Aprilia RSV4 aPRC ABS 2013: il test di Motoblog

E’ innegabile come il mondo motociclistico, sopratutto delle Superbike, abbia storicamente vissuto una grande rivalità tra due opposte fazioni: la giapponese e quella italiana. Fatto salve alcune peculiarità europee declinate con il tempo dalle case inglesi e, ultimamente tedesche, la rivalità storica è sempre stata tra queste due realtà quella italiana e le arrembanti Case giapponesi.

E’ indubbio come, a risorse quantitativamente inferiori, il genio e l’estro nostrano sia sempre stato un riferimento per il mondo delle due ruote. Ma va anche riconosciuto il salto in avanti, la costanza, gli investimenti e il continuo miglioramento delle aziende giapponesi, che quasi non esistevano o costruivano pianoforti, quando MV, Gilera e Guzzi già dominavano la scena motociclistica mondiale.

L’Aprilia in quegli anni neanche esisteva ma seppur arrivata in ritardo ha saputo costruirsi un blasone e una rispettabilità nel mondo delle sportive del tutto invidiabile sia con le due che con le quattro tempi. Non è un caso infatti che dopo gli anni della RSV 1000 ed il suo V2 bicilindrico, esordì con nel 2009 con una moto rivoluzionaria per soluzioni tecniche ed estetiche, la RSV4, prima superbike nella storia a proporre un motore a V di 65 gradi.

Dopo quattro anni, e due titoli mondiali vinti nel campionato mondiale Superbike con Max Biaggi, e altrettanti titoli nel mondiale costruttori, arriva la versione 2013 dotata del sistema A-PRC di seconda generazione e ABS di Serie. Due le versioni disponibili, la R e la Factory: 18.390 euro il costo della prima, disponibile nelle colorazioni nero (introdotta in questo 2013), giallo e bianco, mentre si sale fino ai 22.390 euro per la Factory con le colorazioni rosso, nero e Racing black.

ESTETICA

L’Aprilia RSV-4 APRC ABS mantiene immutato il proprio design. D’altro canto, fin dalla sua presentazione, suscitò scalpore per le linee spigolose, raccolte, e futuristiche. Sostanzialmente quindi, non vi era motivo per cambiare. Il codino ed il cupolino rimangono veri e propri elementi principe di questa moto, il primo dettato da linee secche ma allo stesso tempo affusolate, il secondo preponderante, duro, a tratti spigoloso, ma allo stesso tempo filante.

Qualche ritocco estetico si è percepito però, e più precisamente al gruppo ottico anteriore, all’impianto di scarico, rivisto e ridisegnato per migliorare le prestazioni, e al silenziatore, ora con un nuovo fondello.

A testimonianza di come ogni modifica non sia puramente estetica, è da sottolineare il nuovo serbatoio del carburante, ridisegnato per accogliere la nuova centralina dell’ABS, per offrire maggiore capacità (da 17 a 18,5 litri), ma anche per migliorare l’ergonomia e l’appoggio del pilota in fase di staccata.

TECNICA: telaio lucido e motore V4 per non passare inosservati…

Dal punto di vista tecnico, non possiamo esimerci dal sottolineare, prima di tutto, il nuovo ed inedito impianto frenante anteriore, dove fanno bella mostra le pinze monoblocco Brembo M430 ad attacco radiale, e la nuova pompa freno radiale posta sul manubrio. Ciò che si percepisce però, analizzando tecnicamente questa RSV-4, è la cura maniacale e doviziosa del “sistema-moto” e dell’omogeneità di vedute da parte dei tecnici di Noale.

Basti pensare che il posizionamento stesso del motore è stato cambiato (è stato posto più in basso di 5 mm, così come il forcellone) all’interno del telaio – lucidato, non verniciato – per migliorare la distribuzione dei pesi e quindi, conseguentemente, migliorare il momento della frenata. Non dimentichiamoci però che l’RSV-4 è stata la prima moto ad avere di serie la regolazione dell’inclinazione del cannotto di sterzo (tramite boccole intercambiabili), dell’altezza del retrotreno, del pivot del forcellone, oltre alla stessa regolazione della posizione del motore nel telaio. Nel suo setting standard, la moto ha ora un’altezza da terra di 840 mm.

Il motore, l’ormai famosissimo V di 65° creato dall’ing. Lombardi, ha ricevuto nuovi aggiornamenti, attraverso un lavoro di riduzione degli attriti interni ed una miglior ventilazione dei carter. La potenza sale cosi a 184 CV, con una coppia pari a 117 Nm con un rapporto alesaggio-corsa di 78x 52.3 mm. Il merito va dato anche al già citato nuovo impianto di scarico, e ad una gestione dell’elettronica affinata.

