Test: Endurance di 5 ore per confrontare le sportive 600 di serie

Un modo nuovo di confrontare delle moto sportive per indagare a fondo sulla loro vera natura di questi mezzi per estrapolare al meglio i loro aspetti salienti mettendone a nudo pregi e difetti. Questo è ciò che ci siamo proposti di realizzare ideando il particolare format ed il regolamento di questa insolita gara di endurance.

Una competizione della durata di cinque ore su un circuito in cui mettiamo a confronto le moto sportive di maggiore interesse commerciale oggi sul mercato, vale a dire alcune supersportive della classe Supersport. Il test, di cui riportiamo alcuni tratti salienti, e che è stato eseguito dalla rivista Moto Special, evitiamo però di riportare nel confronto i dati della Kawasaki ZX6R che ha pur partecipato alla prova, ma con il vecchio modello ora non più in produzione ne più in vendita in quanto sostituita dalla nuova versione 2009.

Mentre la GSX-R era assente dal test per semplice indisponibilità del mezzo. Ciò che rende unica questa prova è che ad alternarsi in sella alle varie moto durante le cinque ore della prova sono otto giornalisti europei (Mario Lega, Lorenzo Baroni, Adam Child, Stephane Lacaze, Emanule Freddo…) che fornito un taglio ed una valutazione delle moto tipico degli addetti ai lavori. Insieme a loro quattro piloti professionisti (Fabrizio Perotti, Sebastiano Zerbo, Luca Pedersoli, Ermanno Bastianini) che hanno sottolineato le potenzialità e le performance delle moto nell’uso al limite.

Ad alternarsi con piloti e giornalisti c’erano poi cinque Manager di cinque Case costruttrici (Paolo Pavesio, Andrea Buzzoni, Mario Lupano, Giovanni Poli, Luca Benedetti) del settore motociclistico, questi oltre a fornire il punto di vista nella guida in pista tipico di un pilota meno esperto e più vicino all’utente finale, hanno fornito anche una chiave di lettura molto particolare di questo confronto, poiché ogni Manager era chiamato ad esprimere giudizi sulla propria moto e su quelle della diretta concorrenza.

A fare da partner tecnici alla prova la Pirelli che fornisce pneumatici uguali per tutti (Pirelli Diablo Supercrorsa Pro al mattino e Supercorsa SC al pomeriggio) e la Brembo che equipaggia tutte le moto con le proprie pastiglie freno RC specifiche per l’uso in pista. Il servizio telemetria è affidato alla Starlane con i suoi sistemi GPS mentre la Ohlins (Andreani Group) ha supportato la messa a punto delle moto ed i setting sospensioni. Il teatro della prova è il nuovissimo e interessante circuito di Franciacorta recentemente ammodernato e perfettamente congeniale alle agili e maneggevoli supersportive protagoniste del test.

Honda CBR 600 RR
La CBR 600 RR è la moto che ha dominato in lungo e in largo tutte le edizioni del mondiale supersport a cui ha partecipato inoltre è da anni ai vertici delle vendite nel suo segmento. quest’ultimo modello si attesta come la moto più leggera e compatta tra le sportive della sua categoria oltre che la più leggera oggi sul mercato tra tutte le moto di serie.

Una volta in sella la CBR 600 colpisce sin dai primi metri per alcuni suoi aspetti piacevoli e molto evidenti, come la sua maneggevolezza e reattività veramente formidabili. La moto è più leggera della precedente versione di ben 7 chili e forse più, ma il peso che si avverte alla guida sembra ancora inferiore. Merito dell’interasse accorciato di ben 2.5 centimetri, della inclinazione del cannotto diminuita di 1.5° e del baricentro innalzato di 3mm. Si sale in sella e in pista si può andare subito forte, indipendentemente quasi dal tipo di gomme, dal tipo di tracciato o dalle maggiori o minori capacità del suo pilota.

Sul circuito di Franciacorta la moto ha realizzato il miglior tempo della giornata una volta equipaggiata con le professionali Pirelli Diablo Supercorsa SC2 e in configurazione originale. Uno dei pregi di questa moto è l’interfaccia comunicativa con il pilota, grazie alla quale tutti riescono ad esprimere al meglio le proprie potenzialità. La percorrenza di curva insieme all’inserimento sono gli aspetti più innovativi del suo comportamento, tanto che una volta regolato l’asseto per la pista la CBR dimostra un comportamento irreprensibile e dei limiti impensabili per una moto di serie. Uno dei suoi punti di forza è proprio la capacità di mantenere con elevate velocità di percorrenza di curva e di stringere la traiettoria anche nelle condizioni più difficili.

