Test Ducati 1198 e 1198 S, le maggiorate

L’esuberanza del propulsore resta l’elemento più caratterizzante di questa moto, con la sua spinta taurina che genera l’effetto “catapulta infernale” ogni qual volta si ruota a fondo l’acceleratore in uscita di curva, questa è la Ducati 1198. Nelle marce basse la difficoltà maggiore sta nel mantenere la ruota anteriore a una distanza accettabile dal suolo, mentre il sangue sul viso sembra scorrere al contrario, impossibilitato a vincere il peso della forza di accelerazione.

In prima e seconda marcia si viaggia intorno a un “1 G” di accelerazione, con la ruota posteriore che a volte fatica a scaricare a terra tutti i cavalli, soprattutto quando la moto è ancora piegata. A complicare la situazione stavolta si è aggiunto il circuito, un vero toboga pieno zeppo di saliscendi che non lasciano un momento di respiro e dove i continui cambi di direzione determinano numerose variazioni di assetto, che rendono la guida ancor più movimentata e impegnativa.

Il circuito è quello portoghese di Portimao, teatro dell’ultima prova del Mondiale Superbike; la moto invece, per chi non lo avesse capito, è la nuovissima Ducati 1198, nuova frontiera tecnologica della Casa di Borgo Panigale e attuale stato dell’arte del bicilindrico a L con distribuzione desmodromica.

Nessuno probabilmente (neanche il mitico ingegner Taglioni) avrebbe mai pensato che questa soluzione si sarebbe potuta spingere tanto in avanti, raccogliendo intorno a sé un connubio di sopraffini tecnologie costruttive che la pongono come attuale stato dell’arte tra tutti i bicilindrici sportivi oggi esistenti.

Aerodinamica e stile
Accuratamente progettata per garantire l’efficienza aerodinamica e avvolgere le eleganti linee del telaio, la carena della 1198 consente al pilota di assumere senza sforzo una posizione di guida sportiva. La sezione frontale è stata sviluppata per garantire l’integrazione perfetta con l’impianto di raffreddamento, indirizzando in maniera efficiente il flusso d’aria attraverso il radiatore dell’acqua (assistito da ventole elettriche di peso ridotto e portata elevata) e i radiatori dell’olio.

Le prese d’aria dinamiche, posizionate subito sotto i proiettori anteriori, sono state progettate per assicurare un’abbondante portata d’aria all’air-box. La strumentazione digitale, in puro stile racing, deriva dal progetto Ducati MotoGP e non prevede interruttori né pulsanti che ne contaminino il design lineare e minimalista. I dati aggiuntivi rispetto ai valori di default vengono gestiti da un commutatore elettrico montato a sinistra sul manubrio, che permette al pilota di scorrere vari menu ed effettuare selezioni.

Il nuovo display, che ora presenta una retroilluminazione bianca a LED, mostra il regime motore e la velocità istantanea e può visualizzare anche i tempi sul giro e il livello di intervento selezionato del controllo di trazione (DTC) quando è attivo.

Testastretta evoluzione
Rispetto al precedente motore da 1.099 cc, oltre alla cilindrata e al rendimento volumetrico è stata incrementata del 13,3% l’area di passaggio dei corpi farfallati ellittici, che ora vantano dimensioni equivalenti a 63,9 mm di diametro, esattamente come sul modello R. In sintonia con l’incrementata erogazione di potenza e di coppia, il cambio della 1198 introduce una rapportatura interna di tipo racing.

I nuovi ingranaggi vengono realizzati con lo stesso acciaio altoresistenziale impiegato in tutte le applicazioni Ducati Corse, per poi essere sottoposti a trattamento di pallinatura che ne migliora l’affidabilità e la resistenza alle sollecitazioni. La 1198 e la 1198S sfoggiano un impianto di scarico tanto splendido quanto efficiente.

Incredibilmente leggero, è stato progettato secondo una configurazione simmetrica 2-1-2, con diametro dei condotti di 52-57 mm e spessore delle pareti di 0,8 mm. Alla riduzione del peso contribuisce il nuovo telaietto anteriore in magnesio, stesso materiale usato per i coperchi delle teste, che risaltano grazie alla finitura color oro, mentre i coperchi di alternatore e frizione sono ora di colore nero.

Sviluppata da Troy Bayliss
La 1198 e la 1198S utilizzano l’avanzata tecnologia racing delle pinze monoblocco Brembo. Lavorate da un singolo blocco in lega, offrono maggiore rigidità e resistenza alla deformazione nelle frenate più estreme. L’incremento del rendimento idraulico che ne deriva non soltanto determina una potenza frenante incredibile, ma migliora anche precisione e sensibilità sulla leva del freno.

Queste pinze hanno ciascuna 4 pistoncini da 34 mm, che lavorano su dischi sovradimensionati da 330 mm, garantendo un’eccezionale efficienza frenante. Il peso dei dischi è stato ridotto al minimo utilizzando superfici frenanti strette di tipo racing. La 1198 utilizza un nuovo cerchio a 10 razze con elegante finitura grigio grafite. La 1198S, naturalmente, si spinge ancora oltre, utilizzando l’ultima versione di cerchi GP replica a 7 razze di tipo forgiato. La versione S si differenzia anche per la forcella Öhlins da 43 mm completamente regolabile, dotata di steli con rivestimento TiN ad attrito ridotto.

Al posteriore, il pacchetto Öhlins comprende un monoammortizzatore completamente regolabile, mentre sulla piastra anteriore troviamo un ammortizzatore di sterzo regolabile. Di serie su entrambe le versioni i nuovi pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP da 120/70 ZR17 all’anteriore e 190/55 ZR17 al posteriore.

