Amarcord: Suzuki GSX-R 750 (prima parte)

La prima serie disponeva di un motore con raffreddamento misto aria-olio, secondo il sistema SACS (Suzuki Advanced Cooling System), utilizzato per risparmiare peso rispetto al raffreddamento a liquido. Il quadricilindirco di 749 cc (70 x 48,7 mm le misure di alesaggio e corsa ) con distribuzione DOHC a 16 valvole e cambio a 6 rapporti erogava 106 CV di potenza a 10.500 giri, per un peso a secco di 179 kg (185 in ordine di marcia), inferiore del 20% rispetto alle altre 750 sul mercato, mentre la coppia massima raggiungeva i 64 Nm a 8.000 giri.

Era alimentato da una batteria di quattro carburatori Mikuni da 29 mm a valvola piatta. Le prestazioni erano, per l’epoca, da riferimento, con 235 km/h di velocità massima e 11,2 secondi sui 400 metri, con velocità d’uscita prossima ai 200 orari, ma anche gli spazi d’arresto erano al top, con 14,1 metri da 60 orari e 38,5 metri da 100 km/h.

La ciclistica si componeva di un telaio in alluminio, che pesava 8,1 kg in meno del telaio più leggero in commercio, una forcella telescopia regolabile con sistema PDF (Posi Damp Fork), lo stesso utilizzato sul Gamma 500, e di un ammortizzatore posteriore con sistema Full Floater. La frenata era garantita da una coppia di dischi all’avantreno di 300 mm con pinze a 4 pistoncini e un disco da 280 mm dietro con pinza monopistone. Gli pneumatici misuravano 110/80 V18 e 140/70 V18; la prima GSX-R dunque aveva ancora entrambi i cerchi da 18 pollici.

Le misure vitali erano: lunghezza 2.130 mm, larghezza 620 mm, altezza sella 755 mm, interasse 1.425 mm, luce a terra 140 mm. Tra le altre innovazioni tecnologiche si segnalano anche il TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) sulle testate, il sistema di aspirazione DAIS (Direct Air Intake System) e frizione idraulica.

La colorazione disponibile per quell’anno era solamente quella bianca/blu, anche se su alcuni mercati si vide già quella rossa/nera e già alla fine del 1985, sempre limitatamente ad alcune nazioni, venne approntata una versione street-legal limited version, con il contributo di Yoshimura. Tra le sue particolarità le frizione a secco, i carburatori da 34 mm, i cerchi Campagnolo e il serbatoio in alluminio.

Il Model Year ’86 (contrassegnato dalla lettera G) ricevette un forcellone più lungo di 25 mm, per renderla meno nervosa, e poche altre modifiche estetiche, al faro e al puntale, oltre che pneumatici radiali come sulla GSX-R750R e la nuova colorazione nero/rosso disponibile su tutti i mercati. Il 1986 fu anche l’anno del debutto della GSX-R 750 sul mercato USA e della GSX-R 1100, di cui presto parleremo, su quello mondiale. Le misure dell’interasse passarono quindi da 1.425 mm a 1.455.

La versione “racing” GSX-R750R venne finalmente introdotta su tutti i mercati già da inizio stagione ed era dotata di freni a disco da 310 mm, ammortizzatore di sterzo, leva frizione regolabile, frizione a secco, sella monoposto e il sistema elettronico di attivazione delle sospensioni denominato NEAS (New Electrically Activated Suspension))

La GSX-R750 (H) del 1987 adottò sia l’ammortizzatore di sterzo, sia una forcella da 41 mm con il sistema NEAS, entrambi mutuati dalla “RR”, mentre il serbatoio passò da 18,5 litri a 21 e il peso a secco salì a 181 kg.

La versione GSX-R750 (J) del 1988 subì i primi grandi cambiamenti, con un nuovo telaio ridisegnato e più rigido del 60%, ma anche motore e carrozzeria vennero rivisti. Il primo aveva misure differenti di alesaggio e corsa, rispettivamente 73 e 44,7 mm, per una cilindrata di 748 cc, ma anche valvole più grandi e nuovi alberi a camme. Oltre a girare più in alto (la zona rossa era a 13.000 giri), utilizzava carburatori Mikuni BST36SS tipo CV.

Nuovo anche il sistema SACI (Suzuki Condensed Air Intake) che portava aria fresca dalle prese d’aria sulla carena. Le ruote passarono a 17 pollici, con pneumatici 120/70VR17 davanti e 160/60VR17 dietro. La forcella era ora a cartuccia, con steli da 43 mm. L’interasse si fece più compatto, fino ai 1.400 mm, stabilendo un altro primato di categoria.

Gli scarichi divennero due, invece di uno contraddistinti dalla colorazione nera. La versione del 1988 pesava di più (195 kg), ma la potenza raggiunse i 112 CV a 11.000 giri. Invariato invece il valore di coppia massima, 68 Nm, erogati però 1.000 giri più in basso, a 7.000.

Naturalmente la GSX-R750 (K) del 1989 non subì molte modifiche, a parte una carrozzeria lievemente ridisegnata per una maggiore luce a terra e gli scarichi in color alluminio, oltre a lievi modifiche interne al cambio con i rapporti dalla terza alla quinta allungati e una finale più corta. In quell’anno la versione GSX-R750R (500 esemplari prodotti, di cui 200 destinati all’Europa) ritornò alle vecchie misure del motore, alimentato con carburatori da 40 mm, per una potenza superiore ai 120 CV e un peso di 187 kg, oltre che allo scarico 4 in 1.

Nel 1990 arrivò puntualmente la GSX-R750(L), da molti ritenuta la miglior versione con raffreddamento aria-olio. Tra i cambiamenti significativi la forcella a steli rovesciati ma soprattutto il ritorno al motore a “corsa lunga” (70×48,7 mm), che si era rivelato ottimo su strada ma non altrettanto nelle gare, motivo per cui venne sostituito già l’anno precedente sulla versione RR.

Ritornò anche lo scarico 4-1, mentre i carburatori passarono a 38 mm. Il motore insomma era tutto nuovo e non fu un passo indietro rispetto al “corsa corta”. La potenza salì a 115 CV, sempre a 11.000 giri, mentre il peso a secco scese di due chili fino a 193 kg. Il canale del cerchio posteriore raggiunse i 5.5 pollici (prima 4.5) ma continuava a montare la gomma da 160 mm.

Il 1991 fu l’ultimo anno del motore SACS. Il modello GSX-R750(M) fu forse il meno fortunato, anche perché inspiegabilmente il peso dichiarato salì di ben 15 kg, raggiungendo quota 208, mentre la potenza salì di un solo cavallo. L’aumento del peso è probabilmente da attribuirsi, anche se in minima parte, alle numerose modifiche estetiche alla carenatura. La gomma posteriore, sempre su cerchio da 5.5, salì a 170 mm.

Nel ‘92 debuttò il motore raffreddato a liquido che mandò in pensione su questo modello il sistema SACS, che rimase comunque su moltissimi altri modelli Suzuki. Per adesso quindi ci fermiamo qui con la storia della GSX-R. La seconda parte, mercoledì prossimo, prenderà in esame i modelli raffreddati a liquido dal 1992 al 1999.