KTM 1190 Adventure 2013: il Test di Motoblog

Abbiamo provato su sterrato e su strada la nuova KTM 1190 Adventure 2013, la nuova maxi-enduro della casa austriaca, equipaggiata con un motore bicilindrico da 150 CV.

Spartana e molto incline all’off-road, fino a ieri era la mosca bianca del segmento maxi-Enduro, ma ora l’Adventure 1190 della Casa arancione si ripresenta molto più in linea con i canoni della concorrenza, che richiedono moto potenti, sofisticate e altamente performanti su asfalto. Il look è meno aggressivo, ma ciclistica e propulsore sono capaci di prestazioni elevatissime, tenute sotto controllo da una ricca ed efficace dotazione elettronica. Il bicilindrico è capace di 150 CV, la ciclistica adotta le sospensioni a controllo elettronico e il peso dichiarato con 23 litri di carburante è di 230 kg (212 kg a serbatoio vuoto).

Chi ama masticare più polvere che moscerini dovrà rassegnarsi ed attendere l’Adventure R, la cui presentazione e commercializzazione avverranno a breve. Questo progetto è una vera scommessa per KTM, visto che ha impegnato per tre anni praticamente tutti i reparti di Mattighofen, richiedendo un grande dispendio di risorse. Per questo tutto lo staff presente alla presentazione ci è parso molto convinto ed entusiasta di questo modello, visto che apre una nuovo filone della già ampia gamma presente a listino.

I dati comunicati dalla Casa parlano di 100 milioni di euro investiti negli ultimi anni, di un reparto R&D cresciuto fino a comprendere il 15% dei dipendenti ed assorbire il 6,3% del fatturato. A Mattighofen stanno facendo davvero sul serio e per lo sviluppo dell’Adventure 1190 hanno impiegato più di 130.000 ore, cominciando con un profondo studio su come dovesse essere questo nuovo modello per non perdere il forte feeling delle moto austriache e allo stesso tempo potesse piacere all’intera gamma di utenti del settore, che non sono certo tutti smanettoni puri.

La decisione, che ora possiamo definire molto azzeccata, è stata quella di creare comunque una moto potente e moto prestante, tenendola a bada con un’elettronica decisamente ben studiata, in grado di ammansirla o scatenarla a seconda dei casi. Certo, nulla che non si sia già visto, ma in questo caso dobbiamo confessare di esserci trovati di fronte ad un reparto elettronico allo stato dell’arte e capace di dare soddisfazione ad ogni tipo di utenza.

Il prezzo è uno dei punti forti dell’Adventure, visto che il modello base, completo di tutta l’elettronica, sarà disponibile entro Marzo a 14.870 €, mentre per la versione R, disponibile più avanti, basteranno 100 € in più. Facendone richiesta e con disponibilità limitata, si può anche rinunciare a sospensioni elettroniche e controllo pressione pneumatici, spendendo “solo” 13.990 €.

KTM 1190 Adventure m.y, 2013

La ciclistica

La struttura resta quella standard di KTM, con un telaio a traliccio in tubi d’acciaio, affiancato dalle immancabili sospensioni WP, che nella versione base offrono la regolazione elettronica dei settaggi e che ora garantiscono entrambe un’escursione di 190 mm, diminuita e quindi più stradale rispetto alla vecchia Adventure 990. La forcella è una USD da 48 mm Ø ultra regolabile e dotata di paraoli SKF ad alto scorrimento, come quelli utilizzati sulle moto racing.

Il mono, anch’esso ultra regolabile, lavora su leveraggi ed è vincolato ad un forcellone tradizionale in alluminio pressofuso. La particolarità di quest’ultimo è di essere cavo e dotato di numerose nervature di rinforzo che, lasciate in piena vista, creano un effetto estetico molto originale. In prossimità del cannotto di sterzo si nasconde anche un tradizionale ammortizzatore di sterzo, marchiato WP, montato per mantenere un comportamento sempre sincero del manubrio.

Il reparto freni è totalmente marchiato Brembo, con all’avantreno due pinze a 4 pistoncini, e attacco radiale, che lavorano su due dischi flottanti da 320 mm Ø e sono comandate da una pompa radiale. Al posteriore si è optato per qualcosa in grado di assicurare buona potenza frenante anche a pieno carico, visto che la pinza a 2 pistoncini morde un disco dall’abbondante misura di 267 mm Ø. Anche le ruote sono una novità assoluta, non tanto perché ora l’anteriore è una 19” e non più una 21” o perché sono a raggi con un esclusivo sistema tubeless sviluppato completamente a Mattighofen, ma soprattutto per le più abbondanti e innovative misure dei pneumatici, che ora sono di 120/70 ZR 19 all’anteriore e 170/60 ZR 17 al posteriore, con rispettivi cerchi da 3,5” e 5”.

