Ducati Multistrada 1200 2012: "casual e sportiva" il test di Motoblog

Roma – In attesa del nostro test della nuova Ducati Multistrada 1200 M.Y. 2013 presentata a Bilbao in questi giorni e che annuncia novità sulle sospensioni e su altri dettagli della maxi enduro di Borgo Panigale, ecco la nostra prova della Ducati Multistrada 1200S 2012, moto di ampio interesse presso numerosi appassionati. Presentata nel 2003 e figlia della matita di Pierre Terreblanche, la Ducati Multistrada è stata una moto dal design personale ma non sempre apprezzato nonostante sfoggiasse un equilibrio e un divertimento nella guida di tutto rispetto, specialmente nella versione S equipaggiata di pregiate sospensioni Öhlins.

Nel 2009 la casa di Borgo Panigale decide di porre rimedio al motivo di tante discussioni tra appassionati e detrattori di questo modello cambiando radicalmente quel design così personale per approdare, finalmente, ad una nuova, bellissima linea decisamente più consona al blasone che orna il suo serbatoio ma il restyling, firmato da Giandrea Fabbro, non è stata l’unica novità: la vera pietra miliare è stata il generoso apporto di elettronica che ha trasformato, di fatto, una singola moto equlibrata e divertente (per quanto molto personale) in ben quattro (anzi, diciamo 3 e mezzo) specialistiche moto in una, una per ogni “riding mode” selezionabile dal futuristico e coreografico cruscotto che consente tra le altre cose, nella versione “S”, di regolare le raffinatissime sospensioni elettroniche.

Incredibili i numeri di cui è capace il motore Testastretta Evoluzione 11° (nome che proviene dal numero dei gradi di rotazione dell’albero motore durante il quale sono aperte sia le valvole di scarico che quelle di aspirazione): 150cv di potenza per 119 Nm di coppia per lei e una guida semplicemente entusiasmante grazie al connubio tra la sua legerezza e la grande potenza del motore, a tratti ricorda un supermotard bicilindrico, ma con un comfort ben più elevato. Prezzi a partire dai 14.900 euro per la versione base fino ai 18.900 euro per il top di gamma: la versione “S” oggetto della nostra prova.

Design

Difficile collocare la Multistrada 1200s in un unico contesto o inscriverla in una unica categoria: salire in sella a questa moto è come indossare un elegante vestito con ai piedi un sofisticato, ma non meno elegante, paio di moderne e tecnologiche scarpe sportive, è una moto nata libera ma con una misurata classe e amplomb. La matita che ha dato i natali alla felice e bellissima seria 1098 e 1198 ha saputo plasmare un sapiente mix di linee curve, armniose e seducenti senza dimenticare di lasciare adeguato spazio e palcoscenico al motore, vero pezzo forte di questa moto.

Sul muso compare un appuntito becco reso aggressivo ma non pesante da un sapiente uso delle ombre e del design che serve a convogliare efficacemente aria fresca verso il radiatore dell’olio posto immediatamente alle sue spalle. Alla sua sommità appare il simmetrico, aggressivo ed efficente doppio faro che rende questa moto riconoscibilissima anche in piena notte mentre scorrendo verso la coda incontriamo un cruscotto che pare preso direttamente dal reparto corse WSBK per quante informazioni è capace di fornire e per quanto chiara ed immediata sia la sua lettura.

I comandi al manubrio sono posizionati in maniera ergonomica e classica, bisogna solo abituarsi ad un paio di funzioni “in più” assegnate al tasto di spegnimento delle frecce: è tramite questo che si accede e si selezionano i “Riding Mode” su cui torneremo più avanti. Il serbatoio è grande ma ben disegnato, i suoi 20 litri di capienza (che garantiscono fino ad oltre 400km di autonomia guidando con misurata attenzione) sono ben distribuiti e le gambe del pilota trovano naturalmente il loro alloggiamento tra le curve che lo caratterizzano. La sella è comoda sulle lunghe percorrenze, dimostrandosi sostenuta e non troppo morbida, la sua altezza da terra è di 850mm, non esattamente alla portata di chiunque ma neppure troppo alta da impensierire la maggior parte del bacino di utenza di questa incredibile e sportivissima enduro stradale.

