Aprilia RSV4 ABS 2013 - il video test di motoblog

Aprilia rinnova la sua RSV4 e propone per il 2013 un modello rivisto in molti dettagli sul quale debutta il nuovissimo sistema di ABS di ultima generazione destinato a diventare il nuovo riferimento della categoria, quì la nostra video intervista ad Umberto Basso

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Dopo il primo test effettuato sulla nuova versione della RSV4 in chiave 2013 e dotata di sistema di frenata ABS oltre che di altre interessanti novità, vi proponiamo un piccolo approfondimento sulla moto insieme a due video realizzati durante il test.

Così dopo quattro anni dalla sua prima apparizione e dopo ben due titoli vinti nel campionato mondiale Superbike con Max Biaggi, e altrettanti titoli nel mondiale costruttori, arriva la versione 2013 dotata del sistema A-PRC di seconda generazione e un interessantissimo sistema ABS di serie dalla connotazione particolarmente racing. Due le versioni disponibili, la R e la Factory: 18.390 euro il costo della prima, disponibile nelle colorazioni nero (introdotta in questo 2013), giallo e bianco, mentre si sale fino ai 22.390 euro per la Factory con le colorazioni rosso, nero e Racing black.

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TECNICA: telaio lucido e motore V4 per non passare inosservati…

Dal punto di vista tecnico, non possiamo esimerci dal sottolineare, prima di tutto, il nuovo ed inedito impianto frenante anteriore, dove fanno bella mostra le pinze monoblocco Brembo M430 ad attacco radiale, e la nuova pompa freno radiale posta sul manubrio. Ciò che si percepisce però, analizzando tecnicamente questa RSV-4, è la cura maniacale e doviziosa del “sistema-moto” e dell’omogeneità di vedute da parte dei tecnici di Noale.

Basti pensare che il posizionamento stesso del motore è stato cambiato (è stato posto più in basso di 5 mm, così come il forcellone) all’interno del telaio – lucidato, non verniciato – per migliorare la distribuzione dei pesi e quindi, conseguentemente, migliorare il momento della frenata. Non dimentichiamoci però che l’RSV-4 è stata la prima moto ad avere di serie la regolazione dell’inclinazione del cannotto di sterzo (tramite boccole intercambiabili), dell’altezza del retrotreno, del pivot del forcellone, oltre alla stessa regolazione della posizione del motore nel telaio. Nel suo setting standard, la moto ha ora un’altezza da terra di 840 mm.

Non possiamo dimenticare inoltre la ricerca congiunta tra Pirelli ed il Reparto Corse di Noale che ha portato alla scelta via via progressiva per tutti i costruttori della gomma posteriore da 200/55 17’’, il famoso “gommone” che permette però di migliorare in modo ancora più evidente l’appoggio in piega della moto; in alternativa, per chi volesse, si può installare anche la misura di 190/50 ZR 17 o la 190/55 ZR 17 tutte perfettamente omologate.

Infine arriva puntuale l’ennesimo elogio al telaio della RSV4, leggero, rigidissimo, preciso e soprattutto bellissimo, senza dubbio il telaio esteticamente più bello oggi in commercio, e anche quello meglio rifinito con la sua superficie lucida e CORAGGIOSAMENTE difficile e delicata da realizzare e da “maneggiare” in fase di stockaggio e assemblaggio del veicolo. Complimenti all’Aprilia quindi per la capacità costruttiva ma anche per il coraggio di puntare su finiture di qualità seppur costose e decisamente più impegnative rispetto a una banale verniciatura!

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ELETTRONICA, APRC: una gestione avanzata degna del mondiale Superbike

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Se il motore è il cuore pulsante di questa Superbike, l’elettronica ne è il cervello, ulteriormente sviluppato, affinato, ed in grado di offrire a qualsiasi pilota una moto “su misura” grazie all’estrema varietà di combinazioni delle regolazioni. Andiamo con ordine, e partiamo dalla novità principale di questa versione 2013, il sistema ABS.

Così come ci illustra perfettamente Umberto Basso nel video quì sopra il sistema di antibloccaggio è stato sviluppato per garantire il massimo della sicurezza su strada, abbinandolo però ad un’ottimizzazione per l’uso su pista. Il risultato è stato ottenuto grazie ad una profonda collaborazione con Bosch, che ha definito al meglio la calibrazione della centralina ABS 9MP. Il sistema è regolabile su 3 livelli di intervento:

– Livello 1 Track: dedicato alla pista (ma è omologato anche per l’uso stradale), agisce su entrambe le ruote e garantisce la massima prestazione possibile, anche nelle frenate più intense a qualsiasi velocità. Non toglie nulla al piacere e alla performance nella guida “al limite”.

– Livello 2 Sport: è dedicato alla guida sportiva su strada, agisce su entrambe le ruote ed è combinato con un avanzato sistema di antiribaltamento (RLM – Rear Lift-up Mitigation) il cui intervento è progressivo in base alla velocità del veicolo.

