Triumph Tiger 1200 Explorer: il test di Motoblog

Roma – Nell’ultimo periodo, abbiamo tutti assistito all’ascesa di una nuova generazione di maxi-enduro, ovvero quel genere di moto che negli anni ha cambiato forme e caratteristiche, ma mai l’anima che le ha da sempre contraddistinte. Dietro ogni maxi-enduro che si rispetti, si cela un carattere forte, una struttura robusta e tanta voglia di percorrere infiniti chilometri su qualsiasi tipo di terreno.

C’è chi pensa che le maxi-enduro di oggi si siano un po’ rammollite rispetto al passato. Di certo, nonostante l’esagerata scuderia racchiusa all’interno dei loro propulsori, l’elettronica sempre più avanzata, una ciclistica quasi da supersportiva, una struttura più compatta e dimensioni più contenute devìano la vecchia idea di “tuttofare” tenuta in vita dalla precedente generazione. Senza nulla togliere alla nuova generazione di maxi-enduro, a fianco alla BMW R1200GS e alla Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré, la Triumph ha schierato dalla parte delle grosse endurone vecchio stampo la sua Tiger 1200 Explorer.

Già dal nome si capisce come la grossa tre cilindri di Sua Maestà la Regina sia lanciata verso l’avventura e i lunghi viaggi, stuzzicando la voglia di esplorare che c’è in noi con l’ausilio di una struttura molto solida, una ciclistica di tutto rispetto, una propulsore da 1.215cc capace di erogare fino a 137 CV @9000 giri e la giusta dose di elettronica che consente di gestire al meglio il tutto. Il prezzo si mantiene ai livelli della concorrenza: 15.290 euro il modello base, somma che lievita fino ai 16.300 euro per il modello che abbiamo testato. Scopriamo insieme com’è fatta e come và!

Design ed Estetica

Quando qualche anno fa hanno cominciato a girare in rete e sui vari magazines i primi schizzi su questo modello, è iniziata una lunga diatriba sulla notevole somiglianza tra la maxi-enduro inglese ancora in fase di gestazione e la regina bavarese che ha da sempre spadroneggiato sul mercato mondiale. Diatriba che non si è placata nemmeno dopo la presentazione ufficiale al pubblico, dove ognuno ha avuto modo di vedere di persona e toccare con mano la nuova Tiger 1200 Explorer.

Ma è controproducente cercare di comprendere il pensiero degli appassionati di questo genere. Per risolvere la questione, cercando di emanare un verdetto personale e accurato, basta porsi davanti alla Tigerona per notare immediatamente nette differenze nella struttura e nelle linee che la caratterizzano rispetto alla concorrente tedesca.

Ci colpisce subito il suo frontale spigoloso e slanciato verso il basso, le cui linee seguono la forma dinamica e robusta della moto trasmettendoci una sensazione di solidità e robustezza degna di una maxi-enduro della precedente generazione. Il telaio a traliccio abbraccia dall’alto il grosso tre cilindri, per poi seguire delle linee rette che dal sottosella si estendono verso il codone.

Il gruppo ottico posteriore è moderno e compatto e si allunga verticalmente integrandosi al meglio con la forma delle plastiche del codone. La sella è divisa in due, comoda e spaziosa, regolabile in altezza e intercambiabile con altre selle disponibili nel grande catalogo optional. Finita la sella, comincia a salire vertiginosamente la “gobba” del grande serbatoio che, seguendo linee squadrate, si allunga fin sotto l’ampio manubrio.

Il quadro strumenti è semplice e chiaro, diviso in display LCD e contagiri analogico, completi di tutte le informazioni necessarie (il modello in prova era dotato di sensori pressione degli pneumatici). Il grande cupolino regolabile in altezza completa al meglio la parte frontale, caratterizzata dal doppio faro posto sopra il “becco” che ripara dagli schizzi sfuggiti al parafango anteriore e dona alla moto un look più slanciato. Il manubrio è molto ampio e alle sue estremità sono posti due blocchetti per i comandi principali della moto, ben sistemati e facili da azionare senza spostare troppo le mani.

I due faretti alogeni ai lati delle canne della forcella donano alla moto un carattere da vera esploratrice, ed entrambi sono protetti da due placche d’alluminio che sottolineano la cura dei dettagli che i progettisti inglesi hanno voluto dedicare a questo modello. Lanciamo infine un’occhiata all’aspetto della moto con e senza i borsoni rigidi laterali. Ovviamente, il look della parte posteriore della Tiger 1200 Explorer cambia totalmente una volta installate le due borse (la destra poco capiente a causa del grosso scarico), che rendono però questa moto pronta a qualsiasi spostamento senza compromettere eccessivamente l’aspetto e la guida.

