Triumph Speed Triple 1050 R: il test di Motoblog

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Le moto di Hinckley rappresentano, nell’immaginario collettivo, la moto dalla perfetta erogazione coniugando su strada la generosa coppia ai bassi/medi règimi del bicilindrico con l’allungo agli alti dei quattro in linea. Una caratteristica che le consente di guadagnare una grande fruibilità traendo il meglio dalle caratteristiche di entrambe le configurazioni.

Non è un difetto o una mancanza ma, al contrario, una precisa scelta operata da Triumph per rendere le sue moto la trasposizione ideale del tipico aplomb inglese.

Questo è un ragionamento che calza perfettamente sulla versione normale della Speed Triple 1050 ma non sulla nuova “R” che, al contrario, veste con successo e un invidiabile “physique du rôle” i tipici panni dell’Hooligan.

La Nuova Triumph Speed Triple “R” è, difatti, la versione cattiva ed indisciplinata, quella che guarda “brutto” le sue simili gonfiando i muscoli e dalla quale ti aspetti una esplosione di rabbia da un momento all’altro. Eppure la nuova “R”, nonostante sembri in tutto e per tutto una moto da temere è, se guidata con giudizio, la classica eccezione che conferma la regola.

Disponibile nei colori a base bianca o nera con rifiniture e particolari rossi ad un prezzo di circa 14.500 euro che diventano 15.100 euro con l’ABS.

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DESIGN

Riconoscibile tra mille grazie ai due occhioni incattiviti e al monobraccio la Speed Triple nella pregiata versione “R” si distingue dalla gemella borghese anche per merito dei convogliatori dell’aria, la cover del serbatoio e dei deflettori del parafango in pregiata fibra di carbonio.

Nota di colore: Il fornitore per le componenti in carbonio è lo stesso che rifornisce Audi e Lamborghini, una vera e propria garanzia di qualità, durata ed attenzione.

Il telaietto posteriore, come riservato d’ufficio in casa Triumph ai modelli “R”, riceve una generosa mano di rosso che si rifà al medesimo colore dei filetti che ornano tanto i fianchetti quanto i cerchi alleggeriti PVM sui quali calzano come primo equipaggiamento gli pneumatici Pirelli Supercorsa SP. Ad un occhio più attento poi non possono sfuggire le sospensioni Ohlins e delle nuove pinze Brembo radiali monoblocco.

Le rifiniture sono semplicemente perfette come oramai è la norma in casa Triumph, merito di un controllo qualità in fase di produzione molto accurato. Così lontani sembrano quei tempi in cui alle inglese si perdonava qualche sbavatura di troppo pur di poter assaporare quell’erogazione così particolare e piena ai medi.

Oggi il cliente Triumph pretende che l’inconfondibile carattere delle inglesi sia associato ad una rifinitura che supera gli standard giapponesi e con una personalità tale da essere assimilabile ad un prodotto italiano. Ad Hinckley sembra che abbiamo trovato, in fase progettuale, la formula magica che riesca a rendere possibile questa alchimia.

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TECNICA

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Il motore, autentico cuore battente, è una unità di 1050cc raffreddata a liquido forte di 135 CV (o, se preferite, 99Kw) espressi a 9500rpm e ben supportati da una coppia di 111Nm a 7.750rpm.

Rimane visivamente quello che già conosciamo e che alloggia anche nel telaio della Speed “normale”: gran carattere, medi robusti e una propensione a girare verso l’alto che sulle prime, conoscendo il carattere tipico delle inglesi, lascia perplessi ma con un gran sorriso dentro al casco.

E’ da segnalare un nuovo disegno degli organi interni del cambio ora meno avvezzi a “puntarsi” nella guida con il coltello tra i denti, MOLTO tra i denti, tipica delle giornate in pista dove ci si sente un tutt’uno con la propria moto.

Non ha subito né modifiche né ulteriori affinamenti perché, in tutta franchezza, non ne aveva assolutamente bisogno cosa che, al contrario, non si può dire dell’impianto frenante. Anche se già “buono” nella versione “non R”, ora è semplicemente perfetto grazie alle nuove pinze radiali monoblocco Brembo.

L’ABS sulla Triumph Speed Triple 1050 R è disponibile a richiesta e non è così invasivo come ci si potrebbe aspettare: il feeling sulla leva è ottimo e costante sia a freddo che a caldo come, ad esempio, dopo una intensa sessione di guida in montagna o tra i cordoli.

Nuovi anche i cerchi della PVM in alluminio forgiato e attentamente lavorati, accessorio che più di ogni altro ha saputo regalare un maggior dinamismo alla serie “R”: 1,7kg di massa rotante in meno rispetto ai già alleggeriti cerchi della serie standard, il cui apporto dinamico è chiaramente avvertibile in ogni situazione. Chiudiamo la panoramica della ciclistica sottolineando la presenza della forcella Öhlins NIX30 da 43mm accoppiata ad un mono-ammortizzatore posteriore TTX36.

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DINAMICA SU STRADA

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In sella la posizione è confortevole anche se con un chiaro sentore di guida sportiva. E’ posta a 825mm da terra e si accoppia ergonomicamente con i comandi alle leve ed ai manubri ben distanziati: non ci si trova ne a remare quando “si spinge” ne a sentirsi “costretti” quando si passeggia.

Fluida, capace di disegnare perfettamente la traiettoria che si era solo pensato di farle fare, affronta le fasi di staccata, inserimento e percorrenza con grande efficacia a discapito di un impegno psicologico ridotto. Sensazione che rimane anche alzando, a mano a mano, il ritmo.

Dinamicamente ci si sente tutt’uno con la moto senza risultare seduti troppo “dentro”. La posizione è rialzata, la sensazione di controllo che, chiaramente, ne deriva è assoluta e, se non si decide di rischiare la vita ad ogni curva con andature da ritiro istantaneo e piuttosto duraturo della patente, i limiti della Speed Triple R appaiono decisamente irraggiungibili in strada.

La voce dello scarico è inconfondibilmente Triumph e, se libera di ruggire grazie all’adozione di un terminale meno strozzato, la si riesce a sentire risalire e risuonare dalla schiena alla nuca ad ogni decisa apertura del gas. Dentro la prima marcia e nello scalare uno dei nostri passi montani preferiti notiamo subito come le scorrevolezze del cambio abbiano beneficiato del nuovo design dei componenti interni.

Il motore risponde sempre puntuale e senza strappi nemmeno se si azzarda qualche riapertura “full trottle” a regimi più bassi del consigliato. In fase di frenata ed inserimento non possiamo non notare la proficua sinergia che si instaura tra la nuova forcella Öhlins, i cerchi PVM e i nuovi freni Brembo (con ABS nella moto che abbiamo in prova): la frenata si misura con precisione e si gestisce con un dito, l’inserimento è leggero ma assolutamente esente da oscillazioni, il feeling sull’anteriore è a livelli altissimi tanto da ritrovarci, spesso e volentieri, un filo “corti” ma una volta riparametrati i propri limiti l’ingresso a freni ancora pizzicati diventa una piacevole consuetudine.

La trazione in uscita rimane ottima come già per la Speed non “R” e la schiena del tricilindrico, unita al gran grip dei pneumatici Pirelli Supercorsa SP, tira fuori dalle curve sempre con una linearità ed una pastosità tale da farti quasi sottovalutare la progressione.

In definitiva una moto che in strada si rivela costantemente godibile e divertente senza risultare scomoda o costrittiva, a suo agio tanto nello stretto quanto nel medio/veloce, solo in autostrada ci si potrebbe sentire fuori posto ma, ne siamo certi, difficilmente chi acquisterà una Speed vedrà con assiduità un casello autostradale.

L’eventuale passeggero dispone di una dignitosa porzione di sella e di pedane non troppo alte, non è certamente una turistica ma non vi saranno problemi di sorta ad affrontare in coppia le classiche passeggiate fuori porta del weekend. Nella media i consumi registrati con un buon 18km/lt su strada in condizioni di reale utilizzo.

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DINAMICA IN PISTA

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In pista le cose si fanno più “serie” ed il limite da esplorare si alza di molto eppure, la Naked inglese in assetto da battaglia, non si lascia trovare affatto impreparata: L’avantreno così sollecitato acquista ancor più precisione e il manubrio largo consente di spingersi verso traiettorie che, con i semimanubri, si avrebbe difficoltà anche solo ad immaginare.

