KTM Duke 690 2012: il test di Motoblog

Alghero – Se siete stufi delle solite naked pluricilindriche, perfette tecnicamente e adatte anche al moderato turismo, se pensate che i super motard race replica rappresentino il vostro massimo divertimento ma risultano troppo scomodi e poco pratici nell’uso cittadino. Se cercate il divertimento di guida in modo facile e poco impegnativo, allora la nuova Duke 690 è la moto che fa per voi. Se la prima Duke bicilindrica ci aveva stupiti qualche anno fa per la sua guida tanto diversa da tutto ciò che avevamo provato in quel segmento, la nuova 690 sa impressionare per il suo comportamento globale, per la maneggevolezza e la facilità di guida e per quella sua capacità di riavvicinare il pilota alla vera essenza della guida su due ruote fatta di dinamismo, reattività e velocità nella risposta ai movimenti del pilota.

Così la terza moto del nuovo corso KTM (la prima è stata l’apprezzatissima 125cc seguita a ruota dalla sorellina di 200cc) la Duke 690 MY2012 ribadisce e conferma la nuova tendenza stilistica della casa Austriaca: un aspetto meno spigoloso e più “friendly” per far avvicinare anche coloro i quali son sempre stati intimoriti da un aspetto fin troppo “factory – pronto gara” delle moto di Mattighofen…

I puristi della casa arancione, così abituati alla rude efficacia senza compromessi delle creature KTM, storceranno un po’ il naso all’inizio, ma probabilmente dopo un breve contatto potranno ritrovare facilmente qui geni “ready to race” anche nelle moto del nuovo corso e con loro quel il sorriso un pochino folle ma assolutamente comprensibile che caratterizza dagli appassionati “dell’arancione”. Il prezzo è di 7.495 euro il peso è leggermente al di sotto dei 150 kg.

Test KTM Duke 690 2012

Design

La nuova KTM Duke 690 si presenta alla prova del pubblico con un bel manubrio ampio, rassicurante, di eccellente fattura e una sella posta ad una altezza che non spaventa più i piloti alti almeno 180cm, perde le sospensioni pluriregolabili che fanno tanto “Track-Day” ma guadagna, a richiesta e con un sovrapprezzo di circa € 500, una efficacissima nonché ottimamente tarata ed integrata unità ABS Bosch a due canali. Le plastiche sono di ottima fattura e le decals si possono personalizzare con i kit a disposizione del già nutritissimo catalogo “Power Parts” dedicato alla Duke 690.

Guardandola attentamente si scoprono particolari che alla prima occhiata sfuggono a causa della loro perfetta integrazione nelle linee stilistiche della moto come, ad esempio, il codone in alluminio che svolge la doppia funzione di sostegno sella ed elemento stilistico che racchiude la generosa cassa filtro e al quale si ancorano anche le pedane del passeggero che, contrariamente a quanto si possa credere, è accolto in maniera più che dignitosa.

Tecnica

Sotto la carrozzeria ed il nuovo look si nascondono altrettanti interventi mirati a rendere la moto, ove possibile, ancora più efficace e divertente. Ecco che il 690cc (di 70 adrenalinici cavalli, tutti assolutamente presenti all’appello) guadagna la doppia accensione con mappature diversificate dedicate ad ogni singola candela, un nuovo catalizzatore posto ancora più vicino al collettore di scarico per entrare prima in temperatura e il ride by wire in configurazione, finalmente, integrale.

Estrapolandola dal contesto e vedendola sul banco di lavoro questa unità propulsiva non ha nulla da invidiare au un blocco motore di una moto da competizione pura sia come rifinitura e come cura costruttiva ma soprattutto come dimensioni e peso, fi fa davvero fatica a credere che sia un motore destinato al pubblico uscito da una catena di montaggio.

Il cambio a 6 marce è coadiuvato da una frizione idraulica con dispositivo antisaltellamento APTC™ a tutto vantaggio del potersi concentrare solo all’essere il più veloce e reditizio possibile senza curarsi troppo di gestire la leva sinistra durante gli inserimenti fulminei di cui questa piccola ma pepatissima mono ciclindrica è capace di prodursi al semplice pensiero del pilota.

La Guida

Una volta in sella rispetto sia alla Duke 990 che alla 690 SMC e anche rispetto alla precedente Duke 690, si nota immediatamente una più comoda triangolazione sella/manubrio/pedane che consente di percorrere molti chilometri in sella senza dover cambiare continuamente posizione o eccessivamente affaticati ancor prima che si accenda la spia della riserva.

Alla prova su strada la nuova configurazione motore ci regala un monocilindrico dalla notevole “schiena” sia per l’intervallo dei giri utili, sia nella coppia percepita, tant’è che più di una volta si è insinuato nella nostra testa il ragionevole dubbio che ci fosse nascosto un secondo pistone all’interno del motore, ma la scheda tecnica in merito parla chiaramente.

