Test Bimota DB7, piacere esclusivo

Se la CBR1000RR (di cui vi abbiamo parlato ieri) si conferma regina delle vendite tra le moto sportive di grande cilindrata, all’estremo opposto di questa categoria troviamo l’ultima nata tra le sportive da 1000cc che esclusiva ed elitaria è probabilmente anche la meno diffusa tra questo segmento di moto.

Vista in anteprima allo scorso salone di Milano, è ora in produzione da pochi mesi, una vera Superbike made in Italy la Bimota DB7 che rappresenta uno dei fiori all’occhiello dell’intera produzione motociclistica nostrana. Leggera e curatissima, si distingue per la raffinatezza della ciclistica e delle sovrastrutture ed è in vendita ad un prezzo ancora abbordabile e comunque inferiore a quello di alcune dirette concorrenti.

Non a caso una Bimota nasce per stupire, per farsi ammirare, per ostentare il meglio sotto tutti i punti di vista, che sia la meccanica o la ciclistica, o la carrozzeria, ma soprattutto nasce per durare nel tempo. Perché molti suoi componenti sono costruiti con cura artigianale assemblati uno ad uno con cura certosina.

Per questo tra dieci o venti, trent’anni, possedere una Bimota sarà sempre motivo di orgoglio, senza contare che il valore dell’usato non segue le regole del mercato bensì quelle del collezionismo. Disegnata da Enrico Borghesan la DB7 sfoggia sovrastrutture in fibra di carbonio ricoperte dai colori Bimota, bianco, rosso e nero, che ne personalizzano e slanciano la linea, ma sono state lasciate volutamente a vista porzioni di carbonio sul cupolino, sul parafango anteriore e sul codone.

Il motore è elemento stressato della struttura e sul carter è infulcrato il forcellone, anch’esso a traliccio in tubi ovali d’acciaio e su cui sono imbullonate le due piastre in alluminio che ospitano le slitte per il registro catena e il perno ruota. Sulla DB7 il codone è una struttura monoscocca, che assolve sia la funzione strutturale che estetica, tutto questo conferisce alla moto il profilo e la personalità di una vera opera d’arte più che di un semplice mezzo a due ruote.

Il motore è di Fabbricazione Ducati del tutto simile a quella della 1098, se però la 1098 versione R costa oltre 30.000€ la DB7 utilizzando soluzioni analoghe nella ciclistica e nella riduzione dei pesi mantiene il suo prezzo molto più basso. Il suo prestigio è inoltre legato oltre che al Blasone del marchio di Rimini anche alla esclusività estetica che non teme concorrenti identiche proposte a prezzi più contenuti come nel caso della cugina Ducati.

La DB7 è una sportiva pensata per soddisfare sia nella guida in circuito che su strada. I componenti usati, completamente regolabili, permettono a chiunque di trovare l’assetto adatto ad affrontare qualsiasi pista o percorso aperto al traffico. La forcella da 43 mm Marzocchi offre 32 clic in estensione e 13 in compressione, ha il trattamento DLC sugli steli ed è bloccata da piastre in alluminio ricavate dal pieno, stessa lavorazione riservata ai piedini che ospitano le pinze freno.

Il monoammortizzatore è stato sviluppato dalla Extreme Tech su specifiche Bimota ed è alloggiato su un sistema di leveraggi complesso che sposta l’infulcraggio superiore dal telaio al forcellone stesso e, grazie ad un eccentrico, permette la regolazione in altezza del retrotreno, indipendentemente dalle regolazioni idrauliche e del precarico molla del monoammortizzatore. Quest’ultimo è regolabile separatamente per alte e basse velocità sia in compressione che in estensione.

Una sportiva da oltre 26 mila euro come la DB7 non può certo fare economia su ruote e freni. Le prime sono forgiate in alluminio, mentre l’impianto frenante è tutto Brembo, con pinze monoblocco M4-34 che mordono dischi flottanti da 320 mm grazie a una pompa radiale. L’elettronica di bordo prevede una strumentazione compatta, con contagiri analogico e diplay LCD multifunzione, compreso il cronometro azionabile dal tasto di avviamento motore.

