Honda VFR1200F 2010: Qualcosa è cambiato

Primo contatto
Dopo fiumi di parole e articoli spesi prima ad immaginare, prevedere e pronosticare come sarebbe stata la nuova VFR 1200 V4, altrettanti approfondimenti hanno poi seguito la pubblicazione dei dati ufficiali e delle specifiche tecniche di questa. (Lo so che già qualcuno ha urlato dei “bastaa”, ma il numero di hits continua a dar ragione alla nuova VFR, senza ricordare che cotanto “parlare” sarebbe stato inutile senza un autentico test finale…).

Perché finalmente siamo arrivati al dunque, o forse al vero inizio della sua conoscenza, vale a dire alla prima prova reale della moto eseguita su strada con un buon anticipo e una grande tempestività sulle attese. L’inizio perché da oggi inizieremo a sentir parlare davvero della nuova VFR e a breve la testeremo anche a fondo misurandone peso, potenza effettiva e doti dinamiche, insieme ai consumi e alla affidabilità e tanto altro ma per ora restano le imprssioni di un primo e fugace contatto, indispensabile per stilare le prime impressioni di guida osservate dai nostri tester e da quelli dei colleghi inglesi. Magari, tra pochi mesi, potremmo anche confrontare le nostre impressioni con quelle dei primi e irriducibili lettori che ne acquisteranno una.

Ad oggi però quello che possiamo asserire è che la nuova VFR 1200 ci ha convinti e non poco tanto sulle sue doti stradali quanto per quelle del prodotto nella più ampia essenza di questo termine. Qualità costruttiva, materiali, assemblaggio, finiture e qualità della verniciatura sono le prime cose che si notano iniziando a “palpeggiare” questa interessante novità che ci troviamo di fronte. Chiara la strumentazione, minimalista e sobria la carenatura che dal vero rende la moto molto più piccola e compatta di quanto non apparisse in foto.

Anche il frontale ci convince di più nella versione “live” rispetto a quanto accaduto osservando le foto, bello e filante invece il codino che fa il paio al bellissimo forcellone monobraccio. Un appunto invece va mosso ai due rivestimenti in plastica neri e dotati di piccole alette posti subito sotto la sella che coprono la zona della sella e quella del monoammortizzatore.

Finalmente in sella
Ergonomica stretta la seduta che spicca per la sella profonda in direzione longitudinale ma ridotta al minimo in direzione trasversale. Altro aspetto diverso dal solito e piuttosto evidente è il serbatoio più stretto della concorrenza e più stretto anche rispetto a molte sportive ma in compenso più alto, molto più alto tanto da apparire come un buon riparo dal vento, un saldo punto di appoggio per il busto e anche per la testa nell’usto autostradale.

Ampi, alti e ben sagomati anche i fianchi del serbatoio che aiutano molto nella ricerca dalla migliore posizione in sella e soprattutto permettono alle gambe di cingere con facilità ed efficacia il serbatoio stesso trovando così un solido appiglio per mantenere stabile la posizione del pilota questo sia in fase di frenata che in curva. Proprio in inserimento di curva così come nei cambi di direzione ci si aiuta molto con il serbatoio rendendo la guida più facile e intuitiva e minuendo lo sforzo nella guida soprattutto quando si decide di forzare l’andatura.

Nella guida stupisce per molti aspetti, partiamo dai più semplici, la moto è comoda confortevole, facile da guidare e molto agile e maneggevole anche nel più intricato traffico metropolitano. Diciamo un po’ più maneggevole della diretta concorrenza di pari cilindrata e allineata ad alcune sport touring più piccole e leggere tipo la Honda Deuville o la BMW F800ST. Fin qui quindi qualche passo in avanti ma nulla di rivoluzionario. Nell’uso in autostrada il comfort è buono e la protezione aerodinamica così come il confort sono decisamente superiori rispetto alla precedente VFR V-Tec, modello che però non ha mai brillato in quanto a comfort acustico (il v-tec gridava forte….) e aerodinamico.

Sul veloce ha comunque dimostrato doti di grande stabilità e buona guidabilità al prezzo di un impegno tutto sommato limitato. Proprio in velocità si scopre l’ottimo isolamento aerodinamico e la grande riduzione di vortici e fruscii presenti sul corpo del pilota, segno che i tre brevetti legati alla nuova carenatura a doppio strato sono stati ben spesi ed i vantaggi appaiono innegabili. Una protezione aerodinamica ancor più importante se correlata allo scarso ingombro della carenatura soprattutto in direzione trasversale. Altre moto per ottenere isolamenti simili ricorrono a carene decisamente più ampie e voluminose.

Che spinta ragazzi
Dopo questa doverosa analisi degli aspetti più turistici della moto passiamo alla agli aspetti più emotivi, emozionanti e prestazionali, insomma tutto quanto fa di una moto valida una moto che lascia il segno e che per qualche motivo diventa una moto da ricordare. Bhè qui gli aspetti che veramente innovativi e degni di essere assurti agli onori della cronaca sono diversi. In primis la trazione che propone la prima sport Touring, che adotta una trasmissione a cardano che vive in un perfetto stato di anonimato.

Totalmente assenti infatti i classici fenomeni di ritardo di risposta del cardano, o quel feedback un po’ brusco tra acceleratore e risposta della trasmissione, completamente assenti anche i piccoli fenomeni di beccheggio in frenata o in scalata o le tipiche ondulazioni innescate in percorrenza di curva da molti sistemi di questo tipo. Insomma quanto di più simile ad una trasmissione a catena abbiamo mai visto finora unito agli innegabili vantaggi del cardano durante l’inevitabile utilizzo turistico. Ma ora non tediamoci ancora con queste sofisticazioni tecnologiche e passiamo alla “sostanza” e come direbbe qualcuno: “Questa moto per davvero come va? Tutte queste soluzioni, di spostamento masse, restringimento della sezione del motore, scoppi irregolari, V stretta, motore girato indietro e quanto altro a cosa porta nell’uso reale?”

