Amarcord: Moto Guzzi California

Di solito su Amarcord trovate moto non più in listino da almeno una decina d’anni, se non addirittura venti o più. Questa volta trattiamo invece un modello il cui nome è ancora presente nei listini della casa che lo costruisce, che ne ha addirittura presentato un rivoluzionato Model year 2013, ma che entra di diritto nelle moto che hanno segnato la storia del motociclismo, in questo caso quello italiano.

La moto di cui parliamo è la Moto Guzzi California, di cui è stato appunto presentato il MY 2013 a EICMA. Ma ovviamente noi vogliamo ripercorrere la storia di questo modello, che inizia alla fine degli anni Sessanta, a migliaia di chilometri da Mandello del Lario.

Nel 1968 infatti, i fratelli Joe e Mike Berliner, titolari dell’omonimo dealer americano delle Moto Guzzi, all’epoca avevano iniziato l’importazione della V7, prodotta a partire dal 1965 e capostipite dei modelli con il celebre motore trasversale a V di 90°, divenuto nell’ultimo mezzo secolo il principale emblema tecnico distintivo della casa lombarda. La V7 stava riscuotendo un certo successo in patria, anche grazie alla commessa della Polizia di Stato, che doveva sostituire il Falcone.

La V7 in versione militare fu pronta già nel 1963, due anni prima di quella civile. A dire il vero però il motore da 700 cc con 50 CV apparve subito un po’ troppo sottodimensionato per gli impegni gravosi a cui era destinato.

Nel frattempo negli Stati Uniti i fratelli Berliner, credendo fermamente nel potenziale della V7, erano convinti che la strategia migliore per aggredire il mercato americano fosse partire dalla conquista delle commesse per la fornitura di motociclette al dipartimento di polizia della loro città, Los Angeles. Nel febbraio del ’68 convinsero dunque i vertici del LAPD a provare due esemplari di V7 leggermente modificati.

Le reazioni furono positive e la risposta fu una prima commessa di dieci moto, che vennero allestite con il motore dalla cilindrata maggiorata a 757 cc con 60 CV ed equipaggiate ovviamente con tutti gli accessori del caso, come parabrezza, borse, luci supplementari, radio e sirena.

Era nata la V7 Police che, nei test di selezione sbaragliò la concorrenza nazionale, inglese e giapponese, vincendo una commessa storicamente ad appannaggio del costruttore nazionale di Milwaukee, che in quegli anni stava vivendo un momento di crisi e fu ceduta proprio nel ’69 alla AMF (American Machine and Foundry) e qualche anno più tardi si vide soffiare la commessa per la Highway Patrol californiana dalla Kawasaki, prima con la Z900 Police del ‘77 e poi con la Z1000, entrambe protagoniste del telefilm CHiPs.

Tornando alla Guzzi, le prime dieci unità vennero allestite a Mandello in presenza del sergente Scotty Hernderson della sezione TED (Traffic Enforcement Division) inviato da Los Angeles per supervisionare la produzione sulla quale erano state introdotte alcune modifiche, tra cui appunto il motore 750 e la leva del cambio spostata a sinistra. Sempre equipaggiate col motore 750 nacquero nel frattempo in Italia la V7 Special, nel 1969, e due anni più tardi la V7 Sport.

L’eco del successo avuto oltreoceano scatenò la curiosità di clienti e concessionari, tanto che la Moto Guzzi decise nel 1970 di mettere in commercio la V7 California, così ribattezzata in onore della V7 Police californiana e venduta in America col nome di Ambassador. Rispetto alla V7 Special da cui derivava e con cui condivideva telaio e motore, aveva un assetto più turistico, oltre che anch’essa il cambio a sinistra.

Dal 1972 la California iniziò ad adottare il motore da 844 cc con 64 CV a 6.500 giri, lo stesso che equipaggiava la V7 GT 850 dello stesso anno, che sostituiva la V7 Special. La V850 California fu dunque presentata al Salone di Milano nel 1971 e messa in vendita l’anno successivo e prendeva in prestito molte delle soluzioni tecniche introdotte nello stesso anno sulla V7 Sport di 750 cc: carter rinforzati, cambio a cinque marce, doppio freno a tamburo anteriore e ammortizzatori regolabili.

