BMW F 700 GS 2013: il test di Motoblog

Quella delle “GS entry-level” è una storia che per BMW è iniziata nel 2007 con l’esordio dei modelli di classe media F 650 GS e F 800 GS; moto ideate per essere sfruttate tutti i giorni, su strada ed in fuoristrada, umane nelle potenze e nei consumi ma comunque in grado di regalare un discreto piacere di guida grazie alla loro leggerezza e maneggevolezza.

Nel 2012 BMW ha deciso di rinnovarle completamente, dando vita alle nuove enduro F 700 GS e F 800 GS. Motoblog ha deciso di provare la prima, la più stradale delle due, rivolta a quei motociclisti che non richiedono particolari capacità off-road alla propria due ruote.

BMW Motorrad ha inoltre introdotto sulla sua “Settecento Gi-Esse” il sistema ABS di serie e, a richiesta, il controllo della stabilità ASC (Automatic Stability Control) e la regolazione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment). Il prezzo della F 700 GS è di 9.500 euro.

Stile di matrice tipicamente BMW; ma strumentazione e comandi sono nuovi

La nuova F 700 GS, così come gli altri modelli della gamma BMW, si caratterizza per un linguaggio stilistico che fa delle asimmetrie il suo cavallo di battaglia. Rispetto al precedente modello gli interventi principali di rivisitazione sono stati eseguiti sulla carenatura laterale, che si presenta adesso più marcata e dal sapore più dinamico. La F700 GS è disponibile nei colori Red apple metallizzato, Ostragrau metallizzato e Glacier silver metallizzato.

Inediti concetti cromatici, scritte ridisegnate e coperchi degli indicatori di direzione e dello stop posteriore (a led) di colore “grigio fumé” completano un linguaggio stilistico piacevole ed armonico. La nuova F 700 GS vanta l’ultima generazione di leveraggi a mano e di comandi sviluppati da BMW Motorrad, caratterizzati da un’ergonomia particolarmente curata. Nel cockpit il tachimetro e contagiri analogici sono stati sistemati uno sopra l’altro, mentre il display d’informazioni indica il livello del carburante e la temperatura del liquido di raffreddamento.

Lunga la lista degli optional che include l’adattamento della mappatura alla benzina normale (91 ottani), la sella comfort, il supporto valige per la valigia “Vario”, il nuovo cavalletto centrale ed il pacchetto comfort che comprende computer di bordo, manopole riscaldate, supporto valige, cavalletto centrale. E per i più esigenti il pacchetto sicurezza per la F 700 GS include ASC, ESA, RDC.

ABS, ESA ed ASC: tanta elettronica per migliorare le performance e la sicurezza

La F 700 GS (così come la F 800 GS) si affida ad un motore bicilindrico a quattro valvole raffreddato ad acqua dalla cilindrata di 798 cm3, equipaggiato con iniezione elettronica del carburante, catalizzatore regolato e cambio a sei rapporti. Questa unità si caratterizza anche per la compensazione delle masse attraverso una biella oscillante supplementare: essa assorbe le forze di massa di primo e secondo ordine, garantendo una drastica riduzione delle vibrazioni. La potenza massima è pari a 75 CV a 7.300 g/min (+4 CV rispetto al modello precedente) mentre la coppia motrice è cresciuta a 77 Nm, disponibili a 5.500 g/min (+2 Nm).

Il bicilindrico funge inoltre da elemento portante integrato nel telaio a griglia in travi di acciaio. La struttura si compone inoltre di un telaietto posteriore in tubi quadri di acciaio, con forcellone oscillante a doppio braccio in alluminio; le ruote e i pneumatici sono rimasti invece invariati rispetto al passato. Da sottolineare anche l’intervento effettuato sul rapporto finale, ora leggermente più corto: rende la moto più pronta agli input del gas, anche nelle marcie più alte. La F 700 GS conta su un sistema frenante con doppio freno a disco abbinato, come dicevamo in apertura, all’ABS.

A richiesta, per la prima volta in questo segmento motociclistico è la Regolazione Elettronica delle Sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment); questa opzione permette al pilota di eseguire la regolazione dell’assetto mediante la semplice pressione di un pulsante posto sul manubrio: il sistema offre la possibilità di variare l’ammortizzazione della fase di allungamento della sospensione posteriore selezionando tra le varianti “Comfort”, “Normal” oppure “Sport” e di adattarla alle particolarità del fondo stradale e dello stile di guida. La regolazione della base molla posteriore presenta inoltre un volantino ottimizzato.

Altra novità di pregio è il controllo della stabilità ASC (Automatic Stability Control), disponibile in opzione: esso previene lo slittamento della ruota posteriore durante le fasi accelerazione, azzerando il possibile rischio di “scodate” indesiderate. Un dispositivo utile soprattutto per i neofiti (per loro c’è anche la versione con potenza ridotta a 48 CV) e per la guida su fondi stradali a grip ridotto.

Su strada: motore “elettrico” ed ottima agilità

Una volta in sella alla BMW F 700 GS si apprezza subito la riuscita posizione di guida, figlia di un triangolo pedane-manubrio-sella davvero ben studiato e adatto a piloti di tutte le taglie: si sta comodi ed allo stesso tempo si apprezza una piacevole sensazione di padronanza del mezzo. Leggermente migliorabile l’imbottitura della sella (in opzione, lo ricordiamo, c’è quella “Comfort”) e la protezione offerta dal cupolino parabrezza, più rastremato rispetto a quello presente sul vecchio modello: la sua schermatura appare adeguata fino ai 120/130 km/h. Il nuovo disegno del quadrante migliora comunque la leggibilità della strumentazione: velocità e numero di giri del motore sempre perfettamente leggibili.