Bhe la risposta più facile è proprio “cavolo se va bene!”, cancelliamo pure quanto detto finora per doveroso e imprescindibile onore di cronaca, quello che conta su questa moto, che impressiona positivamente tanto il neofita, che lo smanettone, che l’amante del turismo veloce saranno due cose: la portentosa spinta di questo motore ed un avantreno “magico” solidissimo, neutro e rapido nelle risposte che rende la moto gustosa e gratificante nel guidato proprio come una vera sportiva. Non so se avete mai provato quella sensazione tipica di molte moto di ultima generazione, sembra essere come seduti direttamente sull’avantreno tanto diventava negli anni più rapido preciso e vicino “anche in centimetri” alla posizione di guida.

Bene quella stessa sensazione che avvertii scendendo da una classica sportiva e salendo sulla prima e indimenticabile Yamaha R1 del 98, lo sterzo si era avvicinato enormemente alla sella il serbatoio era più corto e sembrava di avere direttamente tra le mani la ruota anteriore. Altro forte passo in avanti in questa direzione si ebbe con la prima CBR 600 RR del 2003 un avantreno reattivo e direttissimo, per certi aspetti quasi slegato e indipendente dalla dinamica del resto della moto. Bene abbiamo aspettato un po’ di tempo ma quel salto in avanti in direzionalità, rapidità e feeling con la ruota anteriore è stato compiuto anche dalle sport Touring se si confronta la VFR con tutta la diretta concorrenza di questa categoria di moto.

Proprio su strade tortuose e ricche di variazioni di inclinazione, si scopre come i suoi oltre 240kg di peso spariscano al momento di inserire in curva o nelle rapide esse affrontate in sequenza. Proprio nei momenti più critici per una sport Touring come l’affrontare a forte velocità una sequenza di curva in discesa. O in fase di forti frenate dove il grande peso della moto si trasferisce con decisione sull’anteriore una moto di questo tipo può diventare più ostica nella gestione. A causa dei forti trasferimenti di carico che possono mettere in crisi l’anteriore. Ebbene anche in tali condizioni l’anteriore della VFR mantiene neutralità come se fossimo in rettilineo, restando agile e reattivo anche passando rapidamente da una forte inclinazione a sinistra da una altrettanto decisa inclinazione a destra.

Oppure nel caso si provi ad inserire la moto in curva anche allungando la frenata fin dentro la curva al termine di una lunga discesa percorsa in velocità. La moto in fin dei contiè più leggera di alcune supersportive di qualche anno fa, leggasi FZR 1000 Ex Up, GSXR 1100 raffreddata a liquido e altre moto di questa categoria, seppur destinate ad un utilizzo decisamente più sportivo e minimalista ma soprattutto dotate di propulsori più piccoli nella cilindrata e più leggeri nell’architettura costruttiva (un V4 ha comunque due bancate). Nonostante questo se dovessimo muovere un appunto alla giovane VFR lo faremmo proprio sul peso che poteva essere senza dubbio più contenuto di almeno una quindicina di chili.

Questa però in tutta onestà è una considerazione che ho fatto scorrendo i dati della cartella stampa poiché, una volta alla guida se mi avessero chiesto una valutazione del peso della moto, mai mi sarei avvicinato al peso realmente dichiarato. Non ha caso la moto offre una potenza nettamente superiore a quella della precedente VFR, legata ad un aumento della cilindrata di ben il 50%, il tutto con un aumento minimo del peso ed uno spostamento del baricentro sia in basso che in avanti rispetto al modello precedente. Per l’analisi delle prestazioni reali e il confronto con la diretta concorrenza vi rimandiamo invece ad un test più approfondito della VFR e che eseguiremo nell’immediato futuro.

Chiudiamo in bellezza ora, con l’analisi del comportamento del propulsore. Se siete degli amanti della spinta forte e quasi eccessiva che ci induce a stringere con forza manubri e serbatoio consigliandoci di allungare lo sguardo per scrutare il rapido avvicinamento degli oggetti più remoti, bhè, la VFR è la classica moto che può darvi felicità. Gli amanti delle accelerazioni brucianti al semaforo, dei “g” che si scaricano sul nostro stomaco e del tutto e subito quando si ruota l’acceleratore, troveranno pane per i loro denti con il nuovo V4 realizzato da Honda. Sommessa e irregolare nella sonorità come un V2, ma forse più simile allo scalpitare dei nuovissimi quattro cilindri della R1 2009 e della RSV V4, seppur più educata e meno fragorosa nei toni.

Rabbiosa e immediata già a 4.000 giri come i migliori V2 di Borgo Panigale e capace di una costanza nella spinta e una regolarità di risposta tanto lineare e progressiva da togliergli parte della sua, pur decisa, personalità. Su strada si può tenere perfettamente “in coppia” tra i 5.000 e i 10.000 giri, già in questo range non induce ad alcun rimpianto di spinta nei confronti delle miglior supersportive.

Se si vuole veramente il massimo il motore va tenuto tra i 9.000 e i 12.000 giri, dove l’allungo può anche superare tale valore per puro piacere “auditivo” dal momento che non si ottiene un reale vantaggio in fase di accelerazione. In queste condizioni l’urlo del V4 cambia decisamente sonorità non appena superati i 7.000, diventando quindi più simile ad un quattro cilindri e più acute le frequenze toccate, sotto tale soglia invece mostra sonorità più irregolari e quasi altalenanti molto vicine a quelle dei tipici tre cilindri in linea.

Qui le caratteristiche tecniche di questa mostruosa road-sport.