Amarcord: Honda Gold Wing 1000 e 1100

Il progetto Gold Wing nacque in un periodo in cui le massime cilindrate si aggiravano intorno ai 750 cc ma la Honda stessa in quegli anni puntava soprattutto sulle cilindrate medie (450-500). La casa giapponese volle esplorare nuovi orizzonti realizzando un motore dalla cilindrata più sostanziosa ma soprattutto per raggiungere limiti finora inesplorati del design motociclistico per come erano considerati all’epoca.

Nelle ultime settimane dell’anno 1972 la Honda mise insieme un team di ingegneri guidato da Shoichiro Irimajiri, per tentare di portare a termine questa sfida. Il know-how della casa giapponese sui motori a cinque e sei cilindri utilizzati nelle competizioni, oltre che quello in campo automobilistico, portò il team a rivolgersi in questa direzione con un progetto denominato M1.

Venne subito scelta la strada del sei cilindri boxer, ispirandosi al motore della Chevrolet Corvair. La cilindrata era di 1470 cc, quasi il doppio della CB750, la trasmissione finale era ad albero e il raffreddamento a liquido, mentre la potenza era di 61 CV a 7.500 giri e il peso di 210 kg. Anche se questo progetto pose le basi per la moto definitiva, era ancora lontano dalla produzione, sebbene le forme della futura GL1500 del 1988 ricordassero molto quelle del prototipo.

Il progetto definitivo della Gold Wing riprese comunque molte soluzioni del prototipo, tra cui la disposizione del motore a cilindri contrapposti (ma non il loro numero, quattro), il raffreddamento a liquido, il doppio disco anteriore e il serbatoio carburante nascosto. Altre soluzioni vennero accantonate, come l’iniezione elettronica, la trasmissione automatica o la frenata ABS, che era agli albori nell’industria automobilistica (fu infatti inventato nel 1965 e introdotto sul mercato per la prima volta nel 1974), figuriamoci in quella motociclistica.

Dopo due anni di sviluppo quindi la GL 1000, con la sigla K0, fu pronta a debuttare, nel 1975. Venne quindi presentata nell’ottobre del 1974 al Salone di Colonia. Sul mercato americano il suo prezzo era di 2.881 dollari e la Gold WIng era disponibile nelle colorazioni Candy Red e Candy Blue.

Il motore era un boxer quattro cilindri da 999 cc (72 x 61,4 mm) raffreddato a liquido, alimentato da 4 carburatori Keihin CV da 32 mm. Il rapporto di compressione era di 9.2:1, la potenza di 78 CV a 7.000 giri e una coppia massima di 83 Nm a 5.500 giri. La trasmissione finale era ad albero cardanico, i freni a disco anteriori misuravano 232 mm, quello posteriore 250 mm.

I cerchi a raggi in alluminio montavano pneumatici 3.50-19 e 4.50-17. Il peso era di 273 kg, il serbatoio, posto sotto la sella, conteneva 19 litri, mentre la velocità massima era prossima ai 180 km/h. Il finto serbatoio celava invece l’impianto elettrico e un vano portaoggetti. L’impianto di scarico infine aveva la caratteristica di essere nero con la parte finale del terminale e il paracalore cromati.

Honda sperava di replicare il successo della CB 75O Four ma le sole 5.000 unità vendute nel primo anno (di cui 4.000 solo negli Stati Uniti) testimoniavano un tiepido interesse del pubblico. Nel 1976 con la sigla GL 1000K1 cambiarono solo i colori, con l’introduzione del Solid Yellow, al posto del Candy Blue, e pochi dettagli. Il prezzo negli USA era di 2.960 dollari.

In quell’anno la Gold Wing venne affiancata dalla versione GL 1000 LTD (disponibile solo negli USA e nella colorazione Candy Brown with Gold Rims & Spokes), che aveva una dotazione più curata, che comprendeva alcune cromature e fregi dorati, i cerchi oro, un parafango anteriore più largo e una sella ridisegnata. Di questa versione ne vennero venduti solo 2.000 esemplari, al prezzo di 3.295 dollari.

