Test comparativo Aprilia Mana vs Gilera GP 800, lui è peggio di me

Un motore bicilindrico a V di grande cilindrata e una trasmissione automatica di ultima generazione accomunano due mezzi innovativi, Aprilia Mana 850 e Gilera GP 800. Una naked di grande cilindrata e lo scooter più potente e veloce mai realizzato fino ad oggi. Due anime, due modi diversi di concepire le due ruote, ma un cuore unico che batte in simbiosi per due modelli “premium” del gruppo Piaggio

Una moto e uno scooter che condividono lo stesso cuore, un bicilindrico a V da 839 cc. Due mezzi apparentemente tanto diversi tra loro… che però tanto diversi non sono. Sì perché proprio l’innovativa Aprilia Mana e il potentissimo scooter Gilera GP 800 possono definirsi il punto di contatto e di maggiore compenetrazione tra il concetto di scooter e quello di moto, un po’ come lo stretto di Bering tra America e Russia negli anni della guerra fredda.

Moto e scooter, due categorie di mezzi da sempre nettamente divise, non sono mai state infatti tanto vicine tra loro come in questo caso, arrivando a toccare e a invadere parzialmente i reciproci spazi e le diverse competenze. Non a caso l’Aprilia Mana (più della DN-01) è senza dubbio la moto che vanta le maggiori similitudini con uno scooter, grazie al suo cambio automatico e al capiente vano posto sotto il serbatoio, dove si può riporre comodamente un casco integrale.

Il Gilera GP 800, per contro, si allontana per molti aspetti dal più classico concetto di scooter, dimostrando di saper interpretare e rendere proprie molte soluzioni tecniche finora considerate incompatibili con la sua tipologia di mezzo, come la grande cilindrata del motore, la trasmissione finale a catena e molto altro. Così, se il pilota ideale della Mana è un motociclista che usa la moto tutti i giorni, alla ricerca di un maggiore comfort urbano, quindi un personaggio concreto e riflessivo, decisamente estremista è invece il pilota del nostro GP 800, senza dubbio integralista nella scelta dello scooter come mezzo di trasporto, ma con la fantasia che punta verso le super prestazioni, insieme al compiacimento di avere a disposizione lo scooter più veloce sul mercato.

Vanta probabilmente un passato da scooterista sportivo già dai tempi del primo “50ino” accuratamente modificato, un Piaggio Zip o Quarz o un più raffinato Honda Dio SX. Da lì in poi la crescita motociclista del nostro amante degli scooter ha incontrato una serie di passaggi necessari, ma finora mai totalmente appaganti, fino all’arrivo del nuovo potentissimo mezzo realizzato da Gilera. Anche se con un differente percorso personale, il pilota della Mana ha finora vissuto esperienze motociclistiche risultate spesso un ripiego, rimbalzando tra lo scooter per andare al lavoro e la moto da “guidare” nel week-end.

Anche lui con la nuova Mana trova quel prodotto che non c’era, che unisce la praticità dello scooter alla possibilità di guidare davvero, con le pedane, il manubrio e le leve correttamente posizionate e con l’opzione del cambio manuale da utilizzare solo quando è veramente necessario. Un confronto ravvicinato quello tra questi due modelli, che vuole sottolineare quanto delle scelte oculate e sinergiche possano dar vita a prodotti interessanti e innovativi nei rispettivi segmenti.

BOX TECNICO

IL PROPULSORE
Il cuore comune che unisce la Mana e il GP 800 è un bicilindrico da 839 cc, con una potenza all’albero di circa 75 CV, anche se la Mana nella nostra prova al banco ha fatto registrare una potenza superiore di circa 4,5 CV alla ruota (53,9 per il GP contro i 58,3 CV della Mana). Si tratta di un motore non eccessivamente superquadro, dove la misura dell’alesaggio è molto vicina a quella della corsa (88 x 69 mm); questa caratteristica, unita alla configurazione bicilindrica, regala un’elevata coppia già a bassi regimi, anche se a parziale discapito della potenza massima e dell’allungo agli alti.