La frizione è multidisco in bagno d’olio con immancabile il sistema di anti saltellamento meccanico. Si percepisce ancor di più quindi come al centro del progetto ci sia il pilota e le sue sensazioni. La moto deve essere, secondo gli ingegneri Aprilia, un qualcosa che sia perfettamente calzante con chi sale in sella. Ecco perché la ricerca della maggior leggerezza possibile e del miglior feeling di guida hanno portato a dei cerchi forgiati in lega d’alluminio, completamente lavorati, a 5 razze sdoppiate per la versione Factory e in lega d’alluminio a 3
razze per la versione R.

Non possiamo dimenticare inoltre la ricerca congiunta tra Pirelli ed il Reparto Corse di Noale che ha portato alla scelta via via progressiva per tutti i costruttori della gomma posteriore da 200/55 17’’, il famoso “gommone” che permette però di migliorare in modo ancora più evidente l’appoggio in piega della moto; in alternativa, per chi volesse, si può installare anche la misura di 190/50 ZR 17 o la 190/55 ZR 17 tutte perfettamente omologate.

Infine non possiamo non fare l’ennesimo elogio al telaio della RSV4, leggero, rigidissimo, preciso e soprattutto bellissimo, senza dubbio il telaio esteticamente più bello oggi in commercio, e anche quello meglio rifinito con la sua superficie lucida e CORAGGIOSAMENTE difficile e delicata da realizzare e da “maneggiare” in fase di stockaggio e assemblaggio del veicolo. Complimenti all’Aprilia quindi per la capacità costruttiva ma anche per il coraggio di puntare su finiture di qualità seppur costose e decisamente più impegnative rispetto a una banale verniciatura!

ELETTRONICA, APRC: una gestione avanzata degna del mondiale Superbike

Se il motore è il cuore pulsante di questa Superbike, l’elettronica ne è il cervello, ulteriormente sviluppato, affinato, ed in grado di offrire a qualsiasi pilota una moto “su misura” grazie all’estrema varietà di combinazioni delle regolazioni. Andiamo con ordine, e partiamo dalla novità principale di questa versione 2013, il sistema ABS.

Il sistema di antibloccaggio è stato sviluppato per garantire il massimo della sicurezza su strada, abbinandolo però ad un’ottimizzazione per l’uso su pista. Il risultato è stato ottenuto grazie ad una profonda collaborazione con Bosch, che ha definito al meglio la calibrazione della centralina ABS 9MP. Il sistema è regolabile su 3 livelli di intervento:

– Livello 1 Track: dedicato alla pista (ma è omologato anche per l’uso stradale), agisce su entrambe le ruote e garantisce la massima prestazione possibile, anche nelle frenate più intense a qualsiasi velocità. Non toglie nulla al piacere e alla performance nella guida “al limite”.

– Livello 2 Sport: è dedicato alla guida sportiva su strada, agisce su entrambe le ruote ed è combinato con un avanzato sistema di antiribaltamento (RLM – Rear Lift-up Mitigation) il cui intervento è progressivo in base alla velocità del veicolo.

– Livello 3 Rain: è dedicato alla guida su fondo con scarsa aderenza, agisce su entrambe le ruote ed è abbinato all’avanzato sistema di antiribaltamento.

Ognuna di queste 3 mappature dell’ABS può essere combinata con una qualsiasi delle 3 mappe del motore (Track, Sport, Road), per permettere a piloti di diversa esperienza e capacità di trovare la migliore combinazione possibile. E proprio il concetto di mappatura ci introduce il discorso riguardante il vero fulcro dell’Aprilia RSV-4, il sistema APRC, di serie sia sulla versione R che Factory, comprendente nell’ordine:

– ATC: Aprilia Traction Control, il controllo di trazione regolabile in corsa, senza chiudere il gas, su 8 livelli grazie ad un pratico joystick sul semimanubrio sinistro, guadagna logiche d’intervento ancora più performanti e affinate;
– AWC: Aprilia Wheelie Control, il sistema di controllo di impennata, regolabile su tre livelli, è stato ricalibrato per una maggiore performance;
– ALC: Aprilia Launch Control, il sistema di asservimento alla partenza per esclusivo uso pista, regolabile su 3 livelli;
– AQS: Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico, per cambiate rapidissime senza chiudere il gas e senza usare la frizione.

In questa seconda generazione, l’APRC – Aprilia Performance Ride Control – è stato ulteriormente migliorato. Ogni mappatura è stata calibrata con un’impostazione più racing, più aggressiva, e in maniera più intelligente, lavorando diversamente a seconda delle velocità di percorrenza. Il software inoltre, attua una procedura automatica di apprendimento delle misure della gomma.

