KTM 1190 Adventure 2013: la video intervista a Paolo Carrubba

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Spartana e molto incline all’off-road, fino a ieri era la mosca bianca del segmento maxi-Enduro, ma ora l’Adventure 1190 della Casa arancione – che abbiamo provato di recente – si ripresenta molto più in linea con i canoni della concorrenza, che richiedono moto potenti, sofisticate e altamente performanti su asfalto. così dopo la nostra prova completa, parliamo della nuova Adventure con Paolo Carrubba, responsabile comunicazione di KTM Italia, il quale, all’interno dello stand KTM al Motodays, ci racconta il perchè di alcune scelte e dove la KTM vuole andare nei prossimi anni.

Il look è meno aggressivo, ma ciclistica e propulsore sono capaci di prestazioni elevatissime, tenute sotto controllo da una ricca ed efficace dotazione elettronica. Il bicilindrico è capace di 150 CV, la ciclistica adotta le sospensioni a controllo elettronico e il peso dichiarato con 23 litri di carburante è di 230 kg (212 kg a serbatoio vuoto). Chi ama masticare più polvere che moscerini dovrà rassegnarsi ed attendere l’Adventure R, la cui presentazione e commercializzazione avverranno a breve. Questo progetto è una vera scommessa per KTM, visto che ha impegnato per tre anni praticamente tutti i reparti di Mattighofen, richiedendo un grande dispendio di risorse. Per questo tutto lo staff presente alla presentazione ci è parso molto convinto ed entusiasta di questo modello, visto che apre una nuovo filone della già ampia gamma presente a listino.

I dati comunicati dalla Casa parlano di 100 milioni di euro investiti negli ultimi anni, di un reparto R&D cresciuto fino a comprendere il 15% dei dipendenti ed assorbire il 6,3% del fatturato. A Mattighofen stanno facendo davvero sul serio e per lo sviluppo dell’Adventure 1190 hanno impiegato più di 130.000 ore, cominciando con un profondo studio su come dovesse essere questo nuovo modello per non perdere il forte feeling delle moto austriache e allo stesso tempo potesse piacere all’intera gamma di utenti del settore, che non sono certo tutti smanettoni puri. Il prezzo è uno dei punti forti dell’Adventure, visto che il modello base, completo di tutta l’elettronica, sarà disponibile entro Marzo a 14.870 €, mentre per la versione R, disponibile più avanti, basteranno 100 € in più. Facendone richiesta e con disponibilità limitata, si può anche rinunciare a sospensioni elettroniche e controllo pressione pneumatici, spendendo “solo” 13.990 €.

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Il propulsore

Per equipaggiare l’Adventure con qualcosa che la rendesse imbattibile, KTM ha scelto il meglio che avesse in casa, prendendo il bicilindrico montato sulla propria superbike, la RC8 R, e modificandolo in modo radicale per renderlo ottimale nell’uso su strada. I due cilindri a V di 75° e 1.195cm3, dotati di 4 valvole con bilancieri a dito e doppio albero a camme, opportunamente modificato, sono capaci di erogare 150 CV di potenza e 125 Nm di coppia, valori decisamente top, contro i quali solo la Multistrada può competere.

Sulle testate è stata aggiunta la doppia accensione, in modo da regolarizzare il comportamento ai bassi regimi, migliorando anche i consumi. Le due candele hanno misura diversa e ognuna della 4 è comandata in maniera autonoma dalla centralina, con il primo risultato di abbattimento del consumo del 20% rispetto al vecchio modello. Alla regolarità del comportamento contribuisce anche il comando del gas di tipo ride-by-wire, che demanda totalmente alla centralina l’apertura e chiusura dei corpi farfallati. La frizione multidisco, totalmente nuova, adotta l’antisaltellamento oltre al sistema di aumento della pressione sui dischi al crescere della coppia.