Il motore spinge rotondo e progressivo, mentre la spaziatura del cambio è ora più corta e ravvicinata a vantaggio dell’utilizzo sportivo del mezzo, L’allungo del motore è molto buono ed il limitatore è tarato a circa 15.200 giri indicati ma la spinta è buna già a partire dai 7.000 giri. Non a caso tra le moto della prova la CBR è quella che mostra maggiore tiro proprio ai medi e bassi regimi.

Piace
Innovazione e tecnologia
Rendimento in pista
Facilità e feeling di guida
Comportamento in curva

Non piace
Dettagli estetici migliorabili
Mancanza frizione antisaltellamento

Scheda tecnica Honda CBR600RR
Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Cilindrata 599 cc
Alimentazione iniezione elettronica con doppio iniettore per cilindro
Capacità serbatoio carburante 18,1 litri (di cui 3,5 di riserva)
Cambio a sei marce
Telaio a doppio trave diagonale in alluminio
Sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm regolabile
Sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17
Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.
Altezza sella 820
Interasse 1.373
Peso a secco 155 kg.
Potenza 88,1 kW (119,8 CV) a 13.500 giri
Coppia 66 Nm (6,7 kgm) a 11.250 giri.
Omologazione: Euro 3
Prezzo: 11.765€ f.c.

Yamaha YZF-R6
La Yamaha R6 si è sempre dimostrata in questi anni la moto più innovativa e rivoluzionaria del segmento delle 600 stradali, quella che per prima ha estremizzato il concetto di supersportiva traghettandolo attraverso prestazioni e rendimenti che sempre di più avvicinano questi mezzi a vere moto da corsa. Da questo scaturiscono inevitabilmente un look aggressivo unito a soluzioni tecniche e funzionali che nascondono la migliore tecnologia motoristica oggi disponibile.

Il motore della versione 2008 utilizza nuovi pistoni, bielle e nuovi alberi a camme dalla diversa fasatura, aumentando anche il rapporto di compressione. La spinta si rivela così formidabile a partire dai 10.000 giri al minuto, questo grazie al rivoluzionario acceleratore a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) e al sistema di alimentazione denominato YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Questo permette di ottimizzare la respirazione del motore ai diversi regimi di rotazione sfruttando condotti di aspirazione a lunghezza variabile che si accorciano al regime di 13.700 giri fino agli oltre 15.000 giri concessi dal motore, mentre. Grazie a questo sistema anche ai regimi inferiori si registra un chiaro miglioramento dell’erogazione e della coppia. Miglioramenti e modifiche hanno interessato anche le sospensioni ora più frenate e dotate di più ampi margini di regolazione ed il telaio caratterizzato da differenti rigidità.

Migliora così la già buona simbiosi tra uomo e macchina ed ogni movimento nella guida appare più rapido e naturale come se la moto rappresentasse divenisse una vera estensione del corpo del pilota. Proprio nella guida al limite emergono i numerosi miglioramenti apportati alla moto con una guida efficace e precisa sia in inserimento che in uscita di curva. Rapidissima nello scendere in piega permette di stringere la traiettoria verso l’interno della curva e di aprire il gas con grande anticipo in uscita di curva. Particolarmente azzeccato anche l’accoppiamento con le professionali coperture Pirelli che in pista esaltano le ottime doti del telaio di questa moto. Impressionante infine l’arco di utilizzo del motore che va da 10.000 fino ad oltre 15.000 giri effettivi, regimi che segnano un record assoluto per le moto di questa categoria Tale progressione è accompagnata da un netto cambio di sonorità che si manifesta come uno scoppio intorno ai 14.000 giri.

Piace
Potenza e allungo del motore
Avantreno preciso e rapidissimo
Tecnologia ai massimi livelli

Non piace
Comfort nell’uso stradale

Scheda Tecnica Yamaha R6
Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi
Cilindrata 599 cc
Alimentazione a iniezione elettronica con doppio iniettore per cilindro e valvole a farfalla controllate con sistema YCC-T e YCC-I
Capacità serbatoio carburante 17,5 litri
Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento
Cambio a sei marce.
Telaio a doppio trave diagonale in alluminio
Sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile
Sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17
Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm
posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm
Altezza sella 850mm
Interasse 1.380mm
Peso a secco 166 kg
Potenza 94,9 kW (129 CV) a 14.500 giri
Coppia 65,8 Nm (6,73 kgm) a 11.000 giri.
Prezzo: 11.390€ c.v.m.

Triumph Daytona 675
La Casa inglese con la nuova Triumph Daytona 675 torna a schierarsi con grande personalità nel difficile settore delle 600 sportive, una categoria molto impegnativa poiché costringe a confrontarsi con la migliore tecnologia oggi presente sul mercato che vede impegnate in una lotta serratissima le più grandi Case giapponesi.

