Honda VFR1200F 2010: splendida e mostruosa Road-Sport

Finalmente arrivano i dettagli e la scheda tecnica di quella che è, senza dubbio, la moto più attesa del 2010: la nuova V4 della Honda, che risponderà al nome di VFR1200F. Dai tecnici Honda definita una Road-Sport, promette di coniugare caratