Test Honda CBR600RR MY 2009, l’ultimo tabù

I motociclisti sportivi più conservatori e intransigenti assisteranno dal 2009 allo sdoganamento di un nuovo tabù anche per le moto destinate all’utilizzo in pista. I sistemi di ABS sono infatti apparsi sulle moto turistiche già dalla fine degli anni ’80 ma nonostante i venti anni di sviluppo non sono mai stati utilizzati o presi in considerazioni su moto supersportive o destinate all’uso in pista.

Questo perché le condizioni di guida gravose richiedono potenze frenanti elevatissime anche in situazioni di utilizzo precario come il sollevamento di una delle ruote o condizioni molto vicine al bloccaggio delle ruote. La Honda sul modello 2009 della già apprezzatissima CBR600RR infrange anche questo tabù mettendo a punto un sistema totalmente elettronico di gestione della frenata che permette grandi potenze frenanti anche in condizioni estreme pur evitando lo sgradevole bloccaggio di una delle due ruote.

Il dispositivo ABS poi resta un indubbio elemento di sicurezza nell’utilizzo quotidiano su strada dove si mantiene sempre elevata la possibilità di incorrere in asfalti sporchi, bagnanti, resi viscidi o dall’andamento irregolare. Fondamentale aiuto anche nelle situazioni della frenata improvvisa dovuta a emergenze o al sopraggiungere di ostacoli improvvisi. Proprio queste sono infatti le principali cause di cadute presso i motociclisti sulle strade di tutti i giorni.

Dettagli estetici
La carenatura è ora realizzata in un innovativo materiale, che migliora la stabilità senza aumentare il peso complessivo del mezzo. Nuovi indicatori di direzione ovali con lenti chiare e lampade arancioni, per un look ancor più aggressivo mentre tutte nuove sono anche le colorazioni, tra cui una, la “Limited Edition”, che si ispira ai graffiti urbani e a cui si aggiunge un tricolore stile HRC. Infine la zona inferiore della carenatura modificata, nella quale sono state ricavate nuove prese d’aria per una gestione più efficace dei flussi alle medie ed alte velocità. Offre il vantaggio di una maggiore stabilità – che si avverte nelle lunghe curve da affrontare “in piega” ad alta velocità.

Peso e coppia
Una maniacale attività di contenimento del peso all’interno di motore, scarico e chassis hanno consentito di raggiungere un peso in ordine di marcia ad appena 184kg, confermando la CBR600RR come il modello più leggero della propria categoria. Sul motore troviamo una nuova configurazione di pistoni, testa del cilindro e dell’intero silenziatore queste modifiche assicurano una coppia più vigorosa nella fascia 8-12.000 giri, con un incremento del 3,5% a 10.000 giri/minuto. Nuovi anche gli alzavalvola ad elevata resistenza, sviluppati per ridurre la pressione sulla superficie della camma e migliorarne la durata nel tempo.

Lo scarico è ora in titanio, con una rinnovata parte terminale ed una nuova forma del condotto interno, che ha consentito di contenere il peso soprattutto nella zona posteriore a favore del bilanciamento. Rivista anche la configurazione della valvola di scarico, ora uguale a quella montata sulla CBR1000RR Fireblade.

Troviamo infine delle nuove pinza radiali anteriori ora realizzate in monoblocco, questo consente anche un valido risparmio di peso su questi componenti. Nuovo infine l’impianto frenante con sistema “brake by wire”, che consente di eliminare il problema del beccheggio (sollevamento della ruota posteriore) durante le brusche frenate, dovuto al cortissimo interasse delle moto sportive.

In pista
Sul circuito del Qatar abbiamo testato a fondo la nuova CBR600RR verificando dapprima il rendimento dell’ABS combinato messo a punto da Honda su fondi bagnati o anche sporchi di sabbia. Una volta in pista sul tracciato di Losail abbiamo potuto apprezzare tutte le solite ed ottime caratteristiche della nuova CBR disponibile quindi in due versioni una dotata di ABS e una priva di questo dispositivo.

Le altre novità introdotte su questa moto riguardano il motore in particolare le testate che regalano all’erogazione più potenza e coppia ai medi regimi e un bilanciamento migliorato nella distribuzione dei pesi. Più leggeri anche le pinze freno anteriori ora realizzate in monoblocco mentre sono stati rivisti numerosi dettagli estetici insieme alle colorazioni.

La CBR 600 RR resta così fedele alla moto che ha dominato in lungo e in largo tutte le edizioni del mondiale supersport Supersport finora a cui ha partecipato inoltre è da anni ai vertici delle vendite nel suo segmento. quest’ultimo modello si attesta come la moto più leggera e compatta tra le sportive della sua categoria oltre che la più leggera oggi sul mercato tra tutte le moto di serie.

Una volta in sella la CBR 600 colpisce sin dai primi metri per alcuni suoi aspetti piacevoli e molto evidenti, come la sua maneggevolezza e reattività veramente formidabili. Si sale in sella e in pista si può andare subito forte, indipendentemente quasi dal tipo di gomme, dal tipo di tracciato o dalle maggiori o minori capacità del suo pilota. Sul circuito di Losail non si sentiva la mancanza del sistema antisaltellamento non essendo presenti curve da prima marcia o staccate particolarmente violente da richiedere di togliere di tre o quattro marce insieme. Su questo nuovo modello abbiamo però notato un innalzamento del regime del minimo posto a circa 1.600 giri cosa che aiuta in fase di inserimento e scalata.