Gas spalancato
Abbiamo già accennato ai numerosi gradi di difficoltà introdotti in questa prova dal tipo di tracciato; ora non resta che concentrarci sul comportamento frizzante e ricco di personalità dimostrato dalla nuova 1198 lungo i continui saliscendi dell’avvincente circuito portoghese. A venire in nostro aiuto in questa situazione ci pensa il fantastico DTC, Ducati Traction Control, strettamente derivato dai sistemi usati in MotoGP e più evoluto di numerosi dispositivi attualmente utilizzati nel Mondiale SBK.

Nulla di simile è attualmente presente su altre moto prodotte in serie e risulta addirittura difficile reperire tali sistemi anche tra i più raffinati prodotti aftermarket. Abbiamo potuto annoverare tra i nostri alleati anche le eccellenti coperture Pirelli Diablo Supercorsa in mescola SC2, che abbiamo sostituito alla versione SP presente sui modelli di serie.

Un ultimo “conforto” ci giunge dall’impianto frenante Brembo e dal reparto sospensioni Öhlins, dopo di che abbiamo potuto contare solo sulle nostre forze per l’impegnativo faccia a faccia con lo strabordante motore della nuova 1198, che, pur eguagliando molte quattro cilindri giapponesi nel rapporto peso/potenza, grazie a una cavalleria lievitata di oltre 10 CV fino alla soglia dei 170 CV all’albero, unisce a tutto questo un valore di coppia e un’erogazione ai medi e bassi regimi semplicemente furibonda.

Non a caso basta distrarsi leggermente in fase di uscita sul rettilineo principale del circuito, scaricando il peso dalla ruota anteriore proprio quando l’acceleratore è già a fondo corsa in terza marcia, per vedere l’avantreno staccarsi dal suolo e planare anche per tutta la durata della quarta marcia, toccando l’asfalto solo dopo aver inserito la quinta ben oltre i 200 km/h.

Figli di Troy
In pista si apprezza da subito l’assetto rigido e molto professionale, unito alla buona maneggevolezza che garantisce traiettorie strette e molto taglienti. Eccellente la fase di inserimento in curva, dove l’avantreno si mantiene solido ed estremamente preciso, ben assecondato da una forcella e da un impianto frenante da riferimento. Un po’ dura la guida, che mostra reminiscenze old style sia nell’impostazione che nella conduzione del mezzo.

Frenando forte si nota un lieve effetto raddrizzante, che richiede al pilota un’azione decisa su semimanubri e pedane. Tremendamente efficace l’azione della 1198 nei rapidi cambi di direzione, dove, oltre alla silhouette snella, sfrutta anche il basso effetto giroscopico dei cerchi forgiati di cui la versione S è dotata di serie. In uscita di curva infine si scopre quel bagaglio di effetti speciali di cui la moto è stata dotata: il sistema di controllo di trazione selezionabile solo a moto ferma tra 8 livelli di intervento.

Noi siamo partiti prudentemente con il livello 6, per poi scendere progressivamente fino ai livelli 4 e 3. Il sistema monitorizza la velocità di rotazione di entrambe le ruote introducendo rapidissime riduzioni dei valori di coppia e potenza man mano che l’aderenza viene persa o riacquistata. Tre spie rosse si accendono progressivamente sul cruscotto avvertendo il pilota del funzionamento di questo sistema mano a mano che la riduzione di potenza diventa più marcata ed evidente.

Proprio passando ad esempio dal livello 3 al livello 7 si può notare quanto il sistema “faccia il suo lavoro”, permettendo alla moto di accelerare senza problemi proprio in quelle situazioni di scarsa aderenza che genererebbero scompensi nell’assetto, come nelle forti accelerazioni a moto piegata su tratti sconnessi o con le coperture fredde o troppo usurate. L’unico aspetto non migliorabile dal DTC è l’evidente trasferimento di carico tra anteriore e posteriore, che porta un eccessivo alleggerimento dell’avantreno in accelerazione e una notevole compressione in frenata, soprattutto nelle staccate in discesa.

Ciò è dovuto alla limitata lunghezza del monobraccio che per ragioni strutturali (come la disposizione perfettamente orizzontale del cilindro inferiore) non può essere allungato, come su altre moto, attraverso l’avanzamento del perno, a causa dell’ingombro longitudinale del basamento motore. Semplicemente irreprensibile infine il comportamento dei freni, che dimostrano una resistenza all’affaticamento praticamente infinita, unita a un mordente tipico di una moto da corsa.

CHIAVE DI LETTURA
La 1198 è l’ultima frontiera del bicilindrico a L che, tra stupore e contraddizioni, continua a risultare efficace in pista e a mietere consensi tra gli appassionati. Ingegnosa la tecnica costruttiva applicata al leggerissimo monobraccio e molto utile il sistema di controllo di trazione, utilizzabile ora anche con scarichi omologati per un uso stradale.

SENSAZIONE ON BOARD
La posizione di guida resta meno moderna rispetto alle attuali tendenze, con i manubri ancora un po’ lontani dalla seduta e corpo disteso verso l’anteriore. Pedane e sella alte le regalano quell’impostazione tipica delle moto da corsa

HIGHLIGHTS
– Sistema di controllo della trazione (DTC)
– Sospensioni Öhlins professionali
– Freni Brembo derivati dai GP
– Motore Testastretta Evoluzione
– Pistoni a doppia nervatura da 106 mm
– 169 kg e 170 CV nella versione S

PREGI STATICI
Linea raffinata

DIFETTI STATICI
Prezzo elevato

Potenza @ albero dichiarata: 170 CV a 9.750 giri/min
Coppia @ albero dichiarata: 131,5 Nm 8.000 giri/min