In questo modo richiede molle meno tenaci, che migliorano il feeling sulla leva al manubrio. Più a valle, il cambio a 6 marce monta rapporti opportunamente modificati, con le prime due marce decisamente accorciate. Si va contro la tendenza generale per la trasmissione finale, per la quale, dopo lunghi studi, i tecnici hanno deciso per una tradizionale catena con X-Ring, forte di garantire maggior affidabilità nell’uso estremo e capace di una risposta migliore. Lo scarico, con un singolo terminale montato in posizione tradizionale, è totalmente in acciaio e su richiesta è disponibile l’affascinante opzione Akrapovich. Con gli alleggerimenti di carter e albero motore, si è arrivati a ridurre il peso fino a segnare 62 kg a secco sulla bilancia. Anche l’affidabilità ne ha guadagnato, visto che gli intervalli di manutenzione sono stati portati a 15.000 km.

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La guida

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Per questa prova KTM ci ha portati sull’isola di Tenerife, dove abbiamo trovato un clima primaverile e strade dalla varia configurazione e dall’asfalto estremamente ruvido. Già l’aspetto della 1990 chiarisce subito che abbiamo a che fare con una moto totalmente rivoluzionata rispetto alla vecchia Adventure. La sella, ora decisamente più bassa, offre un buon appoggio dei piedi a terra, oltre a risultare ben dimensionata e imbottita per offrire comfort nei viaggi più lunghi. Manubrio e pedane sono disposti secondo i canoni di una classica enduro, ma con il manubrio posizionato leggermente più lontano di come avremmo preferito.

Le sovrastrutture la fanno sembrare voluminosa, ma questa moto è piuttosto stretta, e le gambe trovano un’ottima sistemazione ai lati del serbatoio. Portiamo innanzitutto il cupolino nella posizione bassa, visto che per i nostri 175 cm di statura ci pare il miglior compromesso tra protezione e visibilità, e cominciamo a muoverci a bassa andatura per abituarci alla moto. Il propulsore gira dolcissimo ai bassi regimi, quasi non fosse un bicilindrico milledue e alle piccole aperture del gas risponde rapido ma senza strappare, merito indubbio del ride-by-wire e del grande lavoro di affinamento dei tecnici.

Il manubrio è facilissimo da gestire, si lascia condurre con due dita, mettendo immediatamente in risalto il peso contenuto della moto, che permette di effettuare con naturalezza anche le svolte più strette. La leva della frizione è un vero “burro” e questo torna utilissimo nelle frequenti fermate dei tratti urbani. Naturalmente non possiamo che iniziare con il riding mode “sport”, che nella prima parte del gas rimane insospettabilmente dolce nell’erogazione, per poi prendere corpo dai 4.000 giri. Il meglio, però, arriva tra i 6 e i 9.000 giri, quando la progressione è davvero veemente, tanto che in seconda e terza marcia la ruota anteriore tende facilmente a sollevarsi, ma senza staccarsi troppo dal terreno, grazie al controllo di trazione che esercita anche una sorta di anti-impennata.

Oltre i 9.000 non è molto remunerativo insistere e a circa 10.000 il limitatore interviene in modo decisamente brusco. Il sistema MTC ha il pregio di rendere facile anche la gestione di 150 CV intervenendo spesso e senza farsi troppo notare, anche quando non ce ne sarebbe apparente bisogno. Ma basta disinserirlo per capire quanto lo si possa rimpiangere, quando improvvisamente la moto diventa molto più aggressiva e impegnativa da gestire (sempre ammesso che per qualcuno, noi compresi, questo non si traduca in estasi di guida…).

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Anche la ciclistica dice la sua in ogni situazione, risultando innanzitutto molto ben bilanciata e dotata di buona stabilità anche alle alte velocità, ma la sua dote miglior è una maneggevolezza capace di far letteralmente godere ad ogni curva. Inizialmente ci ha trovati in contropiede per la velocità con cui scende in piega, ma prese le misure dopo qualche curva, ci siamo trovati tra le mani un coltello capace di incidere precise traiettorie e reagire prontamente alle correzioni, capace di un veloce ingresso in curva e privo di tendenza ad allargare in percorrenza ed uscita, anche smanettando pesante sul gas.

