BMW S 1000 R 2014: il test di motoblog

Attesa con ansia, vista e ammirata al salone di Milano, finalmente è arrivato il momento di provarla. In un momento in cui il mercato sembra spostarsi dalle super sportive alle super naked, BMW cala l’asso della sua S 1000 R. Vestitino rastremato, dotazione tecnica da prima della classe e un prezzo che la pone al vertice della categoria.

Se qualcuno aveva dei dubbi sui 160 CV e il carattere del motore dovrà ricredersi, la S 1000 R (come del resto fece la RR) fa paura ad ogni regime! Ma è anche una moto guidabilissima, sicura e divertente. Arriva a marzo in concessionaria, bianca, rossa o blu e parte da 12.900 Euro. L’abbiamo provata in Spagna nella versione praticamente full optional da 14.600 Euro. Ecco la prova

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Estetica e design

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Spogliare una supersportiva non è mai un’impresa facile. Quando passi dal “vestitino attillato alla minigonna”, non sempre le cose vanno come uno s’immaginerebbe e “il vedo non vedo” di una carenata a volte è meglio del “tutto in vista” di una naked sbk derived. Con un telaio doppio trave e un motore così importante è difficile mantenere proporzioni, stile e armonia delle linee tra corpo moto, cupolino e coda.

La S 1000 R non è la prima, e non sarà l’ultima, a cimentarsi in un’operazione di questo genere; i puristi del design storceranno un po’ il naso, ma la S 1000 non è solo una moto da guardare, anzi tutto il contrario semmai. Dalla RR ha ereditato molto, compresa l’asimmetria del muso con un nuovo doppio fanale con un occhio buono e uno cattivo; anche le branchie sulla fiancata sono inedite, ma perfettamente nel DNA della RR, e comunque distintive BMW. Il codino e più stretto e profilato.

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Il manubrio tubolare in alluminio più alto, più largo e leggermente arretrato significa busto eretto e braccia larghe per dominare la supernaked. Le pedane, rispetto alla RR sono state spostate 14 mm in avanti e 23 più in basso per una posizione di guida sportiva, ma non sacrificata.

La strumentazione di serie è completissima e ben leggibile per informazioni fondamentali, un po’ meno per quelle di contorno. Il contagiri è analogico e immediato nella lettura, anche se difficile da seguire con lo sguardo per la lancetta sempre pronta a salire come un fulmine!

Nel complesso il computer di bordo fornisce davvero tantissime informazioni; velocità, marcia inserita, modalità di guida, chilometri totali, chilometri parziali, temperatura del motore, livello del carburante nel serbatoio, autonomia residua (dall’inizio della riserva), Trip 1, Trip 2, consumo medio, velocità media, laptimer, shiftlight, orologio, best lap in progress.

Sul blocchetto comandi destro il pulsante Mode è quello classico con cui si selezionano le “mappe”, mentre a sinistra c’è quello del settaggio delle sospensioni, dell’ABS e del sistema di stabilità.

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La tecnica: un motore da urlo

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Perde una R nella sigla, ma il quattrocilindri della S 1000 naked non ha di certo meno carattere, anzi. Tutto ciò che di buono c’è sulla RR è rimasto, ciò che invece è cambiato in un’ottica più versatile e docile è l’erogazione. Il quattro cilindri in linea da 999 cm³ ha conservato il rapporto corsa/alesaggio di 49,7 a 80 millimetri e lavora con il comando valvole con piccoli e leggeri bilancieri singoli. I cavalli scendono a quota 160 CV e sono disponibili a 11.000, ma la coppia sale di circa 10 Nm per tutto l’arco di giri dai bassi e medi fino ai 7.500 g/m poi, a 9.250 g/m arriva il picco di coppia massima di 112 Nm.

