Big Motard: BMW Megamoto HP2, Ducati Hypermotard 1100 S e KTM 990 Supermoto a confronto

Probabilmente erano attese da numerosi motociclisti e noi tra loro, perché se ad alcuni sembrava improbabile ad altri invece appariva scontato che i supermotard di grande cilindrata potessero rappresentare la più naturale evoluzione dei moderni motard per un uso urbano.

Ciò che rende vulnerabili i Supermotard di media e bassa cilindrata per un uso a medio e largo raggio è proprio il loro motore monocilindrico, spesso limitante sui tratti più veloci, o già sopra i 100 km/h. Proprio per questo riteniamo azzeccata la scelta del bicilindrico perché permette di raggiungere maggiori cilindrate e quindi potenze superiori.

Inoltre il bicilindrico sa regalare un comfort di marcia ed una affidabilità certamente superiori, ma soprattutto permette di allargare notevolmente il raggio di azione di un normale supermotard rendendolo appetibile anche per un uso quotidiano, che va dalla guida in città, al trasferimento autostradale, al turismo a medio raggio.

La prima Casa a puntare con forza e con coraggio sul motard di grande cilindrata è stata proprio la KTM con la prima 990 Supermoto la factory austriaca infatti è stata la prima a credere nel Supermotard stradale. La sua prima vera contendente è stata la BMW HP2 in versione Street fun Bike, a queste si è infine aggiunta anche la Ducati Hypermotard.

Siamo ora invece di fronte alla seconda generazione di questi divertentissimi mezzi dove i primi due si sono evoluti nella versione 990 della Supermoto e nella più raffinata Megamoto di BMW.

Una volta in sella immaginate di stringere tra le mani un manubrio alto e largo, di avere sotto al sedere 100 CV, freni da sportiva vera e di star seduti, alti e dritti, su un attrezzo che di tener giù la ruota davanti non ne vuol sapere. La controindicazione più evidente di questo tipo di mezzi risiede proprio nel rischio di uscire di casa con la moto e di tornare in autobus perché vi hanno ritirato la patente… perché soprattutto la KTM 990 regala una sensazione di controllo e una fruibilità delle prestazioni veramente elevate.

Sarà per questo che io ad esempio evito sempre accuratamente questo tipo di mezzi (insieme alle sportive) quando non ci troviamo su strade chiuse o tra i rassicuranti cordoli di una pista. Su strada invece molto meglio una grossa moto da turismo possibilmente molto comoda e protettiva che non sobilli in alcun modo la sfera prestazionale ne risvegli alcun prurito velocistico o da “fun-driving”, come invece queste moto riescono a fare benissimo.

BMW
La Megamoto è come un energumeno che mette in mostra i muscoli per farsi guardare. La carrozzeria è ridotta all’osso e dove è stato possibile BMW ha posizionato gusci e coperchi in fibra di carbonio. Sono ben tre i colori che la contraddistinguono e molto diversi tra loro: bianco e carbonio per le sovrastrutture, nero per il motore, grigio per monobraccio e coperchi delle teste e un fantastico blu elettrico per telaio e cerchi. Nel complesso la Megamoto sprizza “ignoranza” da tutti i pori. Sostanza quindi, ma anche apparenza, perché per spendere 18.500 euro bisogna essere sicuri di non passare inosservati.

Ducati
Ci capita spesso di chiedere ad amici e appassionati se una certa moto è bella oppure no e mai, ma proprio mai, abbiamo sentito un parere negativo sulla Hypermotard. Solo gli specchietti sono oggetto di critica ma più per l’ingombro nel traffico che non per oggettivi motivi estetici. Le cose più belle sono due: il piccolo frontale con mascherina e parafango integrati e il telaietto reggisella in acciaio quasi completamente a vista. E cosa dire di alcuni elementi tecnici? L’avantreno, con la forcella professionale e i freni da superbike, è da sgranare gli occhi, così come la bellissima ruota posteriore a sbalzo.

KTM
Al contrario di quanto è successo con il carattere del motore, nel passaggio da 950 a 990 la Supermoto ha perso un po’ della sua cattiveria estetica. La linea è rimasta spigolosa e il family feeling con le moto fuoristrada è molto più spiccato, molto più che sulle concorrenti di questa prova. Eppure un po’ di aggressività è andata perduta. In poche parole, convogliatori anteriori e fianchetti sulla 950 erano da vera motard, mentre adesso la 990 è più “leccata” e si avvicina alla cura dei dettagli tipica delle naked. Bella è bella, ci mancherebbe, ma a noi piaceva di più prima. Ad ogni modo si apprezza la rinnovata posizione di guida, grazie a “fianchi” più stretti che permettono di “sentire” meglio la moto tra le gambe. Preferivamo invece il tipo precedente di manubrio, più largo e dritto.