– Livello 3 Rain: è dedicato alla guida su fondo con scarsa aderenza, agisce su entrambe le ruote ed è abbinato all’avanzato sistema di antiribaltamento.

Ognuna di queste 3 mappature dell’ABS può essere combinata con una qualsiasi delle 3 mappe del motore (Track, Sport, Road), per permettere a piloti di diversa esperienza e capacità di trovare la migliore combinazione possibile. E proprio il concetto di mappatura ci introduce il discorso riguardante il vero fulcro dell’Aprilia RSV-4, il sistema APRC, di serie sia sulla versione R che Factory, comprendente nell’ordine:

– ATC: Aprilia Traction Control, il controllo di trazione regolabile in corsa, senza chiudere il gas, su 8 livelli grazie ad un pratico joystick sul semimanubrio sinistro, guadagna logiche d’intervento ancora più performanti e affinate;
– AWC: Aprilia Wheelie Control, il sistema di controllo di impennata, regolabile su tre livelli, è stato ricalibrato per una maggiore performance;
– ALC: Aprilia Launch Control, il sistema di asservimento alla partenza per esclusivo uso pista, regolabile su 3 livelli;
– AQS: Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico, per cambiate rapidissime senza chiudere il gas e senza usare la frizione.

In questa seconda generazione, l’APRC – Aprilia Performance Ride Control – è stato ulteriormente migliorato. Ogni mappatura è stata calibrata con un’impostazione più racing, più aggressiva, e in maniera più intelligente, lavorando diversamente a seconda delle velocità di percorrenza. Il software inoltre, attua una procedura automatica di apprendimento delle misure della gomma.

Inoltre, ulteriore punto di merito per la casa di Noale, la possibilità per i clienti 2012 di poter aggiornare il software con l’ultima versione del Traction Control. Tanto per farvi capire meglio di quale livello di personalizzazione abbia raggiunto tale moto, è doveroso sottolineare che ogni livello, ogni mappatura di ogni sistema è combinabile con i livelli del sistema ABS.

In altre parole – escludendo il sistema di Launch Control, visto che si utilizza solo in partenza – si hanno a disposizione 216 possibili combinazioni attuabili. E’ chiaro che combinazioni “estreme” (livelli Rain con mappature Race per intenderci) ed antitetiche sono da considerarsi – in un certo senso – inutili, ma comunque stiamo parlando di un livello di personalizzazione riscontrabile più su moto da corsa che su prodotti destinati al pubblico.

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LA GUIDA IN PISTA: il sottile confine tra pensiero e azione

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Il circuito della nostra prova è l’Estoril, famoso per essere tappa del Mondiale MotoGp, e probante per la sua grande varietà di curve: dal piccolo cavatappi, a curve di medio raggio, fino al curvone che immette sul rettilineo dei box. Un circuito altamente probante quindi. A questo, aggiungiamoci delle condizioni meteo alquanto variabili, con una temperatura molto rigida e qualche chiazza di umido sul tracciato, sul finale purtroppo anche qualche goccia di pioggia ci fa fatto compagnia.

Quindi a parte i tempi e gli angoli di piega inevitabilmente penalizzati, avevamo comunque le condizioni “tecnicamente migliori” per testare al meglio una Superbike dotata di ABS. Partiamo da un assurto di base: trovare una 1000 Superbike che non sia già un’ottima moto è veramente difficile al giorno d’oggi, ma sotto l’aspetto del feeling di guida continuiamo a pensare che la RSV4 abbia ancora qualcosa in più rispetto alla diretta concorrenza.

Ovvio che però resta sempre molto difficile svettare in modo netto in termini di prestazioni o in termini strumentali in un segmento in cui la ricerca e lo sviluppo sono figlie delle competizioni e sempre al massimo livello per tutti i modelli oggi prodotti. Una volta saliti in sella però, fin dalle prime curve percorse in pista, appare evidente una cosa, cioè che la RSV-4 APRC ABS è una di quelle moto che si avvicinano clamorosamente ad una vera moto da corsa, per reattività, comportamento dinamico, posizione di guida e sensibilità con cui reagisce ai movimenti del pilota.

D’altro canto, se pensiamo alle potenzialità e alla storia di Aprilia degli ultimi anni tra 250 e Superbike e se associamo tutto questo alla volontà di sviluppare questa nuova moto plasmandola rigorosamente intorno al suo pilota, il risultato non poteva essere che questo che abbiamo di fronte. La RSV4 appare, piccola, compattissima, leggera, reattiva, con le pedane altissime e letteralmente cucita intorno al proprio guidatore. Colpisce per la minor rumorosità rispetto al passato, frutto del nuovo impianto di scarico completamente rivisto nella parte del catalizzatore.