L’iniezione di carburante sequenziale selettiva avviene come sempre con due iniettori per cilindro. Per aumentare guidabilità e prestazioni ai bassi e medi regimi il 999 cc vanta nuovi condotti della testata cilindri e nuovi alberi a camme dal profilo rivisto per una risposta più pronta e decisa. Il range di utilizzo è più spostato verso il basso; la S1000 R entra in coppia molto prima e termina la corsa del quattrocilindri a quota 12.000, 2.000 giri prima che sulla RR. Nuova è anche la nuova gestione elettronica del motore “BMS-X” che dispone di un antibattito selettivo analogamente alla S 1000 RR e che ha consentito di realizzare nella S 1000 R la completa funzione di ride by wire “e-gas”.

Anche la trasmissione è quella della RR con un cambio a sei rapporti ad innesti frontali con l’optional del cambio elettronico HP. Sulla naked, BMW ha rivisto la rapportatura accorciandola in favore della ripresa, sacrificando un po’ di allungo che comunque non manca visto che la S 1000 R è capace di lanciarsi a circa 260 km/h di velocità max.

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L’elettronica della S1000 R: Dynamic pro, quasi un must

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Sulla S 1000 R la dotazione di serie è completa e per parlare di sicurezza non bisogna gettare l’occhio agli optional. Ma è pur vero che un mezzo così, merita il top e quindi anche qualche optional! Una contraddizione neanche troppo celata, ma probabilmente condivisa anche dal cliente BMW. Qualsiasi motociclista DOC con le “mappe” Rain e Road, le due modalità di guida di serie, sarebbe a posto, anche perché il pacchetto comprende l’ASC (il controllo elettronico di stabilità), e il Race-ABS.

Ma la S1000 R per sua natura è una naked per il motociclista che difficilmente si accontenta ed ecco allora la “necessità” di regalarsi anche il pacchetto di optional per la guida in Dynamic e Dynamic Pro due step che aprono ad un livello di guida decisamente più sportivo e comprendono il DTC (con sensore d’inclinazione integrato) che sostituisce l’ASC e una taratura più sportiva per l’ABS.

In Dynamic infatti l’ABS entra più tardi e la ruota posteriore è libera dal sollevamento, il controllo dinamico della trazione DTC è tarato per posticipare il proprio intervento di regolazione. Nella modalità di guida “Dynamic Pro” (attivabile con spina di codifica, sotto la sella) la S 1000 R si libera di un po’ di elettronica. Il Race-ABS funziona senza il riconoscimento di sollevamento della ruota posteriore che è libera al bloccaggio, mentre l’anteriore concede finalmente wheelie, rimandati alla perizia del pilota e sulla S 1000 R è una condizione gustosa e non poco frequente.

Ma torniamo alla dotazione e configurazione di serie. Con la “modalità” Road il Race-ABS e l’ASC sono impostati per la guida su strade asciutte e la risposta del gas è full power. Con la “Rain” l’e-gas diventa morbido, il Race-ABS e l’ASC sono pensati per i fondi a bassa aderenza e anticipano gli interventi di regolazione. La potenza massima viene limitata a 100 kW (136 CV) a 9500 g/min e la coppia a 104 Nm a 9000 g/min.

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Telaio e sospensioni: una sbk col vento in faccia

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Spogliata, ma non depauperata, la S1000 R dispone di tutto il know how BMW Motorrad espresso e pluricollaudato sulla supersportiva RR, con un range di sfruttabilità e un arco di utilizzo ancora maggiore. Alla base di tutto perciò troviamo il telaio doppia trave in alluminio di soli 11,98 chilogrammi che abbraccia il motore inclinato in avanti di 32 gradi come elemento portante.

Piccole ma importanti modifiche invece alla ciclistica che hanno riguardato l’inclinazione del cannotto di sterzo ridotta di 0,8 gradi e ora a quota 65,4 gradi, mentre l’avancorsa di 98,5 mm è più lunga di 5 millimetri rispetto alla RR. Il passo è cresciuto di 22 millimetri a 1439 millimetri. Più agile perciò, ma anche più stabile e se possibile con maggior trazione.

Tutto invariato invece per le sospensioni; all’anteriore troviamo una forcella Upside-Down da 46 millimetri con tecnologia “Closed Cartridge” che sfrutta un sistema idraulico separato stantuffo-cilindro per la regolazione singola di compressione ed estensione. Anche l’ammortizzatore posteriore è regolabile in precarico, compressione ed estensione. La S 1000 R dispone anche di serie anche dell’ammortizzatore di sterzo integrato.

In opzione è possibile acquistare il pacchetto sport con il DDC, Dynamic Damping Control: ovvero una regolazione dinamica della taratura delle sospensioni. Il sistema di base adatta la taratura delle sospensioni (in termini di click di compressione ed estensione) in relazione alla modalità di guida e alla situazione “live”. Il sistema infatti reagisce automaticamente alle varie manovre di guida, come frenata, accelerazione o guida in curva nonché alle particolarità del fondo stradale e imposta la giusta risposta nella specifica situazione attraverso le valvole dell’ammortizzatore a controllo elettrico.

Il settaggio di base del Dynamic Damping Control DDC è collegato alle modalità di guida “Rain”, “Road”, “Dynamic” e “Dynamic Pro”. Nelle modalità di guida “Rain” e “Road” la configurazione del DDC è impostata su soft. Nella modalità di guida “Dynamic” le sospensioni sono tarate su normal, mentre nella modalità di guida “Dynamic Pro” il setup fisso è su sport.

La regolazione delle sospensioni può avvenire sia quando la moto è ferma che durante la guida a gas chiuso. L’aggiustamento della taratura avviene in millesimi di secondo attraverso una valvola a regolazione elettrica che varia la sezione di passaggio dell’olio dell’ammortizzatore.

Impianto frenante: una roba esagerata

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Anche il comparto freni della R, è praticamente lo stesso della RR, un impianto frenante ad alte prestazioni, con Race-ABS semintegrale di serie. All’anteriore troviamo quindi un doppio disco da 320 mm con pinze fisse a quattro pistoni Brembo; al posteriore invece, sempre pinza Brembo, ma disco singolo da 220 mm con pinza flottante. Il Race ABS semintegrale ha una funzione combinata quando si usa la leva anteriore e separata o singola quando si aziona solo la posteriore.

Il Race-ABS è settabile su tre livelli: in relazione alla modalità di guida prescelta ed è disattivabile completamente. Le regolazioni sono combinate alla modalità di guida e impostate per garantire il massimo livello di sicurezza. Con un peso della centralina di solo 1,56 kg e un peso totale inferiore a 2,5 chilogrammi, nel bilancio del peso il sistema si posiziona al vertice della concorrenza.

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La guida su strada: esplosione ultra terrena

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Palma di Mallorca è nell’immaginario di tutti un luogo caldo e accogliente, con paesaggi mozzafiato e stradine niente male per testare una naked. Ma il meteo al nostro arrivo ci ha riservato un trattamento decisamente speciale, almeno quando, abbandonata la costa ci siamo addentrati nel tortuoso entroterra.

Quando una naked nasce da una supersportiva è facile fare “uno più uno” e trasferire sensazioni ed emozioni della carenata sulla nuda. Un ragionamento fin troppo semplicistico per stabilire a priori come si comporti una moto. Un pregiudizio in cui sono caduto in parte, almeno pensando al carattere del motore. Un quattrocilindri che sulla RR è così potente e rabbioso agli alti quanto lineare ma pigro ai bassi. Trentatré cavalli in meno non dicono nulla infatti sul carattere e l’erogazione della S 1000 R, ma un passo alla volta…

La S 1000 R con la sella a 814 mm da terra si cavalca senza problemi; le pedane, ribassate e avanzate, permettono comfort e una buona presa. Il manubrio in alluminio è alto, largo e dritto. Petto in fuori e spalle larghe, dunque. Una posizione di guida che non lascia spazio a critiche, sia nei primi metri che dopo i 200 km di curve della prova.

Acceso, il quattrocilindri risponde con un sound di scarico e una forza che infiammano. Messa dentro la prima al classico clank secco del cambio BMW si parte.

Lasciato l’albergo bastano un accenno di movimento, un destra-sinistra per capire quanto è leggera, agile e reattiva in movimento, quasi si muovesse col pensiero. Percorsi i primi metri in Rain passo alla mappa Road. La risposta al gas è decisamente più appagante e la S 1000 R si lascia condurre con una facilità imbarazzante. L’asfalto asciutto però dura poco.