Inoltre, ulteriore punto di merito per la casa di Noale, la possibilità per i clienti 2012 di poter aggiornare il software con l’ultima versione del Traction Control. Tanto per farvi capire meglio di quale livello di personalizzazione abbia raggiunto tale moto, è doveroso sottolineare che ogni livello, ogni mappatura di ogni sistema è combinabile con i livelli del sistema ABS.

In altre parole – escludendo il sistema di Launch Control, visto che si utilizza solo in partenza – si hanno a disposizione 216 possibili combinazioni attuabili. E’ chiaro che combinazioni “estreme” (livelli Rain con mappature Race per intenderci) ed antitetiche sono da considerarsi – in un certo senso – inutili, ma comunque stiamo parlando di un livello di personalizzazione riscontrabile più su moto da corsa che su prodotti destinati al pubblico.

R E FACTORY: stessa moto ma la componentistica fa la differenza

Sono due le versioni che Aprilia mette a disposizione della propria RSV-4. La versione R e la Factory. Partiamo dalla prima distinzione riscontrabile sopra la bilancia: la Factory pesa infatti 5 chilogrammi in meno essenzialmente per alcune parti in fibra di carbonio e per i cerchi forgiati a 5 razze, al posto dei pressofusi che si ritrovano sulla R.

Ovviamente, la “forbice” delle due moto si allarga anche notando la componentistica: se la Factory monta una forcella anteriore, un mono posteriore completamente regolabile in precarico, lunghezza interasse, idraulica in compressione ed estensione, ed un ammortizzatore di sterzo di casa Ohlins completamente regolabile, sulla R ecco far capolino la forcella ed il mono di casa Sachs, regolabile solo in idraulica in estensione e compressione, precarico della molla e lunghezza dell’interasse.

In comune, le due moto, hanno la misura della gomma posteriore, una 200/55 da 17’’ fino ad oggi appannaggio della sola Factory e oggi adottata anche sulla R. Le differenze tornano nel notare come i cornetti di aspirazione sulla Factory sono ad altezza variabile e controllati dalla centralina, mentre sulla R rimangono fissi, questo non penalizza la potenza massima che è la stessa ma favorisce l’allungo della Factory verso i regimi più alti con un calo di potenza meno evidente. Le ultime differenze ovviamente sono nei colori, quì la factory propone una scelta obbligata nei classici colore nero e rossi, mentre sulla R la scelta è più ampia tra la gialla, la bianca e la nuovissima colorazione nero opaco.

LA GUIDA IN PISTA: il sottile confine tra pensiero e azione

Il circuito della nostra prova è l’Estoril, famoso per essere tappa del Mondiale MotoGp, e probante per la sua grande varietà di curve: dal piccolo cavatappi, a curve di medio raggio, fino al curvone che immette sul rettilineo dei box. Un circuito altamente probante quindi. A questo, aggiungiamoci delle condizioni meteo alquanto variabili, con una temperatura molto rigida e qualche chiazza di umido sul tracciato, sul finale purtroppo anche qualche goccia di pioggia ci fa fatto compagnia.

Quindi a parte i tempi e gli angoli di piega inevitabilmente penalizzati, avevamo comunque le condizioni “tecnicamente migliori” per testare al meglio una Superbike dotata di ABS. Partiamo da un assurto di base: trovare una 1000 Superbike che non sia già un’ottima moto è veramente difficile al giorno d’oggi, ma sotto l’aspetto del feeling di guida continuiamo a pensare che la RSV4 abbia ancora qualcosa in più rispetto alla diretta concorrenza.

Ovvio che però resta sempre molto difficile svettare in modo netto in termini di prestazioni o in termini strumentali in un segmento in cui la ricerca e lo sviluppo sono figlie delle competizioni e sempre al massimo livello per tutti i modelli oggi prodotti. Una volta saliti in sella però, fin dalle prime curve percorse in pista, appare evidente una cosa, cioè che la RSV-4 APRC ABS è una di quelle moto che si avvicinano clamorosamente ad una vera moto da corsa, per reattività, comportamento dinamico, posizione di guida e sensibilità con cui reagisce ai movimenti del pilota.

D’altro canto, se pensiamo alle potenzialità e alla storia di Aprilia degli ultimi anni tra 250 e Superbike e se associamo tutto questo alla volontà di sviluppare questa nuova moto plasmandola rigorosamente intorno al suo pilota, il risultato non poteva essere che questo che abbiamo di fronte. La RSV4 appare, piccola, compattissima, leggera, reattiva, con le pedane altissime e letteralmente cucita intorno al proprio guidatore. Colpisce per la minor rumorosità rispetto al passato, frutto del nuovo impianto di scarico completamente rivisto nella parte del catalizzatore.