Nel complesso, la Tiger 1200 Explorer si presenta come una moto moderna, robusta e dotata di un fascino proprio, il tutto completato da una grande cura dei dettagli che parte dai fendinebbia anteriori fino ad arrivare al gruppo ottico posteriore e alle grandi maniglie per il passeggero.

La Tecnica

Il fulcro di questa moto è concentrato nel possente tre cilindri in linea da 1215cc dotato di quattro valvole per cilindro. La potenza erogata da questo propulsore sale fino a 137 CV @9000 rpm, con una coppia che segna il picco a 121 Nm @6500 rpm. L’intero blocco è stato soggetto a numerose modifiche durante la progettazione, come la collocazione dello scambiatore acqua-olio all’interno del carter, i getti d’olio posti sulla superficie inferiore dei pistoni e l’installazione di un albero controrotante più leggero, tutte soluzioni che hanno permesso di ritardare il più possibile gli interventi di manutenzione ordinaria a favore di una maggiore affidabilità.

Spostandoci poi alla parte elettrica, a differenza delle dirette concorrenti, la Tiger 1200 Explorer è dotata di un generatore elettrico da 950 Watt, necessario per consentire al grande sistema nervoso di questa moto di lavorare al meglio. Per garantire il massimo delle prestazioni, è stato installato un avanzatissimo sistema integrale Ride By Wire che gestisce le farfalle attraverso un moderno servomotore elettrico, il tutto dopo che due efficienti centraline hanno calcolato la giusta erogazione a seconda delle condizioni in cui moto e pilota si trovano. Non mancano un avanzato sistema ABS e l’utilissimo Traction Control, entrambi regolabili e disinseribili.

Il moto passa attraverso il cambio a sei marce gestito da una frizione multidisco in bagno d’olio, per poi essere trasmesso alla ruota posteriore attraverso la trasmissione cardanica a doppio giunto, abbinata ad una robusta asta di reazione che smorza la risposta della sospensione posteriore. Questa è caratterizzata da un monoammortizzatore Kayaba regolabile nel precarico e nell’estensione, collegato a sua volta al forcellone monobraccio attraverso dei robusti leveraggi.

A gestire al meglio l’anteriore, troviamo una forcella da 46mm di diametro regolabile nel precarico. La ruota anteriore da 19″ viene frenata da due dischi da 305mm morsi da una doppia pinza ad attacco tradizionale, mentre la ruota posteriore da 17″ monta un disco freno da 282mm.

Come già detto, lo scheletro della moto è un robusto telaio a traliccio in tubi d’acciaio, caratterizzato da una forma inedita nella parte anteriore che segue le linee del motore, e da un’impalcatura retta e molto solida che sorregge la sella e tutta la parte posteriore.

La Guida

Poche chiacchiere, la moto c’invita a salire in sella per dimostrarci le sue doti da vera maxi-enduro. Ci accoglie bene la triangolazione sella-manubrio-pedane, comoda sia per i lunghi tragitti sia per i tratti ricchi di curve dove la posizione cambia per cercare maggiore reattività.

Una volta partiti, la grande mole che sfiora i 260 kg comincia a diventare più morbida e gestibile, gravando un po’ sulle braccia se cerchiamo di darci da fare nel traffico o se vogliamo assaporare le sue doti di piega. Agile più del dovuto e molto stabile anche alle alte velocità, la Tiger 1200 Explorer si rivela un’ottima compagna di viaggio sia in città che in autostrada.

Cominciano le curve e la grossa endurona inglese non si tira affatto indietro! Ci spinge a cercare la traiettoria ideale per uscire in un baleno dalle curve più veloci, mentre richiede un po’ più d’impegno nell’affrontare i tornanti. Qui ci accorgiamo della differenza con l’avversaria bavarese, una domanda che si chiedono un po’ tutti gli appassionati. Il diverso comportamento nell’affrontare le curve più lente consiste essenzialmente nel diverso baricentro, più alto nella Tiger a causa della forma del tre cilindri, al contrario della R1200GS dove il classico bicilindrico boxer dona alla moto un baricentro più basso e di conseguenza maggiore controllo nelle curve più lente.