Usciti dal tunnel che ci apre la strada verso le “montagne” majorchine basta poco per capire che oggi sarà veramente dura. L’asfalto cambia di colpo colore dal nero al grigio slavato, l’aderenza diventa prossima allo zero e la S 1000 scalpita; si imbarca, sgomma e taglia con l’elettronica. Un walzer del pattinamento; ben presto capiamo che c’è solo da aspettare l’asciutto, o comunque un altro tipo di asfalto per riavere un po’ di aderenza.

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Ma nonostante questa sfiga maledetta e malefica oggi siamo stati fortunati. La S 1000 R ci ha salvato a tutti. Chi più, chi meno ha preso imbarcate tagli di potenza e ABS, allargando le traiettorie per non finire a terra. ABS, ASC, DTC, DDT queste sono le sante sigle a cui oggi dobbiamo prostrarci. Dotazioni di sicurezza che permettono a chiunque, di godersi una naked da 160 CV senza troppi patemi e che rendono la S 1000 R divertente e sicura anche a chi non è uno smanettone.

E così, mentre aspetti che ritorni l’aderenza ti guardi intorno, apprezzi l’ergonomia e studi i dettagli. Ti lasci coccolare dal sound cattivo, prepotente e godurioso del quattrocilindri BMW che spinge anche tra i 3 e 5.000 giri/min e regala in rilascio boati e tuoni da pelle d’oca.

Ma questo è solo l’aperitivo per chi ancora non può e non vuole salire di giri, perché dai 5.000 in su la musica cambia, l’aspirazione diventa più importante, ed è solo la premessa che da li a poco si scatena l’inferno. Il ritmo cresce rapidamente e la guida della S 1000 R diventa quasi frenetica.

Superata la fase critica ritroviamo un asfalto nero come la pece, ancora bagnato ma ricco di grip. Iniziamo finalmente a sentire la moto. Il lavoro delle sospensioni è semplicemente perfetto. Lasciata la mappa Rain e la taratura soft azzardiamo un settaggio normal. Il grip continua ad aumentare, come la confidenza con la S 1000 R.

Curva dopo curva apprezziamo la dolcezza con lui l’e-gas ci consente di gestire i 160 CV e 112 Nm di coppia. L’erogazione non è piatta, anzi, ma la connessione con il gas è perfetta. Il lavoro svolto dai tecnici sul motore è sensazionale, la S 1000 R riprende dai 2.000 giri con forza crescente. A 4.000 ce n’è già per guidare veloci e fluidi tra un tornante e l’altro. Ma è dopo i 6.000 che si trasforma. La coppia cresce esponenzialmente insieme alla spinta, il sound di scarico lascia spazio all’aspirazione che riempie le orecchie con un suono sublime.

Progressivamente l’asfalto asciuga e iniziamo a scoprire la zona più alta del contagiri. La veemenza diviene sempre più impressionante. Dai 7.000 in poi la S 1000 R inizia ad allungarti le braccia e a stamparti un bel sorriso in volto, ma è superati i 9.000 che l’impegno fisico diventa proporzionale all’incremento di velocità. L’allungo è imperioso, senza tentennamenti. In un baleno vieni lanciato al limitatore piazzato a 12.000 giri e devi essere svelto a cambiare marcia perché la rapportatura corta chiama un rapporto dopo l’altro.

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L’anteriore nelle prime due marce non ne vuole sapere di copiare l’asfalto, ma la S 1000 R è anche stabile e spostando i pesi il wheelie è gestibilissimo. La trazione, nonostante i 12 kgm di coppia è eccellente, come pure la frenata. Cattiva, anche troppo nel primo attacco, rimane ben modulabile e ultra potente anche quando si da fuoco alle polveri.

Il cambio elettronico è un po’ secco e ruvido, con un’escursione limitatissima e un po’ ostica ai bassi regimi, ma ritorna ad essere un comando eccellente quando il gioco si fa duro e i regimi più elevati lo aiutano a digerire le marce.

