Amarcord: BMW R 90 S

Dopo aver cessato nel 1966 la produzione di modelli monocilindrici e aver presentato nel 1969 la Serie /5, BMW viveva in quel periodo un discreto successo. Nel 1971 le moto che uscirono dallo stabilimento di Berlino-Spandau furono 18.000, mentre nel 1973, in coincidenza con i 50 anni del marchio, venne prodotta la cinquecentomillesima moto.

Proprio nel 1973, forte anche del successo ottenuto con la R 75/5 presentata nel ’69, che fino a quel momento aveva venduto oltre 38.000 unità, il 50° anniversario della casa bavarese vide la BMW introdurre la sua Serie /6, declinata nei modelli R 60/6, R 75/6 e R 90/6, che disponevano anche di una nuova strumentazione con quadranti separati per tachimetro e contagiri, cambio a cinque velocità e freni idraulici con dischi perforati sulla ruota anteriore, mentre la motorizzazione da mezzo litro della R50/5 venne eliminata.

Contestualmente a questi modelli venne presentata anche la R 90 S, la prima moto di serie con una protezione aerodinamica fissata al manubrio, caratteristica che la rese subito ambita tra la clientela sportiva. La moto venne disegnata da Hans Muth, che in seguito fu autore anche della R65LS e della Suzuki Katana.

La prima serie della R 90 S era caratterizzata da una verniciatura bicolore grigia denominata Silver Smoke (ma anche TT Silberrauch o TT Smoke Silver) con filetti adesivi dorati, che più tardi vennero sostituiti da quelli verniciati a mano. Oltre che dalla carenatura, la connotazione sportiva della R 90 S era messa in risalto anche dall’ammortizzatore di sterzo, mentre la strumentazione comprendeva anche l’orologio e il voltmetro.

Come tutti i modelli della serie R era equipaggiata con il propulsore boxer BMW 247 raffreddato ad aria e utilizzato dalla casa bavarese dal 1969 al 1995. Rispetto alla più tranquilla R90/6, la R 90 S differiva per un rapporto di compressione più elevato (9,5:1 contro 9:1) ma soprattutto per la coppia di carburatori Dell’Orto PHM 38 (AS-AD o BS-BD) invece dei Bing CV da 32 mm.

Il motore bicilindrico aveva una cilindrata di 898 cc, ottenuta aumentando l’alesaggio della R75 da 82 a 90 mm (90×70,6 mm le nuove misure di alesaggio e corsa), sviluppava una potenza di 67 CV a 7.000 giri e una coppia massima di 76 Nm a 5.500 giri, contro i 60 CV a 6500 giri e i 72 Nm sempre a 5.500 giri della R90/6. Il cambio a 5 marce trasmetteva il moto mediante il solito albero cardanico.

La ciclistica si componeva di un telaio doppia culla in acciaio, un forcellone oscillante posteriore con ammortizzatori pressurizzati ad olio e una forcella telescopica anteriore idraulica, caratteristiche comuni anche agli altri tre modelli della Serie /6. I cerchi erano da 19” davanti e da 18” dietro e montavano pneumatici 3.25 all’avantreno e 4.00 al retrotreno. Quello anteriore montava due freni a disco da 260 mm, mentre dietro c’era un tamburo da 200 mm.

L’interasse misurava 1.465 mm, l’altezza sella era di 820 mm, la luce a terra di 165 mm, il peso di 215 kg e il capiente serbatoio conteneva ben 24 litri di carburante che, con un consumo di quasi 20 km/litro consentiva una bella autonomia. La velocità massima era di 200 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avveniva in 4,8 secondi, mentre i 400 metri da fermo venivano percorsi in 13,3 secondi, con velocità d’uscita superiore ai 160 km/h.

L’esclusività di questo modello si notava anche nella dotazione, che comprendeva un secondo vano portaoggetti, oltre a quello sottosella, posto sotto al codino, ma anche un completo set di attrezzi, una pompa manuale per le gomme, un kit di pronto soccorso e un piccolo asciugamano personalizzato con il logo BMW. Il prezzo era decisamente elevato, visto che in alcuni paesi arrivava a costare il doppio di una Honda CB750.

In Germania al momento del lancio costava 9.130 marchi, ma le fluttuazioni del marco tedesco rispetto alla lira (e pure al dollaro) resero i prezzi molto differenti a seconda della nazioni. In Italia nel 1973 costava 3.120.000 lire, in USA il prezzo di listino nei tre anni di produzione variò da un minimo di 2.950 dollari ai quasi 4.000.

L’anno successivo, il 1974, venne presentata la ancor più esclusiva verniciatura Daytona Orange che, insieme al cupolino e al codone posteriore, rendeva inconfondibile la R 90 S, mentre su quella grigia i fregi erano ora verniciati a mano e non più adesivi. In tutto ne furono prodotti 17.465 esemplari, così suddivisi: 6.058 unità come Model Year 74 (settembre 73-agosto ’74), 6.413 Model Year 75 (giugno ’74-settembre ’75) e 4.984 pezzi di MY 76 (agosto ’75-giugno ’76).

Le differenze tra le tre serie non sono poi così difficili da individuare, oltre naturalmente al colore. Sui Model Year 73 i dischi freno non erano perforati e i comandi al manubrio erano gli stessi della serie /5, così come la leva del kick starter, poi disponibile solo come optional nelle due serie successive. Infine il diametro del perno della ruota anteriore era inferiore rispetto a quello da 17 mm della seconda e terza serie.

La R 90 S conobbe anche qualche successo sportivo: la prima stagione in assoluto del AMA Superbike Championship nel 1976 fu vinta dal pilota inglese Reg Pridmore su una R 90 S sponsorizzata dall’importatore americano Butler & Smith. Nello stesso anno Hans-Otto Butenuth e Helmut Dähne portano una 900 alla vittoria di classe nel Tourist Trophy, mentre Steve McLaughlin festeggia la vittoria nella Daytona 200.

Degne di nota anche alcune special dell’epoca, come la Fallert/Heinrich con la sua curiosa carenatura futuristica, o la Krauser 4V con testate a quattro valvole. Con l’arrivo della serie /7 nel 1977, la R 90 S uscì di produzione, sostituita dalla R 100 S con motore di 980 cc da 65 CV, alimentato con carburatori Bing CV da 40 mm.

Si trattava di un modello sicuramente interessante sotto molto punti di vista, come dimostrano i numeri di pezzi venduti fino al 1980, pari a 11.762, tuttavia la versione 1000 perse un po’ di quell’aria da “special di serie” che aveva la R 90 S. Oggi le sue quotazioni vanno da un minimo di 8.000 euro, ma possono superare tranquillamente i 10.000 euro.