Su strada
Divertenti fino allo sfinimento le tre grosse supermotard protagoniste di questo confronto, su strada si comportano come delle autentiche armi improprie capaci di accelerare e mantenere facilmente ritmi di guida elevatissimi con grande facilità, a volte anche con una certa involontarietà da parte del pilota…

Nel traffico metropolitano le lunghe sospensioni digeriscono pavè e fondi sconnessi, il manubrio e la seduta alta aiuta a sgusciare rapidamente tra auto e passaggi stretti. La grande coppia di questi motori infine ci spara come una catapulta su qualsiasi rettilineo, così come nei sorpassi o nelle partenze da fermo.

La più confortevole nelle lunghe percorrenze è senza dubbio la BMW seguita da vicino da KTM, la austriaca però si “muove” meglio in città, nelle manovre e nei passaggi più stretti. La BMW per contro offre una maggiore protezione aerodinamica e una seduta più comoda, però l’elevata altezza da terra crea qualche problema ai meno alti così come nelle manovre a bassa velocità.

La Ducati è la più compatta del gruppo e anche quella più caricata sull’anteriore sia nella distribuzione dei pesi che nella limitata altezza del manubrio. Reattiva in città come uno scooter 125, la Ducati mostra i suoi limiti in tema di comfort a causa di una sella più stretta e dura delle altre e del peso del pilota che è molto caricato sui polsi e sul manubrio. Il bicilindrico desmo è forse quello più reattiva alle aperture dell’acceleratore e anche quello con maggiore effetto on-off, la BMW si distingue per la gran “botta” del suo possente boxer che a volte smuove e fa dondolare un po’ tutta la ciclistica.

La KTM è quella apparentemente più dolce e progressiva ma anche quella più potente e dotata di maggiore allungo, insomma con la Supermoto è forse il mezzo più efficace su strade di montagna che noi abbiamo mai provato in assoluto e anche quella con cui si va forte con maggiore facilità. Ottimo sia il bilanciamento che la trazione, perfetto il funzionamento dei freni così come quello delle sospensioni.

La Megamoto invece detiene il record del maggior fascino per il giusto mix tra estetica azzeccata, brand BMW insolitamente sportivo ed accessori e particolari curatissimi degni di un prodotto da collezione. Sulle prime la Megamoto crea un po’ di soggezione sia per l’altezza sia per l’interfaccia utente molto diversa dalle solite moto, bisogna un po’ assecondare e digerire la risposta del cardano e quella del boxer il versione “anabolizzata”. Una volta compresa però sa regalare una guida decisa e molto partecipe e coinvolgente dove la forte personalità della moto richiede altrettanta forza nello spirito del pilota, ma alla fine il sorriso è garantito.

La Ducati è la più bassa e la meno slanciata verso l’alto dal punto di vista estetico, è anche quella con posizione di guida un po’ seduta (l’unica con le pedane avanzate rispetto perno forcellone) corta e reattiva sin dai primi metri percorsi in sella si muove in modo rapido e divertente con il minimo sforzo. Un po’ brusca l’erogazione, mentre i freni sono semplicemente fantastici, bisogna solo prestare attenzione che la gomma sia calda e l’asfalto sia pulito poiché sfruttandone il grande potenziale è facile incorrere su strada in piccoli bloccaggi dell’anteriore.

In pista
In pista emergono molti dei pregi ma anche alcuni difetti di queste grossi supermotard bicilindrici. Soprattutto su una vera pista da supermotard come quella utilizzata per la prova il nemico principale è il peso inevitabilmente superiore a quello dei rapidi motard monocilindrici che ne limita la rapidità nelle esse come in percorrenza delle curve più lente.

Come era prevedibile la moto più a suo agio tra i cordoli è la solita KTM Supermoto che registra facilmente il miglior crono della giornata grazie soprattutto al suo equilibrio ciclistico che aiuta a entrare in curva forte e con i freni ancora tirati, efficace anche in uscita di curva grazie alla ottima trazione che permette di mantenere la ruota motrice sempre in una situazione di slittamento controllato.

Anche l’avantreno mantiene direzionalità in uscita di curva anche quando si sfrutta al massimo l’enorme potenza del motore ed il suo furibondo allungo. Agile nei cambi di direzione fa la vera differenza proprio nella guida al limite quando si entra decisi e con grande velocità di percorrenza, in queste situazioni quando le concorrenti iniziano a scomporsi la KTM mantiene coerenza e stabilità dell’assetto permettendo di aprire il gas anche a moto piegato senza spiacevoli reazioni ne all’avantreno ne al posteriore.