Uno dei pregi di questa moto è l’interfaccia comunicativa con il pilota, grazie alla quale tutti riescono ad esprimere al meglio le proprie potenzialità. La percorrenza di curva insieme all’inserimento sono gli aspetti più innovativi del suo comportamento, tanto che una volta regolato l’asseto per la pista la CBR dimostra un comportamento irreprensibile e dei limiti impensabili per una moto di serie. Uno dei suoi punti di forza è proprio la capacità di mantenere con elevate velocità di percorrenza di curva e di stringere la traiettoria anche nelle condizioni più difficili.

Il motore spinge rotondo e progressivo, mentre la spaziatura del cambio è ora più corta e ravvicinata a vantaggio dell’utilizzo sportivo del mezzo, L’allungo del motore è molto buono ed il limitatore è tarato a circa 15.200 giri indicati ma la spinta è buna già a partire dai 7.000 giri. Non a caso tra le moto della prova la CBR è quella che mostra maggiore tiro proprio ai medi e bassi regimi. Il sistema ABS disponibile sia su CBR 600 che 1000 RR 2009 viene proposto con un aumento del prezzo di poco meno di 1.000€ ma probabilmente permette di risparmiarne qualcuno in più in caso di evitata caduta…

Sensazioni on board
Posizione corretta con il busto raccolto ed il corpo quasi “seduto sul manubrio”, reattiva e rapidissima nello rispondere ad ogni comando trasmette anche un buon feedback al pilota in ogni condizione di guida. Una moto che pone al primo posto l’efficacia di guida e la facilità di utilizzo, impagabile la sua coppia ai bassi e medi regimi così come la automatica sensazione di controllo che si avverte una volta in sella. La nuova CBR600RR risulta avere una ottima coppia ed essere molto maneggevole mentre l’allungo è migliorabile.

Approfondimento ABS
La CBR 600RR insieme alla più potente CBR 1000 RR rappresentano le supersportive di punta del marchio Honda e dal 2009 saranno anche le prime moto sportive equipaggiate con l’innovativo sistema di frenata combinata con ABS. Finora questo sistema non è mai stato utilizzato su moto veramente sportive e votate all’utilizzo in pista come questi due modelli perché i dispostivi ABS disponibili fino ad oggi non potevano garantire quella efficacia di rendimento necessari ad una moto nell’utilizzo in pista.

Il nuovo impianto frenante CBS-ABS controllato messo a punto da Honda per queste versioni 2009 rivoluziona il funzionamento dell’ABS e viene gestito in modo completamente elettronico da una centralina aggiuntiva posizionata sulla moto. la centralina è posizionata sotto la sella nella CBR 1000 e su un lato del motore sulla CBR 600 RR. Il nuovo C-ABS con frenata combinata si adatta anche alle moto supersportive e consente spazi di arresto e performance in frenata ai massimi livelli pur garantendo una stabilità della moto pressoché totale in qualsiasi condizione di assetto o fondo stradale.

Tutto questo è possibile grazie a un sofisticato sistema di sensori e attuatori a intervento parziale tramite i quali si riesce a modulare la forza frenante garantendo alla potenza della decelerazione un continuo adattamento alle condizioni del fondo stradale e all’assetto del motoveicolo. Il sistema diventa così efficace poiché è enormemente più rapido nelle variazioni della forza frenante e della risposta della centralina rispetto a qualsiasi sistema ABS utilizzato fino ad oggi su una moto. In questo modo si riesce ad associare a un elevatissimo potere decelerante anche la possibilità di non giungere mai al bloccaggio di una delle due ruote.

Importante ricordare che anche agendo solo sul freno anteriore, in caso anche di minime variazioni di aderenza entra in funzione anche il freno posteriore e viceversa. Questo in pista aiuta a ristabilire l’assetto della moto anche in condizioni difficili come improvvise “pinzate” dovute a “un lungo” o nel caso qualche pilota si porti inavvertitamente sulla nostra traiettoria. Nel caso si utilizzino in pista pneumatici in mescola molto diversi dagli originali per quanto riguarda la circonferenza di rotolamento si può installare sulla moto una diversa centralina ABS specifica per l’utilizzo in pista con diversi tipi di pneumatici che va acquistata a parte presso i concessionari Honda.

Pregi
Innovazione, tecnologia e ABS
Rendimento in pista
Facilità e feeling di guida
Comportamento in curva

Difetti
Dettagli estetici migliorabili
Mancanza frizione antisaltellamento

Scheda tecnica
Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 599 cc
Alimentazione: iniezione elettronica con doppio iniettore per cilindro
Capacità serbatoio carburante: 18,1 litri (di cui 3,5 di riserva)
Cambio: a sei marce
Telaio: a doppio trave diagonale in alluminio
Sospensione anteriore: forcella rovesciata da 41 mm regolabile
Sospensione posteriore: forcellone con mono ammortizzatore regolabile
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17
Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.
Altezza sella: 820
Interasse: 1.373
Peso a secco: 155 kg (165kg versione ABS)
Potenza: 88,1 kW (119,8 CV) a 13.500 giri
Coppia: 66 Nm (6,7 kgm) a 11.250 giri
Omologazione: Euro 3
Prezzo: 10.900€ f.c. (11.900€ versione ABS)