Tester Motoblog e Yamaha: prova del Majesty 400 di Matteo Goffredo

Decimo test, come previsto dall’iniziativa Motoblog e Yamaha vi fanno diventare “Tester”. A realizzarlo è stato Matteo Goffredo (nick jef), lettore selezionato per testare il Majesty 400.

Metà mattina di un sabato post diluvio notturno, non mi fiondo in concessionaria ad aspettarne l’apertura ma qualche ora più tardi, col pensiero che le strade bagnate non sono l’ideale per iniziare un test di un mezzo a due ruote mai provato finora. Accolto dal punto vendita Valli Moto di Lissone (MI) compilo le carte del caso e sono subito in officina a ritirare il “mio” Majesty 400.

Bello, elegante, nero metallizzato con la sella in pelle (sintetica) beige, quell’eleganza sobria e che non si fa notare troppo, complice un design classico e pulito. Il frontale è moderno e semplice, mi piace poi molto il laterale, in questa categoria le linee pressoché orizzontali del gruppo di coda sono le più azzeccate, semplici ed eleganti (mi ricordano le cabrio d’America e ancor di più la bella alternativa tedesca del marchio dell’elica).

Al posteriore un gruppo ottico di generose dimensioni, che ben si colloca a chiudere una coda parecchio larga (per far spazio al sottosella veramente ampio). Appassionato della bella meccanica passo immediatamente ad esaminarla: il doppio freno a disco anteriore (con pinze a doppio pistoncino) fa bella mostra di sé trasmettendo parecchia sicurezza anche da fermo, unito al terzo disco posteriore morso da una pinza a singolo pistoncino di generose dimensioni. Il doppio ammortizzatore posteriore è regolabile nel precarico e posto a fine braccio per avere un lavoro più facile; da tutta l’idea di garantire tanto confort, unito alla gommatura a spalla medio-alta sulla ruota da 13” (all’anteriore vi è una 14”).

La forcella ha un aspetto solido negli steli (ben 41mm) ma l’attacco al mozzo sembra un po’ troppo economico per un mezzo così grosso e con una qualità media discretamente elevata. Anche gli attacchi degli ammortizzatori posteriori sembrano fatti un po’ in economia, quando si gira la ghiera a scatti per regolare il precarico c’è un gioco poco rassicurante agli attacchi inferiori del braccio oscillante.

Imparo in fretta dal responsabile d’officina i vari scatti della serratura e l’uso dei bottoni a fianco delle manopole; c’è di tutto e di più, ai comandi di sempre si aggiungono le 4 frecce, la massa per togliere corrente al motore (quindi per spegnerlo) e il freno di stazionamento meccanico. Il vano sottosella (illuminato e rivestito in moquette) è veramente grande, ci stanno comodamente 2 caschi integrali, una borsa morbida di medie dimensioni oltre ad altri piccoli oggetti come una bottiglietta d’acqua o un marsupio.

Quando si chiude la sella il vano rimane però diviso tra parte anteriore e posteriore quindi non si riescono a stivare oggetti lunghi. Altri 2 vani nello scudo anteriore: uno davvero ampio sulla sinistra provvisto di chiave e l’altro più piccolo sulla destra. Da appuntare una lieve economia nella fattura dei due sportelli, quando si aprono ballano un po’ e quello a serratura si chiude solo se “sbattuto”. Una volta chiuso però non vibra nulla.

D’effetto il check all’avvio: la strumentazione si accende e le lancette fanno un bel giro a vuoto. Il computer di bordo è relativamente risicato nelle funzioni, ci sono solo le indicazioni base (livello benzina, temperatura liquido motore, contachilometri di viaggio, parziale e totale) che comunque possono bastare anche se avrei preferito trovare in aggiunta l’indicatore del consumo medio. A quadro acceso e motore spento sono accese solo le luci di posizione, gli anabbaglianti (a doppia lampada per una piacevole simmetria) si accendono automaticamente dopo che si avvia il motore, molto buono, la batteria ringrazia.

La sella è bassa, comoda, davvero molto comoda e lo spazio è fin troppo elevato, i miei 185cm sembrano pochi per arrivare al manubrio tenendo il posteriore appoggiato allo schienalino. Mi giro, frugo, ma non trovo nessuna manopola per regolarlo più avanti, è fisso, peccato (esiste comunque la versione della sella con lo schienalino regolabile che tenderei a consigliare). La posizione di guida ricorda quella di una cruiser, il manubrio è basso, forse troppo basso, 3-4 cm più alto farebbero rimanere la schiena più eretta, in compenso le mani prendono poca aria perché sono riparate in parte dallo scudo. L’imbottitura della sella è ottima: lo strato di gommapiuma (non molto spesso per limitare l’altezza della sella) è comodo e al contempo duro al punto giusto in modo da non affondarci dentro e incontrare la plastica strutturale sottostante.

Tangenziale e turismo
Parto, il motore si avvia all’istante e il rumore è il tipico dei monocilindrici 4 tempi con il lungo terminale di scarico che ne abbassa la voce quanto basta perché non sembri un motard. Da fermo la frizione attacca quasi subito (2200-2400giri) , non c’è tempo per qualche accelerata a vuoto. Le prime marce che “innesta” il variatore sono lievemente lunghe, per quanto possa essere stata studiata la trasmissione per limitare i consumi facendo girare basso il motore trovo lo spunto appena smorzato, complice il peso over 200 Kg del mezzo. Subito penso a qualche aftermarket o a massette più leggere…

Per dimostrare la tranquillità nello spunto un semplice test di partenza sulla ghiaia a gas spalancato evidenzia solo un lieve pattinamento, per il tipo di mezzo e la clientela tipo è sicuramente un bene, in questo modo non occorre stare troppo attenti a dosare il gas neanche sul bagnato. L’erogazione è molto pulita per essere un mono, solo i primi metri sono accompagnati da lievi colpetti a causa del motore che è mantenuto basso di giri dal gruppo trasmissione. La spinta è in ogni caso davvero omogenea e “ricca di coppia”, pastosa, sembra quasi un common-rail. Nessuna ma proprio nessuna vibrazione già dopo i primi 20 metri dalla partenza.

Il motore dimostra la sua forza, l’allungo è buono, nella norma per la categoria; si arriva ai 130 Km/h in un attimo, col motore che lavora a circa 6000giri/min, insistendo si riescono a raggiungere velocità ben superiori ma le sconsiglio vivamente, non tanto per i punti sulla patente, quanto per marcati ondeggiamenti oltrepassati i 140 indicati, oltre la quale diventa impegnativo mantenere la direzionalità soprattutto se si esagera fino alla punta massima (165 indicati) che sconsiglio di raggiungere. La velocità di crociera ideale la trovo attorno ai 120 all’ora, il mezzo rimane stabile, si viaggia con un filo di gas e ruotando il resto la manopola eventuali sorpassi vengono effettuati in tutta sicurezza.

Torno sulla trasmissione per affermare in ogni caso la sua bontà: neanche in giornate calde, dopo molte partenze al semaforo, salite impegnative, e ore di moto continuo si è mai avvertito alcun surriscaldamento, la partenza si è sempre mantenuta lievemente e piacevolmente ruvida, non si è mai avvertito quell’effetto di trasmissione “gommosa” (perché troppo calda) che personalmente trovo alquanto fastidioso.

Il cupolone è alto e largo, non vibra e protegge bene tutto il busto, ma essendo poco più alto della media la protezione dell’aria finisce proprio in corrispondenza del viso; fastidiosi vortici agli occhi rendono obbligatorio abbassare la visiera del casco oltrepassati già i 60 Km/h, solo in città si riesce a prendere un po’ d’aria fresca. Con la visiera abbassata l’aria scivola via sopra il casco e non è necessario alcuno sforzo del collo per contrastare la pressione dell’aria anche a velocità autostradali.

Come intuibile (soprattutto dalle dimensioni) non è un mezzo prevalentemente cittadino ma con le giuste accortezze viene digerita bene anche l’area del centro, è già stato detto che il Majesty400 non è un brucia semafori anche se partendo in prima fila si riescono a tenere dietro praticamente tutte le auto. Dietro la colonna invece non sempre si riesce a risalire la fila a causa della larghezza che limita passaggi angusti e del peso che lo rende poco agile in manovra tra le auto.

Una volta in movimento ci si dimentica quasi totalmente della massa non indifferente; a discapito del peso e del passo abbondante perfino le curve di ridotto raggio come quelle tipiche delle rotonde si riescono ad affrontare in tutta sicurezza, anche a buona velocità; si piega in un attimo senza dover forzare minimamente su manubrio e pedane e l’aderenza è sufficiente. Andando a trovare il motivo di questa buona agilità le gomme e il baricentro: le prime hanno un profilo “a pera” (dunque poco piatto) che aiutano in maniera sostanziale ad aumentare la rapidità nei cambi di direzione, il baricentro inoltre è lievemente alto, la buona agilità che ne consegue in città viene pagata però con lievi destabilizzazioni quando si incrociano suv e camion in autostrada.

Continuando sulle gomme, quelle di serie (Dunlop D305 ) sembrano veramente azzeccate al tipo di mezzo, la tenuta senza eccellere è davvero buona e la mescola è al contempo abbastanza dura da promettere percorrenze elevate, ai 1300 Km sembrano ancora nuove. In ogni caso affrontato la frenata si è dimostrata sempre potente ed efficace, anche a caldo l’impianto risponde sempre come alla prima pinzata. Niente frenata integrale, impianto è separato tra anteriore e posteriore.

All’anteriore, come prevedibile, la maggior parte del merito della decelerazione grazie al doppio disco, la frenata che ne risulta è fin troppo potente e col bagnato il rischio di bloccare è elevato; mi ha piacevolmente sorpreso il posteriore, davvero buono, spesso trascurato da molti costruttori che forse si dimenticano che su uno scooter la frenata avviene tirando tutte due le leve e non solo una come sulle moto.

In ogni caso la ruota posteriore non arriva al bloccaggio se non in caso si voglia ottenere di proposito una bella strisciata esagerando davvero con la mano sinistra. In ogni caso, considerando il tipo di mezzo, avrei sicuramente preferito la frenata integrale. Al reparto ciclistico tutto è votato al confort, la forcella è ben smorzata, molto progressiva e soprattutto molto scorrevole, morbida senza essere troppo cedevole in frenata.

I due ammortizzatori posteriori non sono buoni quanto la forcella, danno l’idea di copiare solo discretamente le asperità della strada, difetto comune comunque a tutti gli scooteroni a motore oscillante. Nel primo e secondo livello di precarico rimangono abbastanza morbidi, oltre diventano duri e i dossi e tombini si sentono tutti. Se posso consigliare voterei per il secondo scatto, perché il primo l’ho sentito appena poco sicuro, soprattutto forzando l’andatura.

Il consumo è basso anche se per ottenere buone prestazioni occorre spesso chiedere gas (per via del peso). Il consumo medio (frutto di Km in città, e autostrada più o meno in equal misura) è stato misurato in 20 Km/l, non avendo però minimamente cura economica, con tutta franchezza posso dire che peggio di così è davvero difficile fare, sicuramente i 25 Km/l sono alla portata di chiunque.

L’autonomia è eccellente grazie al serbatoio da 14 Litri, anche se a questo proposito l’indicatore del computer di bordo è poco preciso, dalla riserva con 5 euro (3,3 litri) sembra di fare mezzo serbatoio (2 tacche) e aggiungendo altri 5 euro si alza solo una tacca. L’ultima tacca “costerà” quindi 10 euro (6,5 litri). Stessa cosa al rovescio consumando la benzina, la prima tacca in alto durerà parecchio, non fate però affidamento all’ultima pronta a spegnersi dopo pochi Km.

Piccolo appunto: nelle frequenti e brevi soste per le quotidiane commissioni cittadine tendo sempre ad usare il cavalletto laterale, ebbene, non mi è proprio piaciuto, è troppo corto e ruota poco in avanti, almeno 3-4 cm in più di lunghezza, una base d’appoggio appena più grande e soprattutto qualche grado di escursione in più darebbero più sicurezza nel lasciare lo scooter parcheggiato in balia di persone magari disattente che ora con un soffio lo farebbero cadere, problema che sparisce se si ricorda sempre di azionare il freno a mano. Il cavalletto centrale è invece molto solido e ben studiato, con la giusta pressione del piede sembra di alzare quasi un cinquantino, se non fosse per le dimensioni.

In coppia
La presenza del passeggero si avverte in maniera “normale” nello spunto e nell’allungo che peggiorano (comunque non marcatamente) per via dell’ovvio aggravio di peso. In autostrada invece il passeggero (che gode per altro anch’esso di una sella molto ampia e comoda provvista anche dello schienalino) collocato appena più in alto del guidatore limita per attrito aerodinamico la punta massima raggiungibile appena oltre i 140 Km/h indicati. In realtà buona parte del peggioramento aerodinamico risulta da un’eccessiva distanza tra i due passeggeri che non si possono avvicinare (qualora possa far piacere) per via della presenza del grande e rigido schienalino del guidatore. Tale distanza crea parecchi vortici d’aria tra i due passeggeri del majesty, più fastidiosi per il motore (che deve lavorare con più carico) che per il confort di marcia.

Concludendo
Un ottimo scooterone da turismo, comodo e sicuro (sarebbe ancora meglio con la frenata integrale o l’ abs), spazioso e con una qualità media elevata. Solo poche cadute di contorno peraltro facilmente migliorabili dal costruttore. A guardarlo e riguardarlo appare anche davvero piacevole esteticamente.

Solido e imponente come e più di una moto si fa apprezzare per il confort e la guidabilità sul medio veloce, senza trascurare la città. Le sparate autostradali e la guida sportiva le lasciamo alle moto “vere” , con il Majesty si procede tranquilli, e senza strafare, perché i limiti dell’essere “scooterone” sono comunque alti su questo mezzo, ma vengono fuori se si esagera davvero. Per tutte le altre andature, compresa quella allegra, la conduzione è invece semplice e il Majesty 400 non mette mai in difficoltà.