Amarcord: Ducati 851 e 888

La rubrica Amarcord oggi si occupa di una delle moto più desiderate negli anni Novanta: la Ducati 851. Nel maggio 1985 la Cagiva di Claudio e Gianfranco Castiglioni, nata nel 1978, acquistò il marchio Ducati. I fratelli cercavano in quel periodo un prodotto per contrastare il dominio giapponese nel settore delle sportive. Il glorioso marchio bolognese sembrava adatto allo scopo e la scelta cadde su un motore bicilindrico a L con distribuzione desmodromica e raffreddato a liquido, ma quello che mancava ancora era la moto.

Il primo prototipo di quello che fu poi chiamato Desmoquattro fu realizzato con la collaborazione della inglese Cosworth sulla base della Ducati 750 F1 che aveva una cilindrata di 748 cc e aveva vinto diversi titoli, tra cui il campionato italiano Formula TT del 1985 con Virginio Ferrari e in seguito la Battle of the Twins del 1986 con Marco Lucchinelli. Sotto la guida del giovane ingegnere Massimo Bordi, che adottò nuovi cilindri e testate a quattro valvole sul basamento della F1, la quale aveva invece due valvole per cilindro e raffreddamento ad aria, e con il prezioso contributo del vice direttore tecnico Gianluigi Mengoli, nell’aprile del 1986 furono ultimati i disegni del nuovo motore.

Una volta completata la moto, Bordi le diede il nome di 850, per via della cilindrata del motore, ma Mengoli lo convinse a utilizzare la sigla 851, per evitare pericolosi accostamenti con la Fiat 850. Le testuali parole di Mengoli furono “Massimo, di 850 ne ho piene le p…! Il primo prototipo, dopo quello da 750 cc che aveva dominato la Battle of Twins a Daytona, sempre con Lucchinelli, venne presentato nel luglio del 1987 in versione stradale con una livrea tricolore e i cerchi da 16 pollici.

Il motore era un bicilindrico a L con raffreddamento a liquido e distribuzione desmodromica a 4 valvole per cilindro di 851 cc, alimentato da due iniettori a comando elettronico, cambio a 6 rapporti e frizione multi disco a secco. La potenza dichiarata era di 102 CV (c’è chi dice 105 ma poco importa) a 9000 giri per una velocità massima di oltre 225 km/h. Il telaio era un traliccio in tubi d’acciaio, la forcella Marzocchi M1-R su questa moto era ancora a steli tradizionali da 41,7 mm e la sospensione posteriore era un monoammortizzatore sempre Marzocchi.

I dischi freno Brembo erano da 280 mm davanti e 245 mm dietro. Come accennato le ruote erano da 16”, con pneumatici 130/60 e 160/60, ma venne subito approntato un kit SBK che comprendeva tra l’altro, oltre ai cerchi in magnesio Marvic da 17” con gomme slick, anche un forcellone con capriata di rinforzo e diverse modifiche per potenziare il motore fino a 120 CV a 10.500 giri, per una velocità massima di 260 km/h.

Di questa moto ne furono prodotti 200 esemplari, necessari all’omologazione in SBK, essendo all’epoca la produzione Ducati inferiore ai 50.000 pezzi l’anno. Per la versione impegnata nel mondiale SBK i dati parlano invece di 132 CV a 11.500 giri e una velocità massima di oltre 280 Km/h.

In breve anche la versione stradale del 1989 ottenne i cerchi da 17 pollici, con tradizionali pneumatici 120/70 e 180/55, oltre alla nota livrea monocromatica rossa, sempre in configurazione monoposto, mentre venne aggiornato anche l’impianto frenante con dischi anteriori da 320 mm. La potenza per la versione stradale toccò i 105 CV sempre a 9000 giri e la velocità massima dichiarata toccò i 240 km/h, mentre per la moto impegnata nel mondiale si parla di 132 CV.

La produzione di serie e la commercializzazione di questo modello, iniziata nel febbraio 1988, andarono ovviamente di pari passo con lo sviluppo dei mezzi da competizione, non solo quelli impegnati nel mondiale Superbike. Nel 1989 infatti il campionato Sport Production ammise nella classe 750 le bicilindriche con cilindrata superiore ai 750 cc e nello stesso anni Ducati presentò la 851 SP con potenza di 122 CV a 10.000 giri, forcella Marzocchi a steli rovesciati da 42 mm (che venne utilizzata anche sulla stradale) e ammortizzatore Öhlins.Nello stesso anno la versione utilizzata nel mondiale Superbike utilizzò per la prima volta il motore con cilindrata 888 da 136 CV.

L’anno successivo (1990) arrivò invece la versione stradale Biposto, che disponeva di un piccolo strapuntino per il passeggero e in questo caso la potenza era di 109 CV mentre le sospensioni erano Showa. Nel 1990 Raymond Roche portò a casa il primo mondiale SBK sulla Ducati 851; negli anni seguenti corsero su Ducati anche piloti del calibro di Doug Polen (vincitore nel ’91 e ’92), Carl Fogarty (che giunse secondo nel ’93 su 888, dietro alla Kawasaki di Russel, e vinse il titolo nel ‘94 ma con la 916) e l’italiano Giancarlo Falappa. Visto che nel frattempo la moto da SBK era aumentata nella cilindrata, stessa sorte toccò alla 851 SP2 del 1990, con una potenza di 116 CV a 10.500 giri.

La versione Biposto invece continuò ad avere la cilindrata di 851 cc fino al 1992. Nel 1991 vennero differenziate ulteriormente le versioni Strada ed SP. La prima disponeva di 91 CV a 9.000 giri, mentre la SP3 sfoggiava numerosi particolari in fibra di carbonio e disponeva di 128 CV a 10.500 giri.

Nel 1992 venne rinnovata ancora la versione stradale, mantenendo sempre la cilindrata 851. La versione da pista prese in nome di 888 SP4, riconoscibile a colpo d’occhio per il numero 1 sulla carena. Di questa vennero prodotti anche un centinaio di modelli SPS (ne erano stati costruiti pochissimi esemplari anche l’anno precedente, sulla base della SP3), con 126 CV a 10.500 giri, contro i 116 della SP4.

Per il ’93 la versione Biposto stradale adottò il motore 888, con alesaggio aumentato da 92 a 94 mm. La potenza salì a 100CV per una velocità massima di 250 km/h. Continuava lo sviluppo dei modelli da pista con la SP5 che ereditava gli scarichi in carbonio della SPS e aveva una potenza di 118 CV, mentre esteticamente il numero 1 veniva ora sfoggiato sul codone ma a livello ciclistico la forcella Showa sostituiva quella Öhlins.

Le SP5 destinate all’esportazione in USA, presero il nome di SPO (Sport Production Omologato), una via di mezzo tra le due versioni, con carrozzeria monoposto e motore leggermente depotenziato rispetto alla SP per sottostare alle norme antinquinamento americane, soprattutto quelle più rigide imposte dallo stato della California.

Arriviamo al novembre del 1993, quando al Salone di Milano la Casa di Borgo Panigale presentò l’erede della 851/888, la 916, con la quale si aprì un altro glorioso periodo di successi commerciali e in pista del marchio Ducati.