Il traliccio della Bimota DB7 abbraccia quindi il bicilindrico Testastretta Evoluzione da 1.099 cc e 160 CV della Ducati 1098, dal quale differisce sostanzialmente per il sistema di alimentazione (con iniettori Marelli a 12 fori) e l’elettronica di gestione motore, affidata a una centralina Walbro “aperta”, nel senso che con l’apposito software permette l’intervento sulle mappature nel caso si desideri agire sul motore in un’ottica di sviluppo delle prestazioni. Lo scarico prevede collettori in acciaio da 52 mm che confluiscono nel catalizzatore posto sotto al motore e da cui fuoriesce il terminale in titanio con doppia uscita e fondello in carbonio.

Nella guida si apprezza da subito la posizione di guida raccolta e perfettamente inserita nel corpo moto, sospensioni rigide e comandi diretti come una vera moto da corsa richiede. Il motore è prontissimo ad ogni apertura del gas e grazie alla enorme coppia di cui dispone si rivela estremamente efficace sia sui tratti lenti e guidati sia su quelli più veloci. Ciò che stupisce da subito è la sua estrema maneggevolezza che la rende efficace in inserimento e percorrenza di curva come raramente accade di scoprire su una moto di serie.

Fantastici i freni degni di una moto da superbike, mentre ancor più piacevole è scoprire che la trazione in uscita di curva non tradisce le aspettative permettendo al pilota di aprire con largo anticipo il gas in uscita di curva scaricando a terra l’enorme coppia che il bicilindrico desmodromico sa regalare già ai medi regimi di rotazione.

La leggerezza della moto unita alla grande coppia del motore (rivisitato dai tecnici Bimota) dona una spinta eccezionale in fase di accelerazione, dove la moto mostra dei limiti enormi è proprio nella prima fase di uscita di curva dove sfrutta l’elevatissima velocità di percorrenza regalata dalla ciclista rapida e professionale e poi la grande trazione che permette di sfruttare la coppia (quasi brutale) anche a moto ancora piuttosto piegata così da venire proiettati fuori dalla curva come lanciati da una catapulta.

L’assetto è piuttosto rigido e trasmette in pieno tutte le razioni della moto e le imperfezioni stradali, per contro regala alla moto una maneggevolezza enorme nei cambi di direzione unita a una precisione di guida quasi da riferimento. Anche la posizione in sella è particolarmente azzeccata (più comoda e comunicativa rispetto alla 1098 che sfrutta lo stesso motore) e fa apparire la moto molto piccola e compatta nonostante la buona possibilità di movimento in sella.

Della Bimota DB7 piace: la eaffinatezza ed esclusività del progetto, la solidità e precisione dell’avantreno e la coppia e potenza elevate. Piace meno il prezzo elevato ma ben commisurato al prodotto e la mancanza antisaltellamento.

Didascalia: Tutto le parti in alluminio presenti sulla DB7, sono ricavati dal pieno, con un procedimento lungo e costoso per ogni singolo componente .

SCHEDA TECNICA Bimota DB7
Motore: Ducati bicilindrico a L
Cilindrata: 1.099 cc
Raffreddamento: a liquido
Alesaggio x corsa: 104 x 64,7 mm
Potenza max: 160 CV a 9.750 giri/min
Coppia max: 123 Nm a 8.000 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica, c.f. ellittici
Frizione: multidisco a secco, comando idraulico
Telaio: a traliccio di tubi ovali in acciaio con piastre in alluminio, motore elemento stressato
Forcellone: a traliccio di tubi ovali in acciaio con piastre in alluminio, infulcrato sul carter motore
Sospensione ant.: forcella Marzocchi rovesciata con steli da 43 mm, riporto DLC, pluriregolabile
Sospensione post.: monoammortizzatore Extreme Tech, regolabile in compressione ed estensione alte/basse velocità, precarico molla, altezza retrotreno con eccentrico
Interasse: 1.430 mm
Avancorsa: 100 mm
Altezza sella: 800 mm
Peso a secco: 172 kg
Impianto frenante ant.: dischi da 320 mm, pinze monoblocco a 4 pistoncini, pompa radiale
Impianto frenante post.: disco da 220 mm, pinza a 2 pistoncini
Ruote: in alluminio forgiato, ant. 3,50”x17”, post. 6,00”x17”
Pneumatici: ant. 120/70-17, post. 190/55-17
Prezzo: 26.650,00 euro