Il carattere del motore è frizzante, corposo, incline all’utilizzo ad alti regimi, sempre vicini alla zona rossa posta a circa 8000 giri, quanto nei transitori tra i 3000 e i 6000 giri. La coppia è di ben 70Nm ed è espressa con il titpico carattere di un monocilindrico da corsa, un pò irriverente e che risponde alle aperture dell’acceleratore invogliando il pilota ad una guida più dinamica e reattiva. Perchè è davvero molto difficile non farsi prender la mano e ritrovarsi, spesso e volentieri, a gestire gli appena 150kg della moto in configurazione stradale ma ai limiti del CdS.

Le sospensioni, non regolabili (solo il mono posteriore infatti troviamo la regolazione del precarico molla), mostrano il fianco solo quando si spinge veramente forte e quasi solo nell’uso in pista. La taratura infatti si rivela decisamente azzeccata lungo le nostre tormentate strade cittadine, a vantaggio del comfort e della capacità di assorbire anche le asperità più decise.

In moli mai avrebbero pensato fino a poco tempo fa ad acquistare una KTM senza sospensioni regolabili, ma a volte la taratura fissa evita molti problemi, soprattutto quando il setting è tanto azzeccato. Forse con pochi ma mirati “click” la moto saprebbe assumere velocemente ed efficacemente una configurazione “only race” perfetta anche per i circuiti più tortuosi e variegati.

I Freni invece mantengono il carattere tipico delle KTM di sempre: prontissimi e molto potenti con una fase di attacco decisamente da imparare a gestire se non ci si vuole produrre in coreografici quanto involontari e numeri in Stoppie, ma l’ABS? Bhe il sistema Bosh risulta tarato così bene che, nella guida normale non è mai intervenuto e non è intervenuto neanche nelle staccate più importanti: siamo stati “costretti” così a cercare un asfalto veramente sporco per verificare che funzionasse davvero! Questo è dovuto ad un sistema molto rapido e sensibile che interviene solo quando veramente necessario e mai prima.

Pregi e Difetti

PIACE
Guidabilità e rapidità di eseguzione
Inserimento in curva e maneggevolezza
Sospensioni e freni
Trazione e bilanciamento

NON PIACE
Posizione interruttore mappature
Sospensioni ben tarate ma poco regolabili

In Conclusione

In conclusione la KTM, con la Duke 690 MY 2012, si avvicina alla clientela “normale” celando quasi con fatica le sue origini dietro a un aspetto più rassicurante rispetto ad altre KTM. Ma se la lasciate correre a briglia sciolta, se vi abbandonate e vi lasciate trasportare da quella insospettabile follia arancione, allora ritroverete in un attimo quel suo carattere personalissimo e inconfondibile delle migliori KTM.

I tagliandi infine sono cadenzati ogni 10.000 km, e non più ogni 7500 km, allungando così le distanze e diminuendo i costi fissi. Su strada però fate attenzione a non farvi prendere troppo la mano e a non far si che la simbiosi con la moto non vi distolga dalle leggi della strada, perchè i punti della vostra patente verranno esposti irrimediabilmente ad un grande pericolo ogni volta che si sale in sella senza una meta precisa. Elogiamo infine la possibilità di acquistare la Duke 690 MY 2012 allo stesso prezzo sia a potenza libera che con potenza limitata per i neopatentati.

Scheda Tecninca

ENGINE
Single-cylinder, 4-stroke, spark-ignition engine, liquid-cooled
Displacement 690 cm³
Bore 102 mm
Stroke 84.5 mm
Performance 50 kW (67 hp)
Starting aid Electric starter, automatic decompressor
Transmission 6-speed, claw shifted
Engine lubrication Semi-dry-sump lubrication with 2 rotor pumps
Primary gear ratio 36:79
Secondary gear ratio 16:40
Cooling system Liquid cooling system, continuous circulation of cooling liquid with water pump
Clutch APTC™ Anti-hopping clutch / hydraulically operated
Ignition system Contactless, controlled, fully electronic ignition system with digital ignition timing adjustment

CHASSIS
Frame Tubular space frame made from chrome molybdenum steel, powder-coated
Fork WP Suspension 4357
Shock absorber WP Suspension 4618 EM with Pro‑Lever linkage
Suspension travel front 135 mm
Suspension travel rear 135 mm
Brake system front Disc brake with radially mounted four-piston brake caliper; floating brake disc
Brake system rear Disc brake with single-piston brake caliper, floating
Brake discs – diameter front 320 mm
Brake discs – diameter rear 240 mm
Chain 5/8 x 1/4” X‑Ring
Steering head angle 63.5°
Wheel base 1,466±15 mm
Ground clearance (unloaded) 192 mm
Seat height (unloaded) 835 mm
Total fuel tank capacity approx. 13.8 l
Unleaded premium fuel (95 RON)
Weight without fuel approx. 150 kg
Prezzo 7.495€

In collaborazione con: Ermanno Bastiani e Mario Savoca Corona