Alle sue spalle si insidia con decisione la BMW Megamoto molto più “dura” da condurre ma forse per questo molto coinvolgente per il pilota. La Megamoto mantiene un po’ il sapore di una guida d’altri tempi che obbliga in fase di avvicinamento alla corda a piccoli scontri “fisici” tra moto e pilota. Insomma una moto dalla forte personalità che va capita e domata, ma proprio in questa caratteristica risiede gran parte del suo fascino. Infatti in fase di inserimento risulta un po’ dura ma spingendo sulle “leve” giuste consente di entrare in curva forte e frenare piegati mantenendo un buon equilibrio globale.

A centro curva non avvicina la velocità di percorrenza della KTM ma in uscita di curva viene sparata tipo catapulta verso la curva successiva. Il suo lato più piacevole resta la stabilità che permette di forzare la guida spingendo su manopole e pedane in modo deciso e redditizio senza che la moto mostri il minimo scompenso dell’assetto, così come in accelerazione quando la ruota posteriore mantiene motricità con perdite di aderenza limitate e sempre “telefonate” anche aprendo con decisione nelle marce più basse.

La Hypermotard invece appare la meno a suo agio proprio quando gli angoli di piega diventano importanti, in questi casi denuncia una certa instabilità ciclistica causata dallo sbilanciamento dei carichi sull’anteriore. Questo se su strada rende la moto stabile in inserimento di curva penalizza la frenata e la velocità di avvicinamento alla corda innescando una tendenza a “chiudere lo sterzo” quando il ritmo si fa più elevato. Molto sensibile anche agli spostamenti del corpo sulla sella che devono essere precisi e oculati per non penalizzare l’equilibrio della moto in percorrenza di curva.

Ineccepibile invece il comportamento dei freni e del mono posteriore che regalano una grande trazione in uscita di curva, anche se la sua accelerazione resta comunque minore rispetto alla potente KTM come rilevato dai dati della telemetria. Probabilmente un manubrio più alto ne migliorerebbe non poco la guida e l’equilibrio ciclistico, pur sacrificando l’impatto estetico della riuscitissima zona frontale.

Tempi sul giro a Latina
BMW best time 1.08.46
Ducati best time 1.10.29
KTM best time 1.06.73

PREGI E DIFETTI
Ducati
Piace: peso, estetica
Non Piace: allungo, geometria avantreno

BMW
Piace: prodotto curato ed esclusivo, peso e coppia motrice, estetica accattivante, tenuta e trazione
Non Piace: prezzo, pedane passeggero optional

KTM
Piace: motore e fruibilità, freni, divertimento ed efficacia di guida
Non piace: Estetica serbatoio, conformazione manubrio

QUI trovi la scheda con le misurazioni statiche effettive e la tabella con i rilevamenti motore

Scheda BMW Megamoto
Motore: bicilindrico Boxer trasversale – Cilindrata: 1.170 cc
Potenza max 113 CV a 7.500 g/m
Coppia max 115 Nm a 6.000 g/m
Distribuzione: monoalbero a camme in testa a 4 valvole per cilindro
Alimentazione: ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 47 mm
Cambio: a 6 rapporti
Freni: anteriore doppio disco Ø 320 mm, posteriore monodisco Ø 265 mm
Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17 – posteriore 180/55 ZR 17
Trasmissione finale: ad albero cardanico
Telaio: a traliccio in acciaio
Interasse: 1.610 mm
Altezza sella: 920 mm
Peso a vuoto : 178 kg
Prezzo c.i.m.: 18.500,00 €

Scheda tecnica KTM 990 Supermoto
Motore: bicilindrico, 4 tempi, V 75°, raffreddamento a liquido, cilindrata 999 cc
Alimentazione a iniezione elettronica
Capacità serbatoio ca. 18,5 litri
Telaio in acciaio tubolare al cromo-molibdeno
Freni: anteriore due pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini, diametro dischi 320 mm; posteriore pinza flottante a pistoncino singolo, diametro dischi 240 mm.
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55- ZR17.
interasse 1.450 mm.
Peso a vuoto di benzina 186 kg
Potenza max 88 kW (120 CV) @ 9000 giri/min
Coppia max 100 Nm @ 7.000 giri/min.
Prezzo 11.850 c.i.m.

Scheda tecnica Ducati Hypermotard S
Motore: 2 cilindri a L di 90° a 4 tempi, raffreddamento ad aria;
Cilindrata 1.178 cc
Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpo farfallato 45 mm
Capacità serbatoio carburante 12,4 litri
Cambio a sei marce.
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio
Sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile
Sospensione posteriore, monobraccio oscillante con mono ammortizzatore completamente regolabile
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17
Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 305 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino.
lunghezza 2.120
altezza sella 845
interasse 1.455
Peso a secco 179 kg (177 Kg).
potenza 66,0 kW (90 CV) a 7.750 giri
coppia 102,9 Nm (10,5 kgm) a 4.750.
Prezzo: 13.500€