La forcella, Öhlins NIX30, mette in luce una scorrevolezza da riferimento rendendo quasi superfluo mettere mano alle regolazioni rispetto alla taratura usata in strada. Abbiamo dato giusto un paio di click di chiusura in compressione ma, per il resto, andava già benissimo così com’era.

Il mono TTX36, appena rivisto nell’idraulica, risponde puntualmente e aiuta non poco sia nella percezione quanto nella successiva gestione del grip disponibile sotto alla gomma posteriore: solo il grattare delle pedane a terra vi darà un precoce avvertimento dell’angolo di piega al quale state beatamente percorrendo la svolta, il limite reale, a sensazione, pare ben più alto.

Il propulsore spinge forte lì dove ci si aspetta da una unità a tre cilindri: mantenendo la lancetta del contagiri analogico (corredato in testa di una serie di led di cambiata blu) tra i 6500 e i 9000 rpm si gode di una erogazione e di una coppia decisamente maiuscole che consentono una guida scorrevole e molto proficua. Inutile andare a esplorare regimi più alti se non per ottimizzare una rapida successione di curve.

Qui l’assenza di un Traction Control, dispositivo ormai onnipresente nel panorama motociclistico di livello, si nota giusto nell’eventuale confronto diretto con le competitor che lo adottano: ad averlo si andrebbe via ben più spediti ma anche così non è che si và propriamente a spasso risultando di troppo tra i cordoli.

In inserimento la prima fase di staccata, decisamente aggressiva come da tradizione Brembo, viene digerita senza problemi e non si riscontrano fenomeni di falding nemmeno dopo parecchi giri fatti “bene”. Solo l’assenza della frizione anti-saltellamento può, occasionalmente, sporcare qualche ingresso nei rampini a bassa velocità provenendo dal veloce.

Insomma a fine giornata, che si tratti di montagna o di pista o che si sia trotterellato tra le mura cittadine, la Speed lascia al proprio pilota una gran sensazione di benessere e divertimento data da una gran facilità di guida ed una confidenza subito presente.

Per descrivere la Speed Triple “R” in con una frase relativamente breve potremmo affermare che: è una fun bike con una buona propensione alla pista che si trova assolutamente a suo agio lì dove le curve, che siano a medio, largo o piccolo raggio, si inseguono tra brevi rettilinei.

Il pacchetto “R” enfatizza e porta ad un livello ancora più alto le qualità del modello standard senza peggiorarla sotto nessun’aspetto.

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L’ANGOLO DELLO STUNT: con Emanuele Freddo

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E’ proprio il tipo di moto che la guardi e pensi “questa si impenna da sola”.

Posizione di guida comoda, manubrio largo per un ottimo controllo, l’erogazione del motore tre cilindri ti permette di giocare all’equilibrista con estrema facilità.

Una volta puntati gli occhioni della speed al cielo la gestione del tutto è estremamente semplice; si possono cambiare marce o, come personalmente preferisco, andare alla ricerca del punto di equilibrio, quindi moto a candela a velocità più bassa possibile.

In questo caso il problema diventa la targa che tende a strusciare abbastanza presto e ti costringe a scendere per non danneggiare portatarga e suppellettili vari, peccato…

Anche per gli stoppies (impuntata sulla ruota davanti) la moto è fantastica.

Corta e con una frenata sempre pronta e grintosa quanto serve. Unico neo,della versione in prova, l’Abs che non permette di fare questo trick in tranquillità.

Comunque, complessivamente e come era già noto da tempo, la Speed 1050 R è un’ottima potenziale Stunt Bike.

Promossa a pieni voti.
Professional Stuntrider: Emanuele Freddo

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UN PIZZICO DI NOSTALGIA

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La prima Speed Triple (con numero di progetto T301) fu presentata per la prima volta in occasione del Salone di Colonia del 1993. Il suo nome è ispirato a una Triumph bicilindrica del passato, la Speed Twin e nella sua prima versione il vantava un propulsore con una cilindrata di 885cc, disponeva di un impianto frenante a tre dischi e un cambio a 5 rapporti. La potenza disponibile di 98 CV (dichiarati all’albero, circa 92 alla ruota) e rimase in produzione dal 1993 al 1996.

