CBR600RR vs ZX6R, mini comparativa

Dopo il test completo in pista delle Supersport da 600 cc, abbiamo chiesto in prestito agli amici di Special un paio di “piccole” per poter effettuare un breve test su strada, che vede come protagoniste il best seller Honda CBR600RR e la Kawasaki ZX6R, entrambe nella versione m.y. 2008.

Partiamo dunque con la 600 della casa alata, la prima su cui abbiamo messo le mani. Come sempre rimaniamo stregati da come la Honda riesca a produrre mezzi estremamente “user-friendly”, anche se parliamo di una Supersport. Infatti, non appena saliti in sella ci si accorge subito che è tutto al posto giusto, pochi fronzoli e tanta sostanza.

L’ottima qualità costruttiva cattura subito il nostro occhio e sicuramente è una delle caratteristiche che la rende così appetibile al grande pubblico. Una volta acceso il motore, il sound cupo ci accompagna verso le nostre amate curve e dopo pochi metri abbiamo già un feeling immediato con il mezzo, grazie anche alla facilità di guida di questa moto.

Una volta in marcia rimaniamo colpiti dal grande tiro del motore, sembra quasi di viaggiare con qualche cilindro in meno. La moto scorre bene sia in inserimento che in percorrenza di curva, mentre rimane un po’ più impegnativa nei cambi di direzione. La frenata è da riferimento, grazie al potente impianto frenante Tokico a pinze radiali e dischi da 310 mm.

Il cambio è uno dei marchi di fabbrica della Honda ed anche questa volta non delude le attese, innesti sempre precisi ed una leva del cambio estremamente “leggera”. La posizione in sella non è estrema e risulta anche abbastanza comoda, grazie anche alla sella non troppo dura ed alla giusta geometria manubrio-sella-pedane.

Quello che forse stona un po’ con il resto della moto, a livello estetico, è la strumentazione che seppur migliore che nei precedenti modelli rimane sempre un po’ sotto tono rispetto alle concorrenti. Ci piacerebbe vedere che la casa giapponese osasse di più sotto questo punto di vista, magari prendendo spunto dallo stile della bella CB1000R.

Altri punti di miglioramento potrebbero essere il calore generato dai collettori dell’impianto di scarico sul lato destro della moto, che risulta fastidioso alle basse andature e nel traffico cittadino, e l’assenza del vano sottosella, anche ad una Supersport potrebbe far comodo qualche centimetro in più.

Ovviamente questo tipo di moto in strada soffre parecchio, non parliamo poi nel traffico cittadino, ma se avete intenzione di usare la moto prevalentemente tra i cordoli allora potrebbe essere la scelta giusta.

Appena scesi dalla RR, siamo saltati in sella alla piccola Ninja e ci colpisce subito il carattere diverso rispetto alla concorrente: sella rigida, semi-manubri spioventi e serbatoio abbastanza largo fanno intendere che la moto richiama ai grandi successi delle supersportive made in Kawasaki.

Anche qui si nota subito un’ottima cura costruttiva, una bella e completa strumentazione (anche con contamarce, sempre molto utile per la guida in circuito) e tanti accorgimenti nati per la pista come il cronometro, il cambio estraibile ed i dischi freno a margherita.

Una moto di indole aggressiva, poco pronta ai bassi regimi ma molto potente dagli 10.000 giri in su. Agile e reattiva si inserisce bene in curva, ha un’ottima frenata anche se meno aggressiva della CBR e grazie alla frizione antisaltellamento la moto non tradisce mai nelle staccate decise.

Tutti i “difetti” riscontrati nella guida in strada non possono che decifrarsi in pregi una volta tra i cordoli, luogo ideale per questa moto. In effetti inizialmente non abbiamo gradito troppo il passaggio dalla facile e disponibile Honda alla Kawasaki, ma dopo averla capita meglio dopo qualche km ci siamo resi conto di essere stati contagiati dal carattere della Ninja.

I pregi riscontrati sono sicuramente l’impostazione racing, ovviamente studiata per il suo terreno di caccia, la strumentazione, l’assenza calore ed il codino molto “sexy”.

A nostro parere i punti di miglioramento sono anche qui l’assenza del vano sottosella, il cupolino davvero poco protettivo, il sound del motore e l’estetica dell’avantreno un po’ impersonale.

Per finire anche per la ZX6R vale lo stesso discorso della CBR, ovvero che sono moto nate per la pista e li dovrebbero stare. In questo caso poi il carattere aggressivo rende il tutto ancora più radicale, ed incoraggia il pilota a portarla in pista il prima possibile.

Ovviamente il verdetto non puo’ essere assoluto, in quanto le moto sono state create per girare tra i cordoli e non per strada, ma confermiamo le nostre impressioni: la Honda è la più gestibile in ogni situazione, con un gran motore ed un’ottima frenata, mentre la Kawasaki è una racer pura, con un gran carattere ed un approccio che i richiama i tempi d’oro della casa di Akashi.

Scheda tecnica – Honda CBR600RR:

Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC) ; 599 cm3
Alesaggio x Corsa 67 x 42,5 mm; rapporto di compressione 12,2 : 1; potenza massima 88,1 kW (120 CV) @ 13.500 min, coppia massima 66 Nm @ 11.250 min; Euro 3

Ciclistica: telaio romboidale in alluminio con pressofusione fine; capacità serbatoio carburante 18 litri (inclusi 3,5 litri di riserva con segnalazione LCD); interasse 1.373 mm; inclinazione cannotto di sterzo 23° 55′; avancorsa 96,3 mm; altezza della sella 820 mm; peso in ordine di marcia 183 kg (155 kg a secco)

Forcella USD da 41 mm del tipo a cartuccia completamente regolabile; escursione 120 mm; posteriore Unità Pro Link con ammortizzatore caricato a gas con serbatoio separato, regolazione del precarico, della compressione e del ritorno, escursione 130 mm

Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C (58W); posteriore 180/55 ZR17M/C (73W)

Freni: anteriore doppio disco idraulico da 310 x 4,5 mm con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale, rotori flottanti e pastiglie in metallo sinterizzato; posteriore disco idraulico da 220 x 5 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato.

Scheda tecnica – Kawasaki ZX6R:
Motore: raffreddato a liquido, 4 tempi 4 cilindri in linea; cilindrata 599 cm³; alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm; rapporto di compressione 13,9:1; potenza massima 91,9 kW (125 CV) @ 14.000 min., coppia massima 66 Nm @ 11.700 min; Euro 3

Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio pressofuso; Angolo di inclinazione del canotto di sterzo/avancorsa 25°/110 mm; sospensione anteriore Forcella USD da 41 mm. pluriregolabile, sospensione posteriore Uni-Trak con ammortizzatore a gas pluriregolabile; interasse 1.405 mm; altezza della sella 820 mm; capacità serbatoio 17 Litri; peso a secco 167 kg

Pneumatici: anteriore 120/70ZR17M/C, posteriore 180/55ZR17M/C

Freni: anteriore doppio disco semiflottante da 300 mm a margherita (6mm), posteriore disco singolo da 210 mm a margherita (5mm).