Test Honda XL700V Transalp, la storia infinita

Nasce nel lontano 1987 il primo modello della Honda Transalp che da allora fonda il suo incontenibile successo di gradimento sulla sua capacità di adattarsi con naturalezza a qualsiasi tipo di utilizzo. La Translap sa inoltre risultare una eccellente compagna di viaggio così come una perfetta “commuter” cittadina piegandosi senza problema ad ogni tipo di tracciato sino ai meno usuali percorsi in fuoristrada o su strade non asfaltate.

Così dopo vent’anni esatti dal suo esordio sul mercato, e a ben otto della sua più recente rivisitazione (quella da 650 cc), quest’ultima Transalp che rappresenta una radicale evoluzione rispetto al modello precedente, pur senza perdere la sua proverbiale versatilità. La attuale Transalp è stata presentata nel 2008 nel 2009 ha subito solo piccole variazioni sulle colorazioni, ma rispetto al modello precedente è cambiata soprattutto nella zona frontale e appare più snella più fresca e moderna, anche più sportiva e frizzante che in passato e la cosa non guasta.

Profondamente modificata anche nella zona della coda e il disegno snello della sella. L’ampia carenatura della Transalp richiama la Varadero 1000, eppure la sezione frontale è stata ridotta anche rispetto alla precedente versione: merito del profilo del nuovo gruppo ottico a doppio proiettore verticale molto elegante dal profilo accattivante. La posizione di guida è stata reimpostata: sella nuova (più bassa di 2 cm), nuove geometrie e ampi svasi sul serbatoio per accogliere le gambe del pilota.

Di contro ha perso 1,5 litri di capacità carburante, ma non sembra rappresentare un problema per l’autonomia in quanto la riduzione dei consumi ottenuta con le nuove testate a 4 valvole e l’iniezione elettronica compensa pienamente il passaggio dai precedenti 19 litri ai 17,5 di adesso.

Il cuore della nuova Transalp è il bicilindrico a V di 52° ereditato dalla tourer Deauville. La cilindrata è di 680 cc, la distribuzione a 4 valvole per cilindro e l’accensione a una candela per cilindro. Abbandonati i carburatori del vecchio modello da 647 cc si passa all’iniezione elettronica con corpi farfallati da 40 mm e così la potenza sale a 60 CV a 7.750 giri/min. Le emissioni inquinanti rispettano ovviamente la normativa Euro3.

Il telaio è sempre a doppio trave in acciaio all’interno del quale il motore è parte stressata. Tradizionali le sospensioni, con una forcella telescopica non regolabile con steli da 41 mm e il mono regolabile in compressione. Storcerà il naso chi con la Transalp faceva spesso fuoristrada, ma tutti gli altri si avvantaggeranno della ruota anterioreda 19” al posto di quella da 21”. E al posteriore, grazie all’adozione di una copertura da 130/80, arriva finalmente il pneumatico radiale.

Il sistema frenante prevede dischi da 256 mm all’anteriore e da 240 mm al posteriore. Sulla versione base le pinze anteriori sono a due pistoncini, che diventano tre sulla versione con CBS-ABS, dato che quello centrale sinistro è azionato dal comando a pedale del freno posteriore, un sistema mutuato dalla gamma stradale Honda.

Il motore dà il meglio di sé tra i 3.000 e i 6.000 giri dove si gode di bel tiro e di una ottima risposta al gas, la spinta è buona intorno ai 6.500 giri per poi distendersi dolcemente fino alla zona rossa, piazzata a 8.000 giri. Una volta in sella si ritrova la TransAlp che tutti conoscono, seduta comoda, manubrio largo e a portata di mano anche se forse troppo basso per un uso turistico. Una posizione di guida votata al massimo comfort ma che al tempo stesso assicura un ottimo controllo della moto con cui è facile divertisti da subito senza eccessivi patemi d’animo.

Bastano due curve, infatti, per sentire la moto sotto il proprio totale controllo pur richiedendo un impegno psicofisico bassissimo, inoltre questa versione da 700cc offre una maggiore propensione alla guida veloce su asfalto. L’arrivo della ruota da 19 e pneumatici di sezione più moderna hanno, infatti, portato a maggiore stabilità e hanno anche migliorato l’appoggio in curva consentendo una guida spigliata anche quando la strada inizia a curvare e il ritmo si fa elevato. Eccellente l’appoggio e la rapidità nello scendere in piega consente inclinazioni molto elevate anche a velocità contenute, in tutto con grande facilità di gestione.

La frenata è potente e l’ABS lavora molto bene soprattutto sul bagnato o con fondi sporchi come accade spesso in città, peccato che non sia disinseribile, poiché sugli sterrati tende ad allungare lo spazio di frenata. La città è il suo regno dove appare una delle migliori alternative assolute ai moderni scooter di maggiore cilindrata, proponendo un comfort di marcia superiore grazie alla sella ben imbottita e alle sospensioni dalla corsa ampia che sulle buche fanno la differenza a beneficio della schiena del guidatore. Intelligente l’optional del bauletto che non “inquina” la guidabilità grazie al buon bilanciamento della moto e non alleggerisce l’avantreno. I consumi sono estremamente contenuti mentre è elevatissima la maneggevolezza nel traffico con la possibilità di affrontare anche strade imperfette o fondi sterrati senza alcun problema.

Infine la tenuta di strada da moto vera con frenata stabilità e sicurezza attiva inevitabilmente superiori a quelle di qualsiasi scooter. La tuttofare nipponica è proposta ad un prezzo di 7.590 euro f.c. (circa 7.780 c.i.m.). Non manca la versione con sistema frenante CBS-ABS (frenata combinata con ABS) a 8.190 euro f.c. (8.380 c.i.m.). Quattro le colorazioni: Barley Yellow Metallic, Carnelian Red Metallic, Anchor Grey Metallic, Pearl Concurse Black e Moody Blue Metallic

Piace
Feeling e facilità di guida
Maneggevolezza e frenata
Sospensioni ben tarate

Non piace
Sella bassa
ABS non disinseribile

Scheda tecnica
Motore: 2 cilindri a V di 52° a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Cilindrata 680,2 cc
Distribuzione monoalbero a camme in testa SOHC a 4 valvole per cilindro.
Alimentazione a iniezione elettronica (PGM-FI), diametro corpi farfallati 40 mm.
Potenza 44,1 kW (59,6 CV) a 7.750 giri
Coppia 60 Nm (6,1 kgm) a 5.500 giri
Capacità serbatoio carburante 17,5 litri (di cui 3 di riserva)
Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico
Cambio a cinque marce
Telaio a semi-doppia culla in acciaio con sezione a scatola
Sospensione anteriore, forcella a perno avanzato da 41 mm
Sospensione posteriore Pro-Link, forcellone con ammortizzatore regolabile
Pneumatici: anteriore 100/90-R19, posteriore 130/80-R17
Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 256 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm
Altezza sella 841
Interasse 1.515
Peso in ordine di marcia 214 kg
Prezzo 8.300 c.i.m.