Amarcord: Suzuki GSX-R 750 (seconda parte)

Come già accennato il Model Year 1991 fu l’ultimo con raffreddamento misto SACS, pertanto divenne piuttosto ricercato dai puristi della Gixxer, per i quali il raffreddamento a liquido era un po’ un sacrilegio. Oggi questi modelli sono tuttora ricercati, soprattutto per trasformazioni in chiave streetfighter, dove gli ingombri frontali ridotti mettono in risalto il telaio.

Inevitabile però quel passo avanti a livello tecnologico, tanto che nel 1992 arrivò su tutti i mercati (escluso quello americano) la quarta generazione con il modello GSX-R750WN (dove la W stava per water cooled e la N continuava la cronologia iniziata nel 1985 con la lettera F). Nonostante la rivoluzione, l’esperienza maturata con il raffreddamento aria-olio non venne gettata via, visto che il nuovo motore adottava ugelli di raffreddamento per i pistoni che iniettavano olio, oltre ad avere un radiatore di raffreddamento ad acqua che raffreddava… il radiatore dell’olio.

La moto ovviamente era tutta nuova, ma a livello estetico il tratto distintivo era il gruppo ottico anteriore, a dire il vero di aspetto più povero. Anche a livello ciclistico cambiò parecchio; la rigidità torsionale del telaio aumentò del 24%, il peso rimase sui 208 kg, mentre la potenza salì a 118 CV, erogati a 11.500 giri e la coppia raggiunse 73 Nm a 8.500 giri.

Ecco le sue altre misure vitali: lunghezza 2.070 mm, larghezza 730 mm, interasse 1.440 mm, capacità serbatoio 21 litri. Le prestazioni erano sempre da riferimento: velocità massima di 260 km/h, 400 metri in 10,7 secondi con velocità d’uscita di 206 km/h, consumo medio 14 km/litro, spazio di frenata da 60 a 0 km/h in 12,9 metri e da 100 a 0 km/h in 36,7 metri. Nello stesso anno debuttò la GSX-R 600, anch’essa con motore raffreddato a liquido (USA compresi).

Nel 1993 piccoli cambiamenti per la GSX-R750WP. Dal punto di vista estetico un albero motore posto più in basso per ridurre l’altezza del baricentro. I valori di potenza e coppia rimasero pressoché identici: 118 CV a 11.500 giri e 78,46 Nm a 9.500 giri. Il rapporto di compressione invece raggiunse il valore record di 11,8:1.

Nel 1994 arrivarono nuovo motore, nuovo cambio e telaio ridisegnato sulla GSX-R750WR. Il peso finalmente scese sotto la soglia “psicologica” dei 200 kg, attestandosi a 199, valore per altro già raggiunto dalle gixxer raffreddate a olio prodotte quasi una decina di anni prima. In compenso la potenza scese a 112 CV a 10.500 giri. La frenata adottava le pinze anteriori a 6 pistoncini e non più a quattro, sempre su dischi da 310 mm, mentre la sezione dello pneumatico posteriore raggiunse i 180 mm.

La versione racing GSX-R750SPR aveva più o meno lo stesso peso (198 kg) ma la potenza raggiungeva i valori del Model Year ’93 (118 CV). Adottava inoltre diversi componenti derivati dalle corse, come i carburatori TRM40, il sistema di raffreddamento SCAI (Suzuki Condensed Air Intake), scarico 4-2-1 e molto altro, come la forcella a steli rovesciati da 43 mm e un forcellone più rigido.

Il Model Year ’94 venne venduto per tutto l’anno 1995, durante il quale venne comunque presentata la versione “WS”, che presentava alcune modifiche estetiche. Il Model Year 95 fu anche l’ultimo ad avere il telaio tradizionale a doppia culla in alluminio.

Il 1996 vide l’arrivo di una versione (la T) totalmente rivisitata, con un nuovo telaio, nuovo motore alimentato da carburatori di 39 mm e una nuova carenatura, con un’estetica molto simile alla RGV500 del ’95 di Kevin Schwantz, mentre il peso scese addirittura fino a 179 kg (come sul primo modello del 1985), a fronte di una potenza di 130 CV a 11.500 giri e di una maneggevolezza da primato. La sigla che contraddistinse la GSX-R750T fu però SRAD, acronimo di Suzuki Ram Air Direct.

Ma è tutto il motore che cambia, a partire dalle misure, ora di 72 x 46 mm. Oltre al sistema di induzione e SRAD che porta aria direttamente nell’air box, il nuovo quadricilindrico Suzuki disponeva del sistema SCEM (Silicon Carbide Electro-Plate), un trattamento a base di Nikasil per le camicie dei cilindri, oltre alla già citata batteria di carburatori BDSR 39 controllati elettronicamente e a innumerevoli componenti in magnesio su teste, frizione e ingranaggi del cambio. La coppia massima raggiunge il valore di 80 Nm a 10.000 giri.

Il telaio invece è un doppio trave molto compatto, che porta l’interasse a 1.400 mm. Le altre misure vitali sono: lunghezza 2.055 mm, larghezza 720 mm, altezza sella 830 mm, luce a terra 130 mm. Sia la forcella upside-down da 43 mm che l’ammortizzatore posteriore sono completamente regolabili, mentre lo pneumatico posteriore diventa da 190/50 e il serbatoio scende a 18 litri.

Il Model Year 97 (V) cambia solo a livello estetico con una carenature ridisegnata nella parte anteriore, mentre la sella è simile a quella della RGV-T. Qualche modifica al motore viene comunque apportata, tanto che la coppia massima sale a 82 Nm, sempre a 10.000 giri.

Sul MY 98 siglato W appare per la prima volta l’iniezione elettronica, con corpi farfallati da 46 mm. L’interasse si accorcia ulteriormente di 5 mm, raggiungendo quota 1.395. l’ammortizzatore di sterzo è ora di serie, mentre cambiano anche freni (ora da 320 mm) e sospensioni e diversi dettagli meccanici e ciclistici come i rapporti interni del cambio modificati e un airbox più grande.

La potenza sale a 135 CV, erogati a 12.000 giri, mentre rimane invariato il valore di coppia massima. Dopo tale rivoluzione, l’anno seguente non ci sono grossi cambiamenti, salvo il cerchio posteriore con canale da 6”, oltre a nuove grafiche.

Con il nuovo millennio la GSX-R750Y, conosciuta anche come K0, cambia di nuovo radicalmente. Motore e telaio vengono totalmente ridisegnati, così come la carrozzeria, più aerodinamica. Cambiano anche le misure: l’interasse passa a 1.410 mm, in virtù anche di un forcellone più lungo, le pinze dei freni tornano a essere 4, così come il cerchio posteriore torna a 5.5”. il motore diventa più compatto, così come tutta la moto, che si alleggerisce anche fino alla soglia dei 166 kg, ben 13 in meno della versione precedente.

Le varie versioni a partire dalla K1 sono storia recente. Merita una citazione la K5 (GSX-R750X) in versione 20th Anniversary, che celebra il ventesimo anniversario di questo modello con una livrea dai colori identici a quelli del 1985 (blu, nero e bianco), una piastra numerata, una chiave speciale e scarico nero. Dopo quasi trent’anni al suo debutto, e dopo che la maggior parte delle case hanno abbandonato la cilindrata 750, salvo poi ripensarci, la GSX-R 750 rimane ancora un punto di riferimento nel settore delle super sportive.