La distribuzione usa uno schema piuttosto semplice dotato di un singolo albero a camme in testa che muove le quattro valvole presenti in ciascun cilindro. Lo scarico è un classico 2in1, che sul GP 800 si sdoppia nella zona terminale in due silenziatori separati. La gestione elettronica del motore passa anche per un sofisticato sistema di iniezione elettronica Weber Marelli, che utilizza un singolo corpo farfallato da 38 mm e un sistema di accensione con due candele per cilindro; soluzioni che consentono una combustione ottimale ad ogni regime a tutto vantaggio del rendimento termodinamico del motore e, quindi, delle prestazioni e della riduzione delle emissioni inquinanti.

TELAIO

Mana
Il motore della Mana è imbrigliato in un rigido telaio a traliccio in acciaio, collegato posteriormente a un forcellone monolitico in alluminio. Il monoammortizzatore è posizionato lateralmente e consente di liberare spazio prezioso per lo scarico nella delicata zona dietro al motore, consentendo al tempo stesso di realizzare una moto molto compatta, con solo 1.463 mm di interasse. La forcella è un’unità a steli rovesciati da 43 mm di diametro e l’escursione della ruota è di 120 mm.

GP 800
Sul GP 800 invece il motore è sorretto da un telaio a doppia culla di tubi in acciaio, con forcella tradizionale da 41 mm ed escursione di 120 mm, sorretta esclusivamente dalla piastra inferiore come gli scooter tradizionali, a parziale discapito della rigidità dell’avantreno. Elevato infine l’interasse, che con i suoi 1.593 mm supera sensibilmente quello della Mana.

LA TRASMISSIONE
Mentre il motore dei due mezzi è quasi identico, le maggiori diversità si riscontrano sotto il profilo della trasmissione. Interessante e innovativo il nuovo cambio automatico utilizzato dalla Mana, con modalità automatica e sequenziale manuale, di cui quello del GP 800, solo automatico, ne rappresenta una versione molto semplificata.

Mana
È dotata di un cambio molto avanzato, perché il sistema consente di ottenere una risposta del motore perfettamente ben accordata con la trasmissione, rapido e progressivo grazie al sistema di variazione continua di tipo CVT. La differenza rispetto ai sistemi CVT classici degli scooter è insita nello sfruttamento di un motorino passo-passo, che nella modalità di cambiata sequenziale, disponibile solo sulla Mana, permette al pilota di selezionare il rapporto inserito senza però dover azionare la leva della frizione, che infatti non è presente sull’Aprilia, sfruttando una cinghia per la trasmissione primaria e la catena per quella secondaria. In modalità sequenziale le due semipulegge del cambio CVT non si spostano in modo progressivo, ma su sette posizioni predefinite tramite un servomeccanismo. A questo corrispondo i sette rapporti disponibili in modalità manuale. In modalità automatica ci sono invece tre diverse mappe: la Standard, per un uso quotidiano, che prevede un intervento del variatore che tende a mantenere il motore in corrispondenza della coppia massima, minimizzando i consumi, la Sport, che strutta il motore verso i regimi più alti, perfetta quindi per ottenere maggiore allungo e migliori doti di accelerazione, e la Rain, che eroga la potenza in modo particolarmente dolce, per evitare perdite di aderenza sulla ruota motrice in caso di eventuali fondi scivolosi.

GP 800
Il cambio utilizzato dal GP 800 è molto simile, ma invece di quattro modalità di gestione, come nel caso della Mana, ne prevede solo due: la mappatura Nornal e quella Sport. Più semplice invece la trasmissione, il cui movimento non è gestito dalla centralina a seconda delle preferenze del pilota, ma ha una taratura fissa predefinita.