Oltre al nuovo sound, emerge anche una una maggiore fluidità nell’erogazione della potenza. Una volta in sella ci si sente perfettamente padroni della situazione, anche se il limite sembra essere stato spostato ancora più in alto, e la gestione della moto al limite appare ora più precisa e professionale.

Insomma per sfruttarla a pieno necessita di un pilota in attività, esperto e molto veloce, ma anche ad andature più umane si può apprezzare l’enorme potenziale di questa moto, oltre alla facilità con cui sa fornire prestazioni sbalorditive o permette di avvicinare tempi di tutto rispetto. Ma se pensiamo che è una moto da 1.000cc è la maneggevolezza ciò che – ciclisticamente – più ci stupisce, insieme alla capacità di girare stretta e vicino al cordolo o a quella sua peculiarità di percorrere le curve a velocità elevata anche se l’angolo di piega appare meno pronunciato rispetto alle altre moto.

La RSV4 semplicemente “asseconda il nostro sguardo”, e lo fa con una naturalezza estrema dirigendosi sempre e prontamente dove il nostro sguardo la indirizza. Inoltre il sistema APRC di questa versione 2013 risulta ulteriormente migliorato rispetto al passato (nonostante fosse già i vero riferimento della categoria): adesso ogni singola mappatura è più spinta e sportiveggiante, più racing, e sembra che lasci la ruota più libera rispetto al passato. In pratica se prima eravate soliti utilizzare la mappa 5 per il traction, ora a parità di condizioni esterne, scegliereste molto probabilmente il livello sei. Chiaramente la selezione delle mappature si mantiene facile e immediata come in passato, infatti basta premere uno dei due pulsanti (+ e -) posti sul manubrio sinistro e si modificano i valori e il livello del traction anche con motore acceso e moto in movimento.

L’altra novità è legata non solo al livello di intervento di ogni singola mappa, ma alle differenze di intervento, a parità di mappa, ma alle diverse velocità. Infatti il nuovo sistema gestisce l’erogazione, il taglio e il successivo recupero dei valori di coppia sulla ruota motrice, a seconda della velocità di percorrenza di una curva, oltre che in relazione alle condizioni dell’asfalto, dell’aria o delle stesse gomme. In pratica alle minori velocità il taglio avviene in modo più dolce e meno evidente (a parità di mappa impostata) e anche il successivo recupero di potenza avviene più rapidamente e lasciando alla ruota posteriore un grado di slittamento superiore alle basse andature o all’interno delle curve lente. Questo perchè il sistema capisce che alle basse velocità una certo slittamente della ruota motrice può essere ricercato e spesso tutt’altro che controproducente, aiutando anche il pilota a “far girare” la moto di motore e più rapidamente proprio nei tornanti più stretti o nelle curve più lente.

La curiosità si è quindi riversata sull’ABS. Partiamo da un presupposto: per un pilota di buona esperienza e velocità, arrivare a far attivare il sistema di antibloccaggio risulta davvero difficile, considerando però le condizioni del tracciato – umido con qualche chiazza d’acqua – e con il sistema impostato sul livello 1. E’ chiaro però che quella piccola spia dentro la nostra testa che ci ricorda che esiste un sistema elettronico in grado di vigilare sulla nostra incolumità, mantenendo al contempo gli stessi spazi di frenata, risultano essere un ottimo stimolo psicologico.

Le tre mappature del sistema ABS sono tutte omologate per utilizzo stradale, ma la 1 è quella più indicata per l’utilizzo in pista, questa mappa permette di raggiungere il sollevamento della ruota posteriore a tutte le velocità a cui effettuiamo la staccata ed entra in funzione solo quando la ruota anteriore inizia veramente ad avvicinarsi al bloccaggio, in modo del tutto indipendente dalla velocità di rotazione della ruota posteriore.

Le altre due mappe 2 e 3 permettono un sollevamento inferiore della ruota posteriore o addirittura nessun sollevamento come nel caso della mappa 3, che è anche la più consigliata per un utilizzo stradale. A conti fatti, non possiamo che promuovere a pieni voti questa versione ABS della RSV-4. C’è sempre stata una certa “resistenza psicologica” per gli amanti della pista ogni qualvolta una supersportiva veniva proposta con un sistema pensato principalmente per la sicurezza, ma oramai lo sviluppo tecnologico porta tali elementi a migliorare ulteriormente le prestazioni.

A riferirlo non siamo solo noi che l’abbiamo provata sul circuito dell’Estoril, ma anche e sopratutto i riferimenti cronometrici dei collaudatori della casa veneta che al Mugello hanno abbassato il loro best lap di circa mezzo secondo.

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PREGI E DIFETTI

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PIACE
Maneggevolezza
APRC avanzatissimo e ora notevolmente migliorato
Reattività
Feeling di guida
Allungo versione Factory
Telaio preciso e dall’ottima finitura
Efficacia in curva

NON PIACE
comfort di guida inevitabilmente limitato

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