Oltre al nuovo sound, emerge anche una una maggiore fluidità nell’erogazione della potenza. Una volta in sella ci si sente perfettamente padroni della situazione, anche se il limite sembra essere stato spostato ancora più in alto, e la gestione della moto al limite appare ora più precisa e professionale.

Insomma per sfruttarla a pieno necessita di un pilota in attività, esperto e molto veloce, ma anche ad andature più umane si può apprezzare l’enorme potenziale di questa moto, oltre alla facilità con cui sa fornire prestazioni sbalorditive o permette di avvicinare tempi di tutto rispetto. Ma se pensiamo che è una moto da 1.000cc è la maneggevolezza ciò che – ciclisticamente – più ci stupisce, insieme alla capacità di girare stretta e vicino al cordolo o a quella sua peculiarità di percorrere le curve a velocità elevata anche se l’angolo di piega appare meno pronunciato rispetto alle altre moto.

La RSV4 semplicemente “asseconda il nostro sguardo”, e lo fa con una naturalezza estrema dirigendosi sempre e prontamente dove il nostro sguardo la indirizza. Inoltre il sistema APRC di questa versione 2013 risulta ulteriormente migliorato rispetto al passato (nonostante fosse già i vero riferimento della categoria): adesso ogni singola mappatura è più spinta e sportiveggiante, più racing, e sembra che lasci la ruota più libera rispetto al passato. In pratica se prima eravate soliti utilizzare la mappa 5 per il traction, ora a parità di condizioni esterne, scegliereste molto probabilmente il livello sei. Chiaramente la selezione delle mappature si mantiene facile e immediata come in passato, infatti basta premere uno dei due pulsanti (+ e -) posti sul manubrio sinistro e si modificano i valori e il livello del traction anche con motore acceso e moto in movimento.

L’altra novità è legata non solo al livello di intervento di ogni singola mappa, ma alle differenze di intervento, a parità di mappa, ma alle diverse velocità. Infatti il nuovo sistema gestisce l’erogazione, il taglio e il successivo recupero dei valori di coppia sulla ruota motrice, a seconda della velocità di percorrenza di una curva, oltre che in relazione alle condizioni dell’asfalto, dell’aria o delle stesse gomme. In pratica alle minori velocità il taglio avviene in modo più dolce e meno evidente (a parità di mappa impostata) e anche il successivo recupero di potenza avviene più rapidamente e lasciando alla ruota posteriore un grado di slittamento superiore alle basse andature o all’interno delle curve lente. Questo perchè il sistema capisce che alle basse velocità una certo slittamente della ruota motrice può essere ricercato e spesso tutt’altro che controproducente, aiutando anche il pilota a “far girare” la moto di motore e più rapidamente proprio nei tornanti più stretti o nelle curve più lente.

La curiosità si è quindi riversata sull’ABS. Partiamo da un presupposto: per un pilota di buona esperienza e velocità, arrivare a far attivare il sistema di antibloccaggio risulta davvero difficile, considerando però le condizioni del tracciato – umido con qualche chiazza d’acqua – e con il sistema impostato sul livello 1. E’ chiaro però che quella piccola spia dentro la nostra testa che ci ricorda che esiste un sistema elettronico in grado di vigilare sulla nostra incolumità, mantenendo al contempo gli stessi spazi di frenata, risultano essere un ottimo stimolo psicologico.

Le tre mappature del sistema ABS sono tutte omologate per utilizzo stradale, ma la 1 è quella più indicata per l’utilizzo in pista, questa mappa permette di raggiungere il sollevamento della ruota posteriore a tutte le velocità a cui effettuiamo la staccata ed entra in funzione solo quando la ruota anteriore inizia veramente ad avvicinarsi al bloccaggio, in modo del tutto indipendente dalla velocità di rotazione della ruota posteriore.

Le altre due mappe 2 e 3 permettono un sollevamento inferiore della ruota posteriore o addirittura nessun sollevamento come nel caso della mappa 3, che è anche la più consigliata per un utilizzo stradale. A conti fatti, non possiamo che promuovere a pieni voti questa versione ABS della RSV-4. C’è sempre stata una certa “resistenza psicologica” per gli amanti della pista ogni qualvolta una supersportiva veniva proposta con un sistema pensato principalmente per la sicurezza, ma oramai lo sviluppo tecnologico porta tali elementi a migliorare ulteriormente le prestazioni.