SU STRADA

Aprilia Mana
Guidare una moto senza avvalersi dell’uso del cambio si può, ce lo dimostra con fascino e naturalezza la nuovissima proposta di casa Aprilia nel campo delle moto nude di media cilindrata. Si chiama Mana e conquista il suo pubblico con un design singolare e decisamente curato. Molto personale nelle linee estetiche, dominate dal grande serbatoio che nasconde “furbamente” al suo interno un ampio vano portaoggetti in cui si può addirittura riporre un casco integrale, permettendo così di usufruire dello stesso spazio di un bauletto senza le controindicazioni estetiche e dello spostamento dei pesi tipici di questo accessorio.

È la prima moto della storia in grado di unire in un solo mezzo i vantaggi di comfort e praticità tipici di uno scooter, come la mancanza del cambio e della leva frizione, proponendo così una guida più facile e confortevole, con un’impostazione di guida da moto “vera”, ben caricata sull’anteriore e dotata di sospensioni e freni di ottimo livello, che le donano una guidabilità e una maneggevolezza decisamente elevate.

A colpire è proprio la risposta del motore, che lavora in perfetta simbiosi con il sistema di trasmissione, sempre rapido e progressivo, con un sistema di variazione continua di tipo CVT. Tale sistema consente di scegliere ben quattro modalità di intervento e di diverso funzionamento del cambio, dalla standard a quella sportiva, alla “rain”, fino a quella completamente manuale, tramite la quale le marce vengono richiamate in salita o in scalata con due pulsanti posti sulla blocchetto sinistro del manubrio.

Per i più tradizionalisti la stessa operazione di selezione del rapporto può essere effettuata anche utilizzando il classico selettore del cambio a pedale che resta presente sulla moto. L’accelerazione da fermo e le partenze dal semaforo diventano così il suo punto di forza, grazie anche alla grande coppia del bicilindrico a V di 90° da ben 839 cc e alla progressione immediata e senza cali o interruzioni al momento della cambiata. In città si apprezza il cambio automatico, che non costringe a continui azionamenti della leva della frizione nelle ripartenze da fermo, né all’uso del selettore a pedale.

In curva emerge una buona solidità dell’anteriore e una valida capacità di piega, mentre le sospensioni ben frenate nella fase finale della corsa regalano una grande stabilità anche all’aumentare della velocità. La protezione aerodinamica si dimostra accettabile, soprattutto per il tipo di mezzo, mentre se si vuole contenere la mancanza di freno motore in fase di decelerazione è sufficiente posizionare il cambio sulla modalità manuale. Basta guidarla per pochi metri perché la Mana riesca a convincere anche i motociclisti più scettici e integralisti sulla bontà delle sue scelte tecniche, convincendo gli amanti della guida su due ruote ormai stufi di alternare la guida dello scooter nel classico tragitto casa-ufficio a quella della moto durante le uscite domenicali.

Gilera GP 800
Si tratta di uno scooter con il motore e il telaio di una moto? O è forse una moto carenata con le sembianze di uno scooter? Oppure ci sono entrambi questi concetti fusi e ben amalgamati in un unico mezzo? Lo strabiliante GP 800 non si posiziona semplicemente al vertice della gamma Gilera, ma fa contemporaneamente suo anche il ruolo di scooter più potente e veloce mai costruito e messo in vendita fino ad oggi. Per questo, oltre a fissare nuovi canoni e riferimenti in materia prestazionale nel segmento degli scooter, introduce nuovi concetti anche dal punto di vista tecnico.

La cilindrata da 839 cc infatti si associa a prestazioni più allineate con una moto che non con uno scooter, non a caso la punta velocistica supera i 200 km/h. Velocità e potenza comunque ben supportate da un complesso telaio-sospensioni di tutto rispetto, perché anche in questo caso il GP 800 si distingue da quasi tutte le realizzazioni finora incontrate in tema di scooter.
Ricordiamo che in generale ciò che limita le doti dinamiche degli scooter è il loro bilanciamento, vale a dire il peso concentrato troppo indietro. Inoltre i motori sugli scooter tradizionali sono di solito oscillanti e si muovono insieme al forcellone.