Il motore, che si distingue per una sonorità molto piacevole, risulta sempre pronto ai comandi del gas, capace di un’erogazione vigorosa e molto regolare, quasi “elettrica”, a tutti i regimi. Il merito va certamente agli interventi effettuati a livello della trasmissione che rendono la F 700 GS reattiva e piacevole su ogni percorso, non facendo rimpiangere troppo cilindrate più elevate. Il propulsore da decisamente il meglio ai bassi ed ai medi regimi dove, grazie alla generosa coppia motrice, assicura buone progressioni. Tuttavia il bicilindrico sembra accettare anche i regimi più elevati che, a dire il vero, rimangono anche quelli meno redditizi.

Tirare il collo a questa unità a piacevole anche per via del cambio, sempre preciso e dotato di una frizione morbida. Quella stessa trasmissione che, nonostante l’accorciamento del rapporto finale mediante l’adozione di una corona con un dente in più, consente comunque al motore di essere parco e poco incline alle visite dal benzinaio: nella nostra prova abbiamo rilevato un consumo medio di circa 20 km/litro; un valore ottenibile senza troppe difficoltà.

Il binomio ciclistica-motore è particolarmente user-friendly: la F 700 GS appare amichevole, prevedibile nelle reazioni, mai nervosa e sempre precisa nell’affrontare curve e tornanti, con un impianto sospensivo che lavora discretamente, specie se si opta per la sospensione posteriore regolabile che, nella sua impostazione più sportiva, garantisce un comportamento del retrotreno ben frenato sulle asperità e sugli avvallamenti del manto stradale. Tuttavia avremmo gradito una forcella anteriore più solida per eliminare quella sensazione di avantreno “fluttuante” che si avverte nei curvoni affrontati in maniera molto allegra, sulle curve veloci o nelle frenate particolarmente violente. Meglio quindi affidarsi ad uno stile di guida pulito, il più efficace in sella alle F 700 GS.

La distribuzione dei pesi intelligente (la massa complessiva è di 209 Kg) garantisce una certa scioltezza nel misto ed un equilibrio convincente anche alle bassissime velocità cittadine, alle quali la moto si dimostra perfettamente a suo agio. Idonea anche all’utilizzo autostradale, la F 700 GS strappa un’impressione discreta anche al capitolo freni, specie perché l’impianto è ben modulabile e, con l’ABS (disinseribile), si sfrutta a dovere senza il timore di spiacevoli bloccaggi. I valori di frenata sono in linea con le prestazioni e la filosofia della moto: nell’utilizzo più intenso abbiamo notato il sopraggiungere di una certa spugnosità. Niente che un buon set di tubi in treccia metallica non possa risolvere.

Pregi e Difetti

Piace
-Motore ed erogazione della potenza
-Consumi ridotti
-Qualità costruttiva
– Agilità

Non piace
– Forcella anteriore migliorabile
– Protezione cupolino perfettibile

Scheda tecnica

Motore
Tipo bicilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido, 4 valvole per cilidro, 2 alberi a camme in testa, lubrificazione a carter secco
Alesaggio x corsa 82 mm x 75.6 mm
Cilindrata 798 cc
Potenza massima 55 kW (75 CV) a 7.300 giri/min
Coppia massima 77 Nm a 5.300 giri/min
Rapporto di compressione 12 +/- 0,3 : 1
Alimentazione / gestione motore BMS KP / con regolazione variabile
Catalizzatore catalizzatore a 3 vue, normativa sui gas di scarico Euro-3
Prestazioni / Consumo
Velocità massima 192 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 3.9 l/100
Consumo in l/100 a 120 km/h 5.1 l/100
Tipo carburante benzina senza piombo a 95 ottani
Impianto elettrico
Alternatore alternatore a magnete permanente, a 400 W (potenza massima)
Batteria 12 V / 12 Ah
Trasmissione
Frizione dischi multipli in bagno d’olio ad azionamento meccanico
Cambio sei marce ad innesti frontali integrato nel basamento del motore
Trasmissione secondaria catena con parastrappi nel mozzo ruota posteriore
Ciclistica / freni
Telaio traliccio
Sospensione anteriore forcella telescopica, Ø 41 mm
Sospensione posteriore forcellone a doppio braccio in lega di alluminio, sospensione centrale, precarico molla regolabile tramite manopola ad azionamento idraulico; sospensione regolabile in estensione
Escursione complessiva / ruota 170 mm / 170 mm
Passo (in assetto normale) 1,562 mm
Avancorsa (in assetto normale) 95 mm
Inclinazione (in assetto normale) 64°
Ruote in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 2.50-19 MTH2
Dimensioni cerchio posteriore 3.50-17 MTH2
Pneumatico anteriore 110/80-19
Pneumatico posteriore 140/80-17
Freno anteriore doppio disco (Ø300 mm), pinza flottante a doppio pistoncino, ABS
Freno posteriore disco singolo (Ø 265 mm), pinza flottante a pistoncino singolo, ABS
ABS Di serie
Dimensioni / Pesi
Lunghezza 2,280 mm
Larghezza (compresi specchi) 880 mm
Altezza (senza specchi) 1,215 mm (parabrezza di serie)
Altezza sella con peso a vuoto 790 mm (sella alta: 820 mm, assetto ribassato: 765 mm)
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1760 mm (sella alta: 1810 mm)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 209 kg
Peso a secco 2) 186 kg
Peso totale ammesso 436 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 227 kg
Capacità utile del serbatoio 16 l
Di cui di riserva circa 4 l

Scheda tecnica riferita a peso senza carico
1) in conformità alla norma 93/93/CE, con tutti i liquidi di esercizio e serbatoio carburante riempito al 90% della capacità utile
2) peso a vuoto senza tutti i liquidi di esercizio