Il propulsore

Per equipaggiare l’Adventure con qualcosa che la rendesse imbattibile, KTM ha scelto il meglio che avesse in casa, prendendo il bicilindrico montato sulla propria superbike, la RC8 R, e modificandolo in modo radicale per renderlo ottimale nell’uso su strada. I due cilindri a V di 75° e 1.195cm3, dotati di 4 valvole con bilancieri a dito e doppio albero a camme, opportunamente modificato, sono capaci di erogare 150 CV di potenza e 125 Nm di coppia, valori decisamente top, contro i quali solo la Multistrada può competere.

Sulle testate è stata aggiunta la doppia accensione, in modo da regolarizzare il comportamento ai bassi regimi, migliorando anche i consumi. Le due candele hanno misura diversa e ognuna della 4 è comandata in maniera autonoma dalla centralina, con il primo risultato di abbattimento del consumo del 20% rispetto al vecchio modello. Alla regolarità del comportamento contribuisce anche il comando del gas di tipo ride-by-wire, che demanda totalmente alla centralina l’apertura e chiusura dei corpi farfallati. La frizione multidisco, totalmente nuova, adotta l’antisaltellamento oltre al sistema di aumento della pressione sui dischi al crescere della coppia.

In questo modo richiede molle meno tenaci, che migliorano il feeling sulla leva al manubrio. Più a valle, il cambio a 6 marce monta rapporti opportunamente modificati, con le prime due marce decisamente accorciate. Si va contro la tendenza generale per la trasmissione finale, per la quale, dopo lunghi studi, i tecnici hanno deciso per una tradizionale catena con X-Ring, forte di garantire maggior affidabilità nell’uso estremo e capace di una risposta migliore. Lo scarico, con un singolo terminale montato in posizione tradizionale, è totalmente in acciaio e su richiesta è disponibile l’affascinante opzione Akrapovich. Con gli alleggerimenti di carter e albero motore, si è arrivati a ridurre il peso fino a segnare 62 kg a secco sulla bilancia. Anche l’affidabilità ne ha guadagnato, visto che gli intervalli di manutenzione sono stati portati a 15.000 km.

Traction Control e Elettronica

Del reparto elettronico crediamo sia ormai necessario parlare a parte per riuscire a spiegare appieno tutte le sue funzionalità. Come al solito gli acronimi, ovvero le abbreviazioni di ogni nome di apparato, la fanno da padrone e nella maggior parte dei casi non sono auto esplicativi. KTM ha fatto le cose in grande, stringendo una collaborazione con Bosh, la quale ha parcheggiato a Mattighofen i propri tecnici per farli lavorare direttamente con il reparto sviluppo. Il risultato ha portato tra l’altro all’adozione della centralina Bosh di regolazione idraulica freni e all’applicazione di un “sensor box” di ultima generazione, ovvero una minuscola piattaforma inerziale, che contiene un giroscopio a 5 dimensioni, e degli accelerometri.

La logica dei 4 riding mode, efficace soluzione che pare stia diventando uno standard, permette di scegliere tra 4 configurazioni, in grado di settare su valori preimpostati tutti i vari servizi elettronici. Naturalmente una volta selezionata una configurazione, è possibile comunque modificare manualmente ogni singolo servizio. L’impianto frenante è dotato del C-ABS, ovvero di un sistema “combinato” regolato elettronicamente, che a fronte di una pressione sulla leva freno anteriore, trasferisce parte di energia frenante alla pinza posteriore in modo da mantenere l’assetto migliore. Per effettuare ciò, il sistema si basa su una serie di parametri, tra cui la pressione idraulica esercitata dal pilota sulle 3 pinze, la velocità della ruota posteriore e la differenza rispetto a quella anteriore.

Le mappe di funzionamento sono 2: street e off-road, oltre alla possibilità di esclusione completa.
Con i tanti cavalli a disposizione, la centralina permette di scegliere tra 2 differenti mappe motore, la prima a potenza piena e l’altra limitata a 100 CV e con curva di erogazione più dolce. Tali mappe cambiano solo insieme ai 4 riding mode.

Il controllo trazione MTC offre 3 livelli d’intervento: sport, street e off-road, in quest’ultima modalità lo slittamento del posteriore è possibile fino al doppio di velocità rispetto alla ruota anteriore. Il sistema lavora in stretta relazione con il ride-by-wire, limitando l’apertura delle valvole a farfalla a seconda delle necessità e per garantire maggior precisione, valuta anche l’angolo di piega nelle curve.
Il settaggio elettronico delle sospensioni, EDS, agisce sui registri idraulici di forcella e mono, proponendo 3 diverse configurazioni: confort, street e sport, mentre su mono presenta anche 4 diverse regolazioni del precarico, da scegliere in base al fatto che si viaggi con o senza passeggero o borse.
Sulla versione base è di serie anche il controllo della pressione gomme, in grado di segnalare prontamente eventuali pericolose forature.