A riferirlo non siamo solo noi che l’abbiamo provata sul circuito dell’Estoril, ma anche e sopratutto i riferimenti cronometrici dei collaudatori della casa veneta che al Mugello hanno abbassato il loro best lap di circa mezzo secondo.

PREGI E DIFETTI

PIACE
Maneggevolezza
APRC avanzatissimo e ora notevolmente migliorato
Reattività
Feeling di guida
Allungo versione Factory
Telaio preciso e dall’ottima finitura
Efficacia in curva

NON PIACE
comfort di guida inevitabilmente limitato

SCHEDA TECNICA

– Tipo motore :Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro
– Carburante :Benzina Senza Piombo
– Alesaggio e corsa : 78 x 52.3 mm
– Cilindrata totale. 999.6 cc
– Rapp. di compressione: 13:1
– Potenza max all’albero: 184 CV (135,3 kW) a 12.500 rpm
– Coppia max all’albero: 117 Nm a 10.000 rpm
– Alimentazione: Airbox con prese d’aria dinamiche frontali. Cornetti di aspirazione ad altezza variabile controllati da centralina controllo motore [cornetti fissi per versione R] 4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 8 iniettori e gestione Ride-by-Wire di ultima generazione. Multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Road)
– Scarico: Schema 4 in 2 in 1, una sonda lambda, nuovo mono silenziatore laterale con valvola parzializzatrice comandata dalla centralina gestione motore e catalizzatore trivalente integrato (Euro 3)
– Cambio: Estraibile a 6 rapporti
1°: 38/16 (2.375)
2°: 35/18 (1,944)
3°: 28/17 (1.647)
4°: 32/22 (1.455)
5°: 34/26 (1.308)
6°: 33/27 (1.222)
Comando cambio con sistema elettronico Aprilia Quick Shift (AQS)
– Frizione:Multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento meccanico
– Gestione della trazione: Sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control) che comprende controllo di trazione (ATC), controllo di impennata (AWC), controllo di partenza (ALC) tutti settabili e disinseribili indipendentemente
– Telaio:Telaio regolabile in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera.
Regolazioni previste:
• posizione e angolo cannotto di sterzo
• altezza motore
• altezza perno forcellone
Ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile [Sachs non regolabile versione R]
-Sospensione anteriore: Forcella Öhlins Racing upside-down [Sachs], steli
∅ 43 mm con trattamento superficiale Tin. Piedini
forgiati in alluminio ribassati per fissaggio pinze
radiali. Completamente regolabile in precarico molle,
estensione e compressione idraulica. Escursione ruota
120 mm
– Sospensione posteriore: Forcellone a doppia capriata in alluminio; tecnologia
mista di fusione a basso spessore e lamiera.
Mono-ammortizzatore Öhlins Racing con piggy-
back completamente regolabile in: precarico molla,
lunghezza interasse, idraulica in compressione ed
estensione [Sachs regolabile in: idraulica in estensione
e compressione, precarico della molla, lunghezza
interasse]. Biellismo progressivo APS. Escursione
ruota 130 mm

– Freni
Ant: Doppio disco diametro 320 mm flottante con
pista frenante in acciaio inox alleggerito e flangia in
alluminio con 6 nottolini. Nuove pinze Brembo M430
monoblocco a fissaggio radiale a 4 pistoncini ∅ 30
mm contrapposti. Pastiglie sinterizzate. Nuova pompa
radiale e tubo freno in treccia metallica

Post: Disco diametro 220mm; nuova pinza Brembo
a 2 pistoncini isolati ∅ 32 mm. Pastiglie sinterizzate.
Pompa con serbatoio integrato e tubo in treccia
metallica

ABS Bosch 9MP, regolabile su 3 mappe, dotato
di strategia RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) e
disinseribile.
-Cerchi: Aprilia forgiati in lega d’alluminio, completamente lavorati, a 5 razze sdoppiate [in lega d’alluminio a 3 razze]. Ant.:3.5”X17” Post: 6”X17”
– Pneumatici: Radiali tubeless.
ant: 120/70 ZR 17
post: 200/55 ZR 17 (in alternativa 190/50 ZR 17; 190/ 55 ZR 17)

– Dimensioni
(regolazioni di base)
Lunghezza max: 2040 mm
Larghezza max: 735 mm al manubrio
Altezza max: 1120 mm
Altezza min da terra: 130 mm
Altezza sella: 840 mm
Interasse: 1420 mm
Avancorsa: 105 mm
Angolo di sterzo: 24.5°
– Peso a secco: 181 kg [186 kg versione R]

– Serbatoio: 18,5 litri (4 di riserva)