Oltreoceano, dove le vendite andavano piuttosto bene (nel 1974 vennero vendute 4.000 moto negli USA, su un totale di 12.000 unità), venne commercializzata con il nome di Eldorado 850. Nel corso della sua esistenza le modifiche principali riguardarono l’impianto frenante, che passò dal doppia camma anteriore al quattro camme fino al disco Brembo sul Model Year 74.

L’anno successivo vennero festeggiate le 100.000 unità prodotte, tra V7 e V850 e sempre nel ’75 Guzzi, dopo aver presentato la 850 T nel ’73, lanciò prima la 850 T3 e poi la 850 T3 California, con motore da 68 CV, caratterizzata dalla frenata integrale Brembo e con un telaio rinnovato.

Nel 1981 venne inaugurato il motore “testa quadra” della LeMans III (così chiamato dalla forma dei coperchi, che prima invece erano tondi) da 948 cc sulla California II, che differiva dalla progenitrice per le ruote in lega, i silenziatori, il parafango anteriore, i fianchetti laterali e la strumentazione. All’epoca era venduta al prezzo di 6.075.000 lire ed era disponibile, ma solo negli Stati Uniti, anche con il cambio automatico.

Nel 1987 il design dell’ammiraglia di casa Guzzi cambiò radicalmente con la California III, che aveva una linea marcatamente custom, incentrata sul nuovo serbatoio da 25 litri a goccia con i fianchetti raccordati e sulla doppia sella separata, dotata di schienale per passeggero. Su questo modello tornarono anche le pedane a pianale, viste l’ultima volta sulla V850, e molte cromature, contrapposte alla verniciatura nera del motore.

La California III era anche disponibile in quegli anni nelle versioni Classic (senza parabrezza) e FF, quest’ultima con una vistosa carenatura, a dire il vero non troppo indovinata dal punto di vista estetico e decisamente troppo “stradale” per il look custom della California, mentre solo per il 1991 venne allestita una versione speciale per il 70°anniversario della Moto Guzzi e nello stesso anno venne reso disponibile lo scarico catalizzato con il motore a iniezione.

Nel ’94 la California III cedette il posto alla California 1100 con motore da 1064 cc che, nonostante il cambio di cilindrata, si mantenne esteticamente vicina al modello precedente, con alcune lievi modifiche solo a livello di gruppi ottici, silenziatori e grafiche. Il motore raggiunse i 73 CV per una velocità massima di 200 km/h. Anche della 1100 venne approntata una versione Anniversario, questa volta per i 75 anni del marchio.

Nel 1997 debuttò la versione EV, che stava per Evoluzione, visto che la California adottò un motore con iniezione elettronica e dotato di nuove bielle. Rinnovata anche la ciclistica con una nuova forcella da 45 mm.

Nel ’99 arrivò la versione EV Special, ancora più votata al granturismo e dotata di parabrezza e sissy bar, che sfoggiava anche alcune novità stilistiche, come un parafango posteriore ridisegnato, la sella in due parti, nuove pedane, gruppi ottici e porta targa. Versioni invece più sportive erano la Stone e la Jackal, mentre immancabile fu la EV 80 del 2001. Due anni più tardi arrivò la versione Touring catalizzata e successivamente le Aluminium e Titanium del 2003.

Il resto è storia recente, con la California Vintage del 2006, ispirata alla V850 California del ‘72. Sono anni questi in cui la California, pur nella sua veste tradizionale, è tutt’altro che “immobile”.

Nel 2008 arriva una nuova variante in bianco perlato, mentre nello stesso anno vengono approntate le versioni per i Corazzieri dell’Arma dei Carabinieri che subentrano alle veterane California 1100 in servizio alle guardie del Presidente della Repubblica Italiana dal 1994. Il 2007 vede il debutto della Classic e il 2009 quello dell’Aquila Nera, allestimenti semplificati che affiancano la Vintage, mentre due anni dopo, in occasione del novantesimo anniversario, è la volta della California 90, presentata in occasione delle Giornate Mondiali Moto Guzzi il 15 settembre 2011.

Arriviamo quindi a EICMA 2012, dove vengono presentate le nuove California 1400 nelle versioni Custom e Touring, di cui potete leggere la prova. Un’ultima curiosità: la versione Touring è disponibile in due colorazioni, denominate Eldorado e Ambassador, guarda caso gli stessi nomi che Moto Guzzi utilizzò negli anni per le California destinate al mercato americano.