La sella passeggero beneficia dello stesso sostentamento e comode sono le maniglie a lui dedicate ai lati della stessa (anche se, con le doti dinamiche di cui è capace questa moto, forse sarebbe meglio cingere almeno con un braccio il pilota). Scendendo con la visuale troviamo le comode borse laterali in tinta e montate sull’esemplare in prova, la cui capienza non è grandissima ma in linea con il concetto di turismo sportivo che ispira la Multistrada. Lo scarico, posto sul lato destro, è basso, sdoppiato, ben rifinito ed ottimamente conformato il cui soffio di aria calda non infastidisce ne pilota e ne passeggero. Ritornando verso la parte anteriore della moto, incontriamo il bellissimo motore Testastretta Evoluzione 11’ che, con i suoi chiaro scuri, le sue luci ed ombre, lascia intendere che c’è molto da divertirsi se si ha “il pelo” di girare la manopola del gas con poco ritegno. Le sospensioni sono, in questa versione, Ohlins a taratura elettronica settabili direttamente dal cruscotto. Bellissimi i cerchi in lega a 10 raggi.

Tecnica

Il Testastretta, Evo 11° dal corposo carattere e la maiuscola erogazione, equipaggia e spinge con vigore questa sportivissima tuttoterreno di Borgo Panigale. Capace di esprimere, libero dalle briglie elttroniche con cui è possibile calmierarlo in caso di “terreno difficile”, ben 150cv (110Kw) e 119Nm, rappresenta al momento l’unità motrice più potente applicata ad una moto di questo genere, talmente potente da dover essere dotata di serie di un efficentissimo Traction Control (DTC) regolabile su 8 livelli di intervento per poter essere condotta da tutti con serenità.

Il sistema può essere disinserito ma, francamente, vi sconsigliamo di farlo perche è un motore che scarica a terra cavalli e coppia in maniera prepotente, ci vuole una gran capacità di guida per poter pensare di farlo senza che l’elettronica vigili costantemente. La potenza disponibile è selezionabile, tramite una semplice pressione sul blocchetto di sinistra e grazie alla presenza di un evoluto sistema “Ride By Wire”, in quattro modalità differenti corrispondenti ai quattro “Riding Mode” previsti ai quali, nella versione “S” si accordano automaticamente anche le sospensioni a controllo elettronico: Sport, con 150 cavalli lasciati pratcamente liberi di esprimersi completamente, caratterizzato da una risposta pronta al comando del gas, dotato di un assetto tendente al rigido e con un intervento basso (ma non troppo) del DTC impostato sul livello 4 (e che noi abbiamo posizionato, dopo qualche prova tra 3 e 2 a seconda della qualità dell’asfalto); Touring, con 150 cavalli ma calmierati da una risposta più dolce dell’acceleratore, dotato di un assetto tendente al confortevole e il DTC impostato sul livello poco più che intermedio, il 5; Urban, con 100 cavalli dalla risposta decisamente gentile e pastosa, il DTC sul livello 6 (quasi eccessivamente alto) e una regolazione ancora più morbida e confortevole delle sospensioni; Enduro, con 100 cavalli come in mappa Urban ma con un maggior precarico del monoammortizzatore che aumenta di 2 cm la luce a terra della moto, il DTC impostato sul livello 1 che permette di scaricare a terra la potenza anche sullo sterrato in presenza di ovvi fenomeni di pattinamento.

Al reparto trasmissione, troviamo il classico trittico Catena/Corona/Pignone che riceve il moto da un cambio ben spaziato e supportato da una nuova frizione a bagno d’olio dotata di un efficiente sistema antisaltellamento. Leggera è anche la pressione da applicare alla leva: appena 7,5kg.

La Guida

Una sella, una moto, quattro “Riding Mode” differenti corrispondenti praticamente ad avere, in un solo mezzo, ben quattro moto contemporaneamente. Un lusso non da poco se consideriamo quanto costerebbe realmente potersi permettere di mettere in garage un mezzo per la strada, uno per l’enduro leggero e un mezzo per il turismo sportivo. Certo, la Multistrada non è esattamente un mezzo economico ma se la rapportiamo con le sue concorrenti dirette (la BMW R1200GS tra tutte) troviamo un prezzo assolutamente allineato con quello che offre.