La strada scelta dalla Triumph si fonda sul suo storico propulsore a tre cilindri, arricchito del massimo della tecnologia oggi disponibile e realizzato nella insolita cilindrata di 675cc, il telaio in alluminio si distingue perché resta sempre al di sopra del motore, non abbraccia infatti la testata come su tutte le altre 600. Questa soluzione tecnica permette alla moto di mantenere un ingombro trasversale molto contenuto nella zona del serbatoio e del cannotto si sterzo. L’affiatamento con la moto non è immeditato come su altre 600 ma la Triumph è quella che più estrema nell’impostazione di guida ed in questo anche quella più vicina ad una moto da corsa.

Una volta alla guida entrati in sintonia la Daytona sa regalare una guida gustosa, molto “macha”, tutta da scoprire e sempre ricca di personalità. I limiti della moto si mantengono elevatissimi grazie alla leggerezza della moto che le dona dinamismo e reattività in ogni frangente. Il propulsore tricilindrico ha una cilindrata di 675cc vale a dire 75cc in più rispetto alla diretta concorrenza giapponese a quattro cilindri, poiché il cilindro in meno giustifica l’aumento della cilindrata come poi confermato da quest’anno anche dal regolamento del mondiale Superpsort.

Nell’uso in pista la ciclistica della 675 si rivela molto reattiva sia in fase di inserimento che nei cambi di direzione, la posizione del pilote prevede il corpo molto caricato sui manubri, come le tipiche moto da corsa, questo però resta un limite su strada che può arrivare a stancare i piloti meno allenati. Sui curvoni veloci la moto si dimostra molto stabile e precisa mentre proprio ai massimi angoli di piega regala un ottimo feeling con la ruota anteriore lasciando al pilota ampi margini di controllo della traiettoria.

La buona coppia ai bassi e medi regimi infine aiuta molto nell’uso della moto su strada e non costringe a mantenere il motore ad elevati regimi di rotazione. Non a caso la moto fa registrare il più alto valore di coppia tra le moto della comparativa e per questo anche il miglior tiro ai medi e bassi regimi. Questo aiuta il pilota soprattutto in fase di accelerazione ed in uscita dalle curve più lente.

Piace
Coppia
Sospensioni
Stabilità

Non piace
Guida leggermente affaticante
Estetica personale

Scheda Tecnica Triumph Daytona 675
Motore: 3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Cilindrata 675 cc
Alimentazione a iniezione elettronica Capacità serbatoio carburante 17,4 litri
Cambio a sei marce
Telaio a doppio trave diagonale in alluminio
Sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm regolabile
Sospensione posteriore con mono ammortizzatore regolabile
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17
Freno anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 308 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie
Freno posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm
Altezza sella 825
Interasse 1.392mm
Peso a secco 165 kg
Potenza 90,5,9 kW (123 CV) a 12.500 giri
coppia 72 Nm (7,3 kgm) a 11.750 giri.
Omologazione Euro 3
Prezzo: 11.350€

REGOLAZIONI utilizzate per le sospensioni

YAMAHA R6
Forcella:
compressione
basse velocità: 12 click da tutto chiuso
alte velocità: 1,5 giri da tutto chiuso
estensione: 15 click
precarico: 2° tacca
Mono:
compressione
basse vel: 13 click da tutto chiuso
alte vel: 1 giro
estensione: 10 click
precarico: 4° tacca

HONDA CBR600RR
Forcella:
compressione 1 giro dal chiuso
estensione 1 giro “ “
precarico 5 giri da tutto chiuso
Mono:
compressione 10 giri da chiuso
estensione 2 giri da chiuso
precarico 3° tacca

TRIUMPH Daytona 675
Forcella:
estensione: 12 click dal chiuso
compressione: 6 click dal chiuso
precarico: 5° tacca
Mono:
estensione: 6 click dl chiuso
compressione: 10 click dal chiuso
precarico standard

Caratteristiche Circuito Franciacorta
Lunghezza ml 2519,28 (tridimensionale)
Larghezza ml 12,00 costanti
Lunghezza rettilineo partenza/arrivo ml 519,08
Lunghezza rettilineo lato est (tra le curve 11 e 12) ml. 443,34
Lunghezza rettilineo lato sud (tra le curve 4 e 5) ml. 199.79
Numero di curve 13 (8 destre – 5 sinistre)
Il dimensionamento delle vie di fuga, con trattamento superficiale misto asfalto/ghiaia, è stato fatto tenendo conto delle prestazioni delle vetture di Formula 1 per le auto e di quelle delle MotoGP per le moto

Infoline
Autodromo di Franciacorta
Località Bargnana 25030 Castrezzato – Brescia- Italia
Call center 030.70.40.677