Cominciamo comunque a percepire ed apprezzare parecchio il vero carattere del motore. Il tre cilindri è molto corposo, spinge forte ai bassi, anche grazie alla presenza dello scarico Arrow che regala alla moto +3 CV e un’erogazione più pronta. Non c’è bisogno di farla urlare parecchio, visto che già dopo i 6500 giri il propulsore ha scaricato sull’asfalto tutta la coppia di cui dispone lasciando sotto il casco un sorrisetto malizioso e soddisfatto.

L’elettronica gestisce egregiamente i 137 CV erogati, consentendoci di giocare con la coppia e con i controlli, efficienti e poco invasivi. Il Traction Control tiene d’occhio severamente la ruota posteriore, lasciando al pilota la libertà di controllare a suo piacimento lo slittamento agendo sul settaggio. Molto valido anche il sistema ABS, che entra in funzione solo quando serve senza strattonare troppo.

Ogni curva ci permette di saggiare il comportamento delle sospensioni, tarate più per la stabilità nei lunghi tragitti che per i cambi repentini di direzione, gestiti comunque molto bene dalla moto. L’anteriore è solido ma richiede una posizione ben studiata per ottenere il massimo della fiducia, mentre il mono Kayaba ci aiuta a correggere i piccoli errori senza troppi pensieri. Ricordiamoci che la Tiger 1200 Explorer nasce principalmente per affrontare i lunghi tragitti in tutta comodità ed è proprio qui che si apprezzano al meglio le sospensioni, capaci di assorbire egregiamente le asperità dell’asfalto.

Alle alte velocità sentiamo il bisogno di alzare il parabrezza regolabile per consentire al flusso d’aria di passare sopra la nostra testa evitando il classico dondolio dovuto alle forti raffiche di vento. Settiamo il Cruise Control e lasciamo riposare il polso destro dopo averlo un po’ sfruttato su in collina. Toccando i freni o la leva della frizione (o girando al contrario la manopola del gas) il sistema si disinserisce lasciandoci liberi di gestire il gas.

Infine, lasciamo l’autostrada per affrontare la dovuta mulattiera, l’esame finale per poter giudicare al meglio una maxi-enduro. Le sospensioni riescono a coprire discretamente l’assenza delle gomme tassellate, permettendoci di constatare il comportamento delle moto sullo sterrato. Il risultato ci soddisfa: la moto è stabile e la posizione in piedi è molto comoda (anche grazie alle ampie pedane) e consente di caricare bene sull’anteriore lasciando il posteriore libero di scodare per soddisfare le nostre voglie.

Nel complesso, Triumph offre ai propri clienti la possibilità di usufruire di una moto completa, versatile, adatta sia ai lunghi viaggi (anche i più estremi) sia alle piccole gite in montagna dove le curve ci chiamano a scendere in piega. La Tiger 1200 Explorer, con un occhio ai lunghi viaggi in qualsiasi condizione e l’altro alle curve e ai tornanti, s’inserisce perfettamente a metà tra le maxi-enduro vecchio stampo e la nuova generazione caratterizzata da grandi moto sempre più d’asfalto e meno da sterrato.

Pregi & Difetti

Piace
Stabilità
Erogazione
Elettronica

Non Piace
Manubrio un po’ distante
Frenata leggermente troppo morbida

Prezzo: 16.330 euro
Foto: Emanuele Macaluso, Lorenzo Baroni, Omar Abu Eideh

Caratteristiche Tecniche

Motore
Tipo motore In linea
N. cilindri 3
Cilindrata 1215 cc
Omologazione Euro3
Raffreddamento Liquido
Distribuzione 4 valvole
Alesaggio per Corsa 85 x 714 mm

Potenza Max / Giri 137 cv a 9000 giri
Coppia massima / Giri 121 Nm a 6400 giri
Cambio 6 marce
Trasmissione finale Cardano

Ciclistica
Telaio Perimetrale in acciaio
Interasse 1530 mm
Sospensione Anteriore Forcella teleidraulica UD con steli da 46 mm
Escursione Ruota Ant. 190 mm
Sospensione Post. Forcellone doppio braccio con monoammortizzatore

Freno Anteriore 2 a disco da 305 mm
Freno Posteriore 1 a disco da 282 mm
Cerchio Ant. 2.50×19
Cerchio Post. 4.0×17
Pneumatico Ant. 110/80-19
Pneumatico Post. 150/70-17

Dimensioni
Capacità serbatoio 20 lt
Lunghezza 2248 mm
Peso 259 Kg
Altezza sella 837 mm