RIDING MODE: SPORT
La prova dinamica comincia in strada, una statale ben conosciuta, colma di curve a medio raggio con tratti di stretto piuttosto tecnici, è una giornata feriale di mezza estate: il traffico è pressochè inesistente, l’ideale per saggiare la Multistrada nella sua modalità più libera e indirizzata al diverimeno: la SPORT. Scegliamo di non toccare ne setting sospensioni e ne il livello di intervento del DTC per poi, al limite, ottimizzarlo by the way. La Multistrada si lascia condurre con decisione e nonostante una risposta affilatissima del gas nons embra cercare di metterci in difficoltà.

Le curve a medio raggio vengono digerite in un baleno e la spia del DTC rimane spenta segno che le sospensioni e le gomme stanno ottimamente gestendo la dinamica del mezzo senza difficoltà e qui ci si sente un pochino disorientati perchè la posizione in sella è quella di una enduro stradale ma il ritmo che si può tenere è definibile in un solo modo: assolutamente sportivo. Non facciamo fatica a pensare che, in caso di incontro con una classica sportiva carenata, questa potrebbe avere veramente vita dura non tanto per lasciarci indietro, quanto per tenere il passo che la Multistrada consente di tenere. La frenata è di altissimo livello e l’ABS (presente nella versione in prova) interviene solo se ce la andiamo davvero a cercare sbagliando di proposito le staccate.

Allo stesso modo, sullo stretto, cerchiamo di esagerare per saggiare l’intervento del DTC e ci troviamo con un immenso sorriso stampato sotto al casco per i numeri che questa moto consente di fare, solo la coscienza ci since a ritornare a più miti consigli anche se, una volta assaggiate le potenzialità di questo Riding Mode sarà difficile non pensarci: una vera e propria giostra per adulti da gustarsi, possibilmente, senza passeggero vista la violenza con la quale vengono scaricati a terra cavalli e coppia.

RIDING MODE: TOURING

Ma se non si è “piloti smaliziati”, come coniugare la cattiveria della mappa sport con le reali condizioni di traffico e strade odierne? Semplice: passando alla mappa TOURING che rende l’erogazione più gentile ai medio alti senza perdere ne in cavalleria e ne in divertimento, ma acquistando quella preziosa sensazione di affidabile tranquillità che vi consente di andare di buon passo (un invidiabile passo vi diranno i vostri amici probabilmente) senza lo stress di dove asapettarsi e gestire delle bordare di coppia così violente come accade in mappa SPORT. Il DTC si sente (finalmente) intervenire lì dove si potrebbe cominciare a manifestare un inizio di situazione di cui preoccuparsi e inconsciamente ci ritroveremo a guidare con la fluidità necessaria a non sentirlo più intervenire.

L’ABS, guidando in questa modalità, difficilmente lo si sentirà intervenire ma è bello sapere che comunque, in caso di PANIC BRAKE c’è. La eventuale compagna di viaggio apprezzerà la fluidità di erogazione come la comodità della seduta e vi potrete ritrovare a coprire delle distanze notevoli prima di sentire il bisogno di fermarsi coadiuvati anche da un consumo, ad andature da CdS di tutto rispetto: a 120 km/h si consumano circa 20km/l che consentono alla Multistrada di percorrere fino a 400km. Paramani e parabrezza proteggono bene i piloti di taglia media e lasciano esposte le spalle solo dei piloti più alti. La posizione di guida è spostata molto in avanti, una posizione simile a quella che si assume in sella ad una supermotard. Notevole comunque la protezione aereodinamica fino a velocità degne di un’autostrada tedesca.

RIDING MODE: URBAN
Da 150cv a 100cv: il modo migliore per far storcere la bocca allo smanettone che sceglie la Multistrada anche come commutter cittadino perchè ci immaginiamo un cavallo da corsa trasformato in una specie di scooterone ma la verità, abbiamo scoperto, è decisamente diversa. I 100cv ci sono tutti e non sono poi così pochi nonostante eravamo abituati ormai ai 150cv di cui sopra e l’erogazione, divenuta dolcissima capace di riprendere serenamente fin da sotto i 2500rpm/minuto, rende lo svincolare nel caotico traffico metropolitano, quasi divertente perché non funestata dalla paura di darsi il manubrio sui denti.