Anche la GL 1000 K2 del ’77, venduta a 2.938 dollari nelle due colorazioni rosso e nero, vide pochi cambiamenti che interessarono la posizione di guida, con un nuovo manubrio e manopole risegnate in neoprene, ma anche una nuova sella e i collettori di scarico cromati. Il 1978 vide alcuni cambiamenti più radicali sul modello GL 1000K3, a partire dal motore, con l’alimentazione ora fornita da carburatori con diametro più piccolo (31 mm) e uno scarico interamente cromato , passando per la frenata con nuovi dischi e nuove pinze, ereditati dalla CB750.

Altre modifiche riguardavano i cerchi, ora a in alluminio a cinque razze ComStar, mentre sul serbatoio venne piazzato uno strumento aggiuntivo per gli indicatori di carburante, temperatura del liquido e voltmetro. Rinnovate anche le sospensioni con nuovi ammortizzatori e idraulica rivista per la forcella. Nuove pure le tre colorazioni proposte: Circus blue, Black joined e Maroon. Le numerose modifiche fecero lievitare il prezzo a 3.198 dollari USA.

L’anno seguente la GL 1000K4 subì modifiche di dettaglio in attesa del nuovo modello che sarebbe arrivato di lì a poco. Le colorazioni proposte per il 1979 erano Candy Burgundy, Candy Blue e Black solid, al prezzo di 3698 dollari.

Nel 1980 arrivò infatti la Gold Wing GL 1100. Il nuovo modello era totalmente rinnovato, non solo dal punto di vista della meccanica. Il motore, dotato di accensione elettronica, aveva una cilindrata di 1.085 cc, ottenuta aumentando l’alesaggio da 72 a 75 mm, ed erogava più potenza (81 CV a 7.000 giri) e coppia (88 Nm a 5.500 giri).

L’interasse aumentato, da 1.545 a 1.605 mm, favoriva l’abitabilità, mentre le nuove sospensioni ad aria con sistema anti-dive TRAC favorivano il comfort. Nuovi anche i cerchi ComStar e gli pneumatici da 110/90-19 e 130/90-17, mentre i freni adottavano l’esclusivo sistema di frenata integrale UBS (Unified Braking System): sebbene primitivo il sistema funzionava in modo che la leva del freno controllasse il disco anteriore sinistro, mentre il pedale del freno controllasse quello destro, oltra ovviamente il posteriore.

A partire da questa serie la Gold Wing venne prodotta negli stabilimenti Honda di Marysville, in Ohio. Venne proposta in versione Standard a un prezzo di 3.798 dollari e in versione Interstate una vera ammiraglia, a 4.898 dollari. Quest’ultima innalzò gli standard delle moto turistiche e iniziò a tracciare la strada verso un modello più accessoriato, sfoggiando borse rigide, bauletto posteriore, carenatura full- fairing, quest’ultima montata come accessorio sull’80% delle Gold Wing in circolazione all’epoca, e perfino l’autoradio opzionale, all’epoca una vera rarità sulle moto.

L’anno successivo solo piccole modifiche con una strumentazione ridisegnata e la Interstate dotata di parabrezza regolabile. Nel 1982 venne introdotta la versione Aspencade, molto simile alla futura GL 1500. Rappresentava l’espressione massima del granturismo su due ruote sfoggiando strumentazione LCD, numerosi vani portaoggetti, stereo e CB a 40 canali (solo in USA) e perfino un compressore d’aria a bordo.

L’anno seguente i tre modelli subirono nuovamente dei piccoli ritocchi, ma ormai era tempo di presentare il nuovo modello. La prossima settimana vedremo nel dettaglio i modelli GL 1200 del 1984 e GL 1500 del 1988.