Niente di tutto questo è invece presente sul GP 800, dove il V2 di 90° è incastonato in modo rigido dentro un telaio in acciaio e posizionato molto avanti, sotto le gambe del pilota, e molto vicino alla ruota anteriore, contribuendo a spostare il peso più avanti possibile. Altra novità assoluta è la trasmissione: il variatore e la parte iniziale sono collocati all’interno del telaio, così che il trasferimento finale della potenza alla ruota avviene tramite una catena, esattamente come su una moto, con conseguente diminuzione delle masse oscillanti nella zona del forcellone.

Sicurezza e tecnologia anche sotto il profilo dei freni, perché il GP 800 è dotato di un impianto quasi sovradimensionato. All’anteriore troviamo infatti due dischi da ben 300 mm di diametro, mentre al posteriore prende posto un disco da 280 mm. Insomma sembra non manchi nulla per coinvolgere e far sognare quel piccolo scooterista che, una volta cresciuto, non ritrova in altri scooter le emozioni e il sapore sportivo dei suoi primi cinquantini modificati. Di sicuro non ascolterà più l’urlo lancinante del suo Zip a due tempi, ma in compenso potrà ora circolare veloce senza temere il classico controllo della polizia, da cui sarebbe difficile uscire indenni.

Ottima anche la capacità di piega, con 45 gradi inclinazione possibili sul lato sinistro e qualcosa di più sul lato destro (dove non c’è il cavalletto laterale). Doti dinamiche esaltate da una scelta sportiva anche in tema di pneumatici, grazie ai nuovi e performanti Pirelli Diablo Scooter. Nella guida si apprezza subito la maneggevolezza e la stabilità, insieme all’inconsueta accelerazione sia nelle partenze da fermo che nelle riprese alle medie e alte velocità. Migliorabile la frenata soprattutto su fondi irregolari o non perfettamente levigati, dove alle basse velocità si possono generare dei saltellamenti del posteriore. Molto limitato infine per uno scooter di queste dimensioni lo spazio sotto sella. Il peso del GP 800 si attesta intorno ai 260 kg, un valore certamente elevato ma che non si avverte affatto nella guida e che resta comunque in linea con le moto turistiche di media e grande cilindrata.

IN PISTA

Aprilia Mana
Stupisce in pista per la facilità con cui consegna nelle mani del proprio pilota una guida efficace e priva di incertezze. Molto valida la modalità Sport, che tiene il motore sempre nell’arco di utilizzo ottimale tra il regime di coppia massima e quello di massima potenza. Telaio e sospensioni sono allineate per rigidezza e bilanciamento con quelle delle migliori rivali naked di media cilindrata, il peso è leggermente superiore, ma non disturba affatto l’equilibrio ciclistico della moto, anche quando si cerca il massimo limite in inserimento e percorrenza di curva.

Il serbatoio posto sotto la sella contribuisce ad abbassare il baricentro e centralizzare le masse. Il limite più forte ed evidente nella ricerca della velocità in curva giunge dalle pedane, decisamente troppo basse e avanzate, tanto da stroncare la ricerca di buoni angoli di piega, compromettendo anche la velocità in percorrenza di curva. Ciò nonostante, grazie alla sui guida fluida e al peso contenuto (circa 40 kg in meno del GP 800), in pista la Mana ha facilmente la meglio sullo scooter Gilera, anche se il vantaggio viene costruito principalmente in fase di frenata e di inserimento in curva, mentre in accelerazione le differenze tra i due mezzi non sono particolarmente evidenti.

A tal proposito, confrontando i dati registrati in accelerazione, il vantaggio della Mana è contenuto in circa mezzo secondo sui 400 m, mentre sale a poco meno di un secondo sui 1.000. Differenze molto più marcate si notano in fase di frenata, con circa 7 metri di vantaggio per la Mana sulla decelerazione da 100 a 0 km/h.