L’MTC lavora molto bene, soprattutto perché non arreca nessun fastidio quando interviene e perdona anche chi gestisce il gas con poca precisione. Anche la risposta ai movimenti del polso non accusa mai quei piccoli ritardi registrati su altre moto, solo guidando davvero forte la mappa sport evidenzia una configurazione troppo conservativa, che non concede immediatamente tutta la potenza su cui si può contare a sistema disattivato.

Il notevolissimo grip dell’asfalto di Tenerife ha permesso anche di effettuare staccate molto decise ad ogni curva, stressando parecchio l’impianto e anche in queste condizioni il C-ABS si è comportato in maniera egregia. Se la voglia di disabilitarlo ci è venuta solo per provare qualche sliding, vuole dire che il sistema lavora bene anche guidando al limite e permette di viaggiare veloci anche su strade sconosciute, fornendo sempre una buona riserva di sicurezza.

Molto veloce nell’intervento e decisamente poco invasivo, il C-ABS si avverte spesso sul pedale destro e quasi mai sulla leva al manubrio, questo comporta il non incappare mai in spazi di frenata allungati e trasmette una grande confidenza, tanto che trovandoci a disinserirlo dopo parecchi chilometri percorsi, la sensazione è stata di un’iniziale premura nel frenare, cosa mai capitataci in precedenza! Nulla da dire riguardo a modulabilità e potenza dell’impianto, che risultano perfettamente allineati al carattere della moto, regalando prestazioni da supersportiva.

Solo dopo una lunga discesa a tornanti abbiamo avvertito un leggero allungamento della corsa sulla leva anteriore, che peraltro non ci ha minimamente disturbati. Combinata all’ABS, la frizione antisaltellamento diventa lo strumento perfetto per evitare perdite di assetto al posteriore anche scalando malamente una marcia, contribuendo a togliere un ulteriore pensiero a chi sta guidando. Il bello della Adventure è che una volta stanchi di correre, basta scegliere il riding mode “rain” per trovarsi a gestire una moto docile al gas e dalle sospensioni decisamente più confortevoli.

La possibilità di cambiarle carattere torna utilissima non solo nei lunghi viaggi, ma anche nelle uscite brevi, quando affrontando un fondo dissestato si riesce, come ci è successo, a cambiare setting in pochi secondi e continuare a guidare con lo stesso gusto e ritmo tenuti precedentemente. Per non parlare poi di quando s’incontrano pioggia o fondi sterrati.

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Lo Stand KTM al Motodays 2013

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Dai padiglioni dell’industria di Mattighofen, ai padiglioni della Fiera di Roma, KTM espone al Motodays 2013 – Fiera di Roma l’intera gamma 2013 con le rispettive novità che hanno fatto letteralmente impazzire gli appassionati. Forte come sempre nel settore fuoristrada, non manca l’intera gamma off-road arancione, con tutti i modelli cross e enduro del momento.

Salendo di cilinrata, e passando alle gomme un po’ più stradali, troviamo poi la novità del momento: la nuova 1190 Adventure, affiancata dalla sua versione più fuoristradistica, la Adventure R che sarà presentata a breve nella sua versione definitiva. Riducendo poi ancora la cilindrata e le dimensioni, troviamo la gamma Duke, dalla 125 alla 690, passando per la 390, modello apprezzatissimo sopratutto dai giovani.

Completano lo stand KTM del padiglione 6, la 350 SX-F ufficiale di Tony Cairoli, la 450 Sx-F Factory di Ryan Dungey e la moto Campione del Mondo Moto3 di Sandro Cortese. KTM vi aspetta al Motodays, aperto fino a domani domenica 10, per prenotare i test-ride guidati con le ultime novità della gamma stradale KTM.

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