A livello di sensazioni on board la S 1000 R è davvero una piacevole scoperta. Precisa, affilata, stabile e dannatamente veloce. Il bagnato della mattina non ci ha concesso di provarla a fondo sui tornanti più stretti, dove ha comunque mostrato un’ottima comunicabilità e una rapidità di esecuzione degna di nota. Le sospensioni con il DDC lavorano bene, sempre. Dalla taratura soft alla normal, copiano perfettamente il fondo e si adattano ad ogni stile di guida con una prontezza immediata.

In sport, il setting è duretto, forse anche troppo per una guida su strada, ma in questo caso il corpo della S 1000 R diventa irreprensibile. Nell’ultimo tratto in cui abbiamo spinto un po’ di più la S 1000 R ha mostrato una stabilità sul veloce eccezionale, una rapidità nei cambi di direzione fulminea e un feeling con il pilota al top della categoria.

Qualche difetto? Le leve sono distanti dal manubrio, l’angolo di sterzo è abbastanza ridotto e la protezione aerodinamica è scarsa. Potete aggiungere poi che le prestazioni sono anche esagerate per un uso su strada! In compenso la sella è comoda e la posizione di guida è corretta, a patto di viaggiare a velocità civili. Uno scotto da pagare decisamente basso per una super naked di questo livello.

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Pro e contro

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Piace
Agile e stabile
Motore sublime, sound e spinta da paura
Dotazione e Prezzo d’attacco

Non piace
Distanza leve freno e frizione
Angolo di sterzo ridotto
Protezione aerodinamica

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Caratteristiche tecniche della BMW S 1000 R

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Motore
Cilindrata cm3 999
Alesaggio/corsa mm 80/49,7
Potenza kW/CV 118/160 a regime g/min 11.000
Coppia Nm 112 a regime g/min 9.250
Tipo motore quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua
Compressione 12,0:1
Valvole/carburazione DOHC (double overhead camshaft) comando valvole attraverso punterie a leve oscillanti singole
Valvole per cilindro 4; Ø Aspirazione / scarico mm 33,5/27,2
Diametro farfalla mm 48
Alimentazione/gestione motore
BMS-X Depurazione gas di scarico due catalizzatori regolati a tre vie
Trasmissione
Frizione frizione multidisco antisaltellamento in bagno d’olio, azionamento meccanico
Cambio a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria 1,652
Rapporti I 2,647; II 2,091; III 1,727; IV 1,500; V 1,360; VI 1,261
Trasmissione secondaria catena Rapporto 2,647
Ciclistica
Telaio a doppia trave in alluminio, gruppo motore-cambio a funzione portante Sospensione anteriore forcella USD, diametro stelo 46 mm, regolazione fase di compressione ed estensione optional DDC: regolazione elettronica dell’ammortizzazione
Sospensione posteriore doppio braccio oscillante con mono ammortizzatore centrale regolazione fase di estensione, optional DDC: regolazione elettronica dell’ammortizzazione
Escursione anteriore/posteriore mm 120/120
Avancorsa mm 98,5 passo mm 1439
Inclinazione cannotto sterzo °65,4
Impianto frenante
Freni anteriore a doppio disco, flottante, Ø 320 mm, pinze fisse e 4 pistoni radiali
posteriore monodisco, Ø 220 mm, pinza flottante e un pistone unico ABS
BMW Motorrad Race ABS (semintegrale, disattivabile) ASC
BMW Motorrad ASC optional: BMW Motorrad DTC
Ruote cerchi in alluminio fucinato anteriore 3,50jx17″ posteriore 6,00jx17″
Pneumatici anteriore 120/70 ZR17 posteriore 190/55 ZR17
Dimensioni e pesi
Lunghezza totale mm 2.057
Larghezza con specchi mm 845
Altezza della sella mm 814
Peso DIN in ordine di marcia kg 207
Capacità utile del serbatoio l 17,5
Prestazioni di guida
Consumo di carburante 90 km/h l/100 km 5,4 120 km/h l/100 km 5,6
Accelerazione 0‒100km/h s 3,1
Velocità massima km/h > 200

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La Gallery della BMW S 1000 R

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