Amarcord: Honda Transalp

Dopo la Honda XL600 e la bicilindrica XLV750R la rubrica Amarcord oggi si occupa dell’erede di questi due modelli, la Honda XL600V, meglio conosciuta come Transalp. È vero, questo modello esiste ancora oggi nei listini di Casa Honda ma in oltre un quarto di secolo ne ha fatta di strada e la sua longevità le dà il diritto di essere inserita in questa rubrica, al pari di altri modelli non più in produzione.

Era il 1985 quando i tecnici giapponesi cominciarono a disegnare il primo prototipo di quella che sarebbe stata l’erede della XVL750R, ma con una connotazione completamente differente. Da una vecchia cartella stampa del ’97, emessa in occasione dei primi 10 anni del modello siamo riusciti a recuperare alcune diapositive che mostrano come il primo prototipo Transalp avesse ancora il parafango anteriore alto e fosse senza carenatura, molto simile alle XLV 750 e alla XL600. Adottava inoltre un motore da 500 cc derivato da quello della VT500.

La versione definitiva venne presentata all’inizio del 1986 e le copertine delle riviste di moto già dall’estate di quell’anno erano monopolizzate dalla Transalp. Tutti i giornali dell’epoca parlavano di “moto totale” o “moto intelligente”, termini che sono sempre andati un po’ stretti alla Transalp. La XL600V era anche una moto da enduro travestita.

Se la si confronta con le enduro mono dell’epoca le sue misure e l’estetica sobria, in contrapposizione a quella più “dakariana” e aggressiva della XLV750R, non la facevano certo rientrare tra le moto migliori per fare fuoristrada, anche leggero, ma se la si paragona con gli “scaldabagni” di oggi, che le aziende ancora si ostinano a chiamare enduro nonostante pesino più di 250 kg e abbiano misure da turistica, allora la Transalp con i suoi 183 kg di peso e il suo cerchio anteriore da 21 pollici sembra una nave del deserto, prestazioni pure a parte.

Dal 1987 la Transalp era in vendita. Il motore bicilindrico a V di 52° aveva una cilindrata di 583 cc con distribuzione a tre valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, accensione a doppia candela, alimentazione con due carburatori Keihin CV 34 a depressione e sviluppava una potenza dichiarata di 50 CV a 8.000 giri, mentre la coppia era di 5,4 kgm (53 Nm) a 6.000 giri, per una velocità massima, sempre dichiarata, di 175 km/h. La ciclistica si avvaleva di un telaio doppio trave superiore in tubi rettangolari d’acciaio e monoculla sdoppiata in tubi a sezione tonda.

La forcella aveva gli steli da 41 mm e al retrotreno agiva un monoammortizzatore con il collaudato sistema Pro-Link. Le ruote erano da 21 e 17 pollici con pneumatici 90/90 e 130/80. I freni erano a disco da 276 mm davanti e a tamburo da 130 mm dietro.

Pur essendo molto di moda la Parigi-Dakar, la Transalp si discostava dalle moto rally replica, come ad esempio la cugina Africa Twin che uscì solo un anno più tardi. Proposta in una livrea sobria e con un serbatoio capiente da 18 litri, senza essere una cisterna, la Transalp faceva di tutto per non apparire, anche se aveva una forte personalità.

Insomma era la moto ideale per girare in città, viaggiare anche in coppia e fare pure del fuoristrada leggero. Davvero la moto totale quindi? Il successo fu tale che dal 1988 la Transalp 600 venne esportata anche negli Stati Uniti. I Model Year 89 e 90 europei invece, secondo quanto dichiarato dalla casa, adottarono un propulsore con ben 5 CV in più.

Nel ’91 venne disegnato un secondo prototipo che uscì in versione definitiva poco dopo, adottando nel frattempo il freno a disco posteriore da 240 mm, mentre il motore ritornò agli originari 50 CV dichiarati (forse la Honda aveva un po’ esagerato dichiarando quei 55 CV nel 1989). Nello stesso anno venne ritirata dal mercato americano, dove non ottenne il successo che ebbe invece in Europa, mentre nello stesso anno venne approntata anche una versione 400 per il mercato interno giapponese dove questa cilindrata andava per le maggiore per via del sistema di patenti locale. Il motore sviluppava 37 CV a 8500 giri e una coppia di 3,5 kgm a 6.500 giri, ma ovviamente tale modello non fu mai esportato.

Fino al ’93 ci furono solo cambi di livrea, mentre nel 1994 arrivò il primo vero restyling importante. La carenatura venne completamente ridisegnata ma tecnicamente la Transalp mantenne le sue caratteristiche peculiari. Nel ’95 e ’96 solo piccoli ritocchi come i cerchi argentati e non più dorati, nuova accensione e nuova alimentazione con “Full Throttle Valve”.

Nel 1997, in occasione del decimo anniversario della Transalp, venne introdotto un secondo restyling che vide l’apparizione di un due dischi freno anteriori da 256 mm. Al retrotreno venne invece montato uno pneumatico posteriore da 120/90, mentre la linea di montaggio si spostò in Italia, negli stabilimenti di Atessa e venne interrotta la produzione del modello 400, che nel frattempo era stato esportato anche in Grecia.

Nel 1999, poco dopo i festeggiamenti per il 50° anniversario di Honda e prima della presentazione del nuovo modello 650, venne commercializzata anche una colorazione speciale Anniversary, identica a quella del primo modello del 1987 e con cerchi dorati.

Nel 2000 la Transalp XL650V cambia faccia radicalmente con una nuova carenatura, nuovo serbatoio da 19 litri e soprattutto un nuovo motore 650 omologato Euro 1. Il nuovo bicilindrico di 647 cc, sempre alimentato con due carburatori da 34 mm, sviluppa una potenza di 55 CV a 7.500 giri e una coppia massima di 5,4 kgm (56,2 Nm) a 5.500 giri.

Questo modello subisce alcune modifiche nei suoi sette anni di vita: nel 2004 ad esempio, con l’omologazione Euro 2 arriva una sella opzionale più bassa di 30 mm, per avvicinarsi al pubblico femminile, mentre sul blocchetto dei comandi sparisce l’interruttore off delle luci, visto il nuovo impianto elettrico con dispositivo DRL (Daytime Running Light) che lascia il faro sempre acceso nel rispetto delle nuove norme del codice stradale. L’anno seguente arrivano un parabrezza fumè, cerchi neri, frecce con lente bianca, nuova strumentazione, nuovo terminale di scarico, mentre la sella bassa può essere ordinata di serie e non più acquistata separatamente.

Infine nel 2008 arriva l’ultimo restyling completo della XL700V, con un’estetica rivoluzionata che adotta all’avantreno un cupolino con doppio faro multi-reflector sdoppiato in verticale, mentre il motore raggiunge la cilindrata di 680,2 cc ed è alimentato da iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 40 mm. Sviluppa una potenza di 44,1 kW (60 CV) a 7.750 giri e una coppia massima di 60 Nm a 5.500 giri.

Anche la ciclistica è totalmente stravolta, a partire dai cerchi che ora vedono all’avantreno un 19 pollici, mentre sui freni compare l’ABS. Non ci soffermiamo oltre su quest’ultima versione, ancora in commercio, che della Transalp originaria mantiene poco, anche se è vero che i tempi sono cambiati e la Transalp cerca di rappresentare ancora, in un panorama piuttosto desolante di enduro stradali che di enduro hanno poco, una moto “intelligente” dal prezzo contenuto e con cui è ancora possibile imitare le gesta della sua gloriosa antenata. In rete una buona fonte per informazioni ma anche per raduni e viaggi è l’omonimo sito transalp.it.