Il DTC lavora molto, quasi troppo e lo sentiamo intervenire tra buche e tombini viste le condizioni da terzo mondo delle strade romane. Un rapido paio di click, abbassiamo il livello di intervento da 6 a 3 e ci siamo: è perfetta! Anche le sospensioni, ora più libere e sfrenate, contribuiscono al confort e ci siamo ritrovati a fischiettare serenamente nel casco mentre i più, intorno a noi, si esprimevano in ben altri termini, poveretti. L’ABS qui è una cosiddetta mano santa vista la frequenza con cui ci si parano dinnanzi ostacoli imprevisti di vario genere e forma: promosso a pieni voti! Se vogliamo trovare per forza un neo in questa moto è il calore generato a bassissime andature ma, riflettiamo, è poco meno che un motore da SBK, non potevamo aspettarci nulla di diverso.

RIDING MODE: ENDURO

Allontanarsi dal nastro d’asfalto? Possibile ma non chidetele di arrampicarsi su pietraie e mulattiere perchè il fuoristrada di cui è capace è assimilabile a quello in cui si possono cimentare certe SUV sportive dei cugini a quattro ruote. Nello sterrato battuto la Multistrada in modalità ENDURO scarica i suoi 100cv con insospettabile facilità e il DTC posto a livello 1 consente di gestire le derapate con una certa facilità, solo il manubrio non altissimo genera qualche fastidio alla schiena dopo qualche km di guida in piedi. La moto di se ha la coppa dell’olio molto bassa e poca luce a terra e questa è la principale penalizzazione in off road. Le sospensioni si frenano idraulicamente quasi completamente mentre il monoammortizzatore aumenta il suo precarico e si guadagnano anche due utilissimi centimentri di luce a terra. L’ABS è escludibile per meglio gestire le perdite di aderenza che, in questa modalità, possono essere utili a controllare meglio la moto.

Pregi e Difetti

Piace
Potenza del motore
Maneggevolezza e peso ridotto
Prestazioni e stabilita
Flessibilita dei Riding Mode
Qualità materiali e soluzioni
Frenata da supersportiva
Linea aggressiva e filante

Non piace
Calore generato a basse velocità
Consumi
Coppa molto bassa
Uso in off road
Costo

Scheda Tecnica

Motore: 2 cilindri a L 90º Desmo 4 Tiempi Liquid Cooled DOHC 4 V
Cilindrata: 1.194 cc
Alesaggio per corsa: 106 x 67,9 mm x 2
Compressione: 11,5:1
Potenza: 150 CV
Coppia: 12.1 kgm
Alimentazione: iniezione Mitsubishi
Accensione: digitale CDI
Avviamento: elettrico
Frizione: APTC idraulica
Cambio: 6 marce
Trasmissione secondaria: catena
Tipo telaio: multituboleare
Forcellone: monobracico in alluminio
Inclinazione canotto e avancorsa: 25º/N.d. mm
Sospensione anteriore: Forcella rovesaciata Öhlins da 50mm regolabile elettronicamente
Sospensione posteriore: monoammortizzatore Öhlins
Freno anteriore: 2 dischi da 320 mm, pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, ABS serie
Freno posteriore: 1 disco da 245 mm, pinza Brembo a 2 pist.
Ruote/pneumatici: 120/70-17 e 190/55-17
Peso a secco: 189 kg
Lunghezza totale: 2.150 mm
Interasse: 153 mm
Altezza sella: 850 mm
Capacità serbatoio: 20lt
Prezzo: da 14.900 euro per la versione BASE ai 18.900 euro per la “S” o la “TOURING”

Testo: Mario Savoca Corona, Lorenzo Baroni
Tester: Emanuele Macaluso, Emanuele Freddo, Lorenzo Baroni
Foto: Emanuele Macaluso, Mauro Crinella, Mario Savoca Corona