Gilera GP 800
In pista e nella guida sportiva denuncia, durante un primo approccio conoscitivo, un evidente saltellamento del posteriore in fase di frenata; è necessario quindi prendere confidenza con il mezzo per evitare che questo problema penalizzi l’efficacia della propria guida. È infatti importante spostare il peso sul posteriore in fase di frenata, indietreggiando con il corpo verso la sella del passeggero, ed è necessario frenare prima con la ruota posteriore e poi con quella anteriore per stabilizzare lo scooter nelle staccate più violente.

Utilizzando queste accortezze il problema viene arginato, fino a sparire completamente all’aumentare della velocità. In inserimento di curva il GP 800 è penalizzato da una certa inerzia direzionale e da un leggero effetto autoraddrizzante quando si prova a scendere in piega con i freni ancora tirati. A centro curva il limite arriva dalla scarsa luce a terra, che porta a toccare l’asfalto con il cavalletto e le pance della carenatura.

In uscita di curva invece lo scooter appare più efficace e rapido della stessa Mana, permettendo di aprire il gas con decisione ancora molto piegati. In questa situazione risulta infatti agevole gestire la trazione e i movimenti della ruota posteriore, affidandosi alla validità degli splendidi pneumatici Pirelli Diablo Scooter. Sempre in accelerazione il GP 800 dimostra di rispondere correttamente anche alle spinte sulle pedane, che aiutano a controllare la traiettoria quando si apre il gas in uscita di curva con lo scooter ancora piegato.

SENSAZIONI ON BOARD
Grande comfort e posizione di guida azzeccata sia sullo scooter che sulla Mana. Il Gilera regala anche una valida protezione aerodinamica, mentre l’Aprilia stupisce con il suo vano portacasco che ruba il posto del serbatoio

Piace e non piace

Aprilia Mana

Piace:
Comfort di guida e frenata
Facilità di guida e stabilità
Vano portaoggetti

Non piace:
Limitata luce a terra
Tecnicamente “sacrilega”
Codino poco filante

Gilera GP 800

Piace:
Potenza e accelerazione
Stabilità
Desing e particolari

Non piace:
Spazio sotto sella limitato
Tendenza a saltellare in frenata
Faro anteriore anonimo

Schede Tecniche

Aprilia Mana
Motore: 2 cilindri a V di 90°, 4T
Raffreddamento: a liquido
Cilindrata: 839 cc
Potenza: 76,1 CV (56 kW) a 8.000 giri/min
Coppia 73 Nm (7,45 kgm) a 5.000 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica, diametro del corpo farfallato singolo 38 mm
Capacità serbatoio carburante: 16 litri
Trasmissione: primaria a cinghia, finale a catena
Frizione: automatica centrifuga
Cambio: sequenziale a gestione elettronica
Telaio: a traliccio in acciaio
Sospensioni: ant. forcella rovesciata da 43 mm, post. forcellone con monoammortizzatore regolabile
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 180/55 ZR17
Impianto frenante: ant. doppio disco flottante in acciaio da 320 mm, post. disco singolo in acciaio da 260 mm
Altezza sella: 800 mm
Interasse: 1.463 mm
Peso a secco: 203 kg
Prezzo: 9.500, euro

Gilera GP 800
Motore: 2 cilindri a V di 90°, 4T
Raffreddamento: a liquido
Cilindrata: 839 cc
Potenza: 75 CV (55,1 kW) a 7.250 giri/min
Coppia: 76,4 Nm a 5.750 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica
Capacità serbatoio carburante: 18,5 litri
Trasmissione: primaria a cinghia, finale a catena
Frizione: automatica centrifuga
Cambio: sequenziale a gestione elettronica
Telaio: a traliccio in acciaio con doppia culla
Sospensioni: ant. forcella con steli da 41 mm, post. forcellone in alluminio con monoammortizzatore laterale regolabile
Pneumatici: ant. 120/70 ZR16, post. 160/60 ZR15
Impianto frenante: ant. doppio disco flottante in acciaio da 300 mm, post. disco singolo in acciaio da 280 mm
Altezza sella: 780 mm
Interasse: 1.593 mm
Peso a secco: 245 kg
Prezzo: 9.200, euro