Nel 1996 venne presentata la Speed Triple con numero di progetto T509 che proponeva diverse novità importanti come la potenza che salì a 106 CV (dichiarati all’albero dal costruttore, effettivi circa 87 alla ruota), i carburatori che furono sostituiti con un impianto a iniezione e, a livello ciclistico il telaio, corredato di un nuovo forcellone monobraccio, fu riprogettato completamente grazie all’aiuto del celebre telaista inglese Harris. Anche l’estetica fu ritoccata con l’adozione, in luogo del classico monofaro rifinito in nero, di una coppia di fari affiancati di forma tonda con rifinitura cromata che caratterizzeranno questa moto e influiranno sul design della futura categoria delle FunBike.

La T509 restò in produzione per soli due anni, sostituita nel 1999 dalla Speed Triple 955i la cui cilindrata fu portata, appunto, a 955cc. Anche il peso complessivo scese a 189 kg (220 quelli reali in ordine di marcia). La 955i lasciò la sua traccia sul grande schermo con la partecipazione nel film Mission Impossible 2 pilotata da Tom Cruise. È opinione diffusa che questa fortunata apparizione della Speed Triple sia stata determinante nella svolta commerciale di casa Triumph per quanto rigurada questo modello e tutti quelli che ne son derivati.

La 955i venne ulteriormente affinata nel corso del 2002 senza guadagnare in cavalleria ma in piccole modifiche che, somate tra loro, hanno reso questa moto ancor più unica e personale.

La 1050 è l’evoluzione, presentata nel 2004 come la naturale prosecuzione del DNA impiantato nelle catene di montaggio di Hinckley nel lontano 1993 che verrà completamente ridisegnata nel corso del 2007 acquistando le forme che oggi conosciamo. La Speed Triple è una delle moto che hanno fatto la storia del Motociclismo, un esempio di lungimiranza e longevità inglese. Ancora oggi, Speed Triple, fa nascere nel cuore degli appassionati del settore, le stesse emozioni e aspettative.

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PREGI E DIFETTI

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Piace:
Equipaggiamento di primo livello, rifiniture, guidabilità

Non Piace:
Assenza frizione antisaltellamento e assenza TC

SCHEDA TECNICA

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Motore e trasmissione
Motore: 3-cilindri in linea, raffreddato a liquido, 12 valvole, DOHC
Cilindrata: 1050cc
Alesaggio/Corsa: 79.0 x 71.4mm
Alimentazione: Iniezione elettronica sequenziale Multipoint con SAI
Scarico: In acciaio satinato, 3 in 1 in 2, silenziatori alti
Rapporto finale: A catena
Frizione: Multidisco, in bagno d’olio
Cambio: A 6 marce
Capacità serbatoio olio: 3.8 litri

Telaio e Ciclistica
Doppio trave in alluminio
Forcellone: Monobraccio in alluminio, registro catena con eccentrico
Cerchio Anteriore: A 5 razze in alluminio forgiato, 17 x 3.5″
Cerchio Posteriore: A cinque razze in alluminio forgiato, 17 x 6.0″”
Pneumatico Anteriore: 120/70 ZR 17
Pneumatico Posteriore: 190/55 ZR 17
Sospensione Anteriore: Forcella Öhlins upside down NIX30 da 43mm regolabile in precarico, compressione e ritorno, escursione 120mm
Sospensione Posteriore: Monoammortizzatore Öhlins TTX36 twin tube regolabile in compressione e ritorno, escursione della ruota 130mm
Freni Anteriori: Doppio disco flottante da 320mm, pinze monoblocco radiali Brembo a 4 pistoncini, disponibile anche con ABS disinseribile
Freno Posteriore: Disco singolo 255mm pinza flottante Nissin a 2 pistoncini, disponibile anche con ABS disinseribile

Dimensioni:
Lunghezza: 2100mm
Larghezza (manubrio): 795mm
Altezza senza specchietti: 1110mm
Altezza sella: 825mm
Interasse: 1435mm
Inclinazione cannotto/Avancorsa: 22.8°/90.9mm
Capienza serbatoio: 17.5 litri
Peso in ordine di marcia: 212kg

Triumph Speed Triple 1050 R: il test di Motoblog

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