I componenti

La parte frontale, nettamente più larga che in passato, comprende un cupolino regolabile in altezza e inclinazione (richiede due mani per l’operazione) e un gruppo ottico anteriore con ottiche sovrapposte, che richiama le forme del precedente. Luce a led diurna e anabbagliante ad incandescenza, che si attiva automaticamente all’imbrunire, sono due novità assolute. Anche la sella è decisamente più ampia e ora quella del pilota è separata e più bassa di quella del passeggero, risultando anche meno alta da terra. Al posteriore un ampio portapacchi in materiale plastico comprende anche le maniglie del passeggero sul manubrio a sezione conica trovano posto le leve di freno e frizione a comando idraulico e con regolazione della distanza.

Dietro al cupolino la strumentazione comprende contagiri analogico e due display digitali. Quello di destra, non modificabile, mostra i livelli di carburante e pieno e temperatura acqua, oltre ad orario, marcia inserita e indicatore velocità. Quello di sinistra, invece, è organizzato in 13 menù che permettono di controllare tutti i dati di viaggio e modificare le impostazioni elettroniche. Il tutto è pilotabile dal manubrio, in modo molto intuitivo, tramite 4 comodi tasti sul blocchetto elettrico sinistro.

La guida

Per questa prova KTM ci ha portati sull’isola di Tenerife, dove abbiamo trovato un clima primaverile e strade dalla varia configurazione e dall’asfalto estremamente ruvido. Già l’aspetto della 1990 chiarisce subito che abbiamo a che fare con una moto totalmente rivoluzionata rispetto alla vecchia Adventure. La sella, ora decisamente più bassa, offre un buon appoggio dei piedi a terra, oltre a risultare ben dimensionata e imbottita per offrire comfort nei viaggi più lunghi. Manubrio e pedane sono disposti secondo i canoni di una classica enduro, ma con il manubrio posizionato leggermente più lontano di come avremmo preferito.

Le sovrastrutture la fanno sembrare voluminosa, ma questa moto è piuttosto stretta, e le gambe trovano un’ottima sistemazione ai lati del serbatoio. Portiamo innanzitutto il cupolino nella posizione bassa, visto che per i nostri 175 cm di statura ci pare il miglior compromesso tra protezione e visibilità, e cominciamo a muoverci a bassa andatura per abituarci alla moto. Il propulsore gira dolcissimo ai bassi regimi, quasi non fosse un bicilindrico milledue e alle piccole aperture del gas risponde rapido ma senza strappare, merito indubbio del ride-by-wire e del grande lavoro di affinamento dei tecnici.

Il manubrio è facilissimo da gestire, si lascia condurre con due dita, mettendo immediatamente in risalto il peso contenuto della moto, che permette di effettuare con naturalezza anche le svolte più strette. La leva della frizione è un vero “burro” e questo torna utilissimo nelle frequenti fermate dei tratti urbani. Naturalmente non possiamo che iniziare con il riding mode “sport”, che nella prima parte del gas rimane insospettabilmente dolce nell’erogazione, per poi prendere corpo dai 4.000 giri. Il meglio, però, arriva tra i 6 e i 9.000 giri, quando la progressione è davvero veemente, tanto che in seconda e terza marcia la ruota anteriore tende facilmente a sollevarsi, ma senza staccarsi troppo dal terreno, grazie al controllo di trazione che esercita anche una sorta di anti-impennata.

Oltre i 9.000 non è molto remunerativo insistere e a circa 10.000 il limitatore interviene in modo decisamente brusco. Il sistema MTC ha il pregio di rendere facile anche la gestione di 150 CV intervenendo spesso e senza farsi troppo notare, anche quando non ce ne sarebbe apparente bisogno. Ma basta disinserirlo per capire quanto lo si possa rimpiangere, quando improvvisamente la moto diventa molto più aggressiva e impegnativa da gestire (sempre ammesso che per qualcuno, noi compresi, questo non si traduca in estasi di guida…).

Anche la ciclistica dice la sua in ogni situazione, risultando innanzitutto molto ben bilanciata e dotata di buona stabilità anche alle alte velocità, ma la sua dote miglior è una maneggevolezza capace di far letteralmente godere ad ogni curva. Inizialmente ci ha trovati in contropiede per la velocità con cui scende in piega, ma prese le misure dopo qualche curva, ci siamo trovati tra le mani un coltello capace di incidere precise traiettorie e reagire prontamente alle correzioni, capace di un veloce ingresso in curva e privo di tendenza ad allargare in percorrenza ed uscita, anche smanettando pesante sul gas.

L’MTC lavora molto bene, soprattutto perché non arreca nessun fastidio quando interviene e perdona anche chi gestisce il gas con poca precisione. Anche la risposta ai movimenti del polso non accusa mai quei piccoli ritardi registrati su altre moto, solo guidando davvero forte la mappa sport evidenzia una configurazione troppo conservativa, che non concede immediatamente tutta la potenza su cui si può contare a sistema disattivato.

Il notevolissimo grip dell’asfalto di Tenerife ha permesso anche di effettuare staccate molto decise ad ogni curva, stressando parecchio l’impianto e anche in queste condizioni il C-ABS si è comportato in maniera egregia. Se la voglia di disabilitarlo ci è venuta solo per provare qualche sliding, vuole dire che il sistema lavora bene anche guidando al limite e permette di viaggiare veloci anche su strade sconosciute, fornendo sempre una buona riserva di sicurezza.

Molto veloce nell’intervento e decisamente poco invasivo, il C-ABS si avverte spesso sul pedale destro e quasi mai sulla leva al manubrio, questo comporta il non incappare mai in spazi di frenata allungati e trasmette una grande confidenza, tanto che trovandoci a disinserirlo dopo parecchi chilometri percorsi, la sensazione è stata di un’iniziale premura nel frenare, cosa mai capitataci in precedenza! Nulla da dire riguardo a modulabilità e potenza dell’impianto, che risultano perfettamente allineati al carattere della moto, regalando prestazioni da supersportiva.

Solo dopo una lunga discesa a tornanti abbiamo avvertito un leggero allungamento della corsa sulla leva anteriore, che peraltro non ci ha minimamente disturbati. Combinata all’ABS, la frizione antisaltellamento diventa lo strumento perfetto per evitare perdite di assetto al posteriore anche scalando malamente una marcia, contribuendo a togliere un ulteriore pensiero a chi sta guidando. Il bello della Adventure è che una volta stanchi di correre, basta scegliere il riding mode “rain” per trovarsi a gestire una moto docile al gas e dalle sospensioni decisamente più confortevoli.

La possibilità di cambiarle carattere torna utilissima non solo nei lunghi viaggi, ma anche nelle uscite brevi, quando affrontando un fondo dissestato si riesce, come ci è successo, a cambiare setting in pochi secondi e continuare a guidare con lo stesso gusto e ritmo tenuti precedentemente. Per non parlare poi di quando s’incontrano pioggia o fondi sterrati.

Pregi e difetti

Piace
Elettronica molto efficace
Carattere propulsore
Maneggevolezza
Qualità di guida e dinamismo
Prezzo molto valido
Peso ridotto

Non piace
DTC troppo prudente
Estetica più asettica rispetto al passato

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Tipo motore Motore a ciclo Otto a 2 cilindri e a 4 tempi, disposizione a V a 75°, raffreddato a liquido
Cilindrata 1.195 cm³
Alesaggio 105 mm
Corsa 69 mm
Potenza 110 kW (150 PS)
Ausilio per l’avviamento Motorino elettrico
Trasmissione 6 marce, innesto frontale
Lubrificazione del motore Lubrificazione a circolazione forzata con 3 pompe rotative
Rapporto di trasmissione primario 40:76
Rapporto di trasmissione secondario 17:42
Raffreddamento Raffreddamento a liquido, a riciclo mediante la pompa dell’acqua
Frizione Frizione antisaltellamento PASC™ / azionata idraulicamente
Impianto d’accensione Impianto d’accensione statico completamente elettronico con messa in fase digitale dell’accensione

CICLISTICA
Telaio Telaio a traliccio composto da tubi acciaio al cromo-molibdeno, verniciato in polvere
Forcella WP Suspension Up Side Down
Ammortizzatore WP Suspension Monoshock
Escursione anteriore 190 mm
Escursione posteriore 190 mm
Impianto frenante anteriore Freno a doppio disco con pinze fisse radiali a quattro pistoni
Impianto frenante posteriore Freno monodisco con pinza a due pistoni
Impianto frenante Bosch 9ME Combined-ABS
Diametro dei dischi del freno anteriore 320 mm
Diametro dei dischi del freno posteriore 267 mm
Catena X‑Ring 5/8 x 5/16”
Inclinazione cannotto sterzo 64°
Interasse 1.560 mm
Altezza libera senza carico 220 mm
Altezza sella senza carico 860/875 mm
Capacità tot. serbatoio del carburante, ca. 23 l
Carburante super senza piombo (ROZ 95)
Peso senza carburante ca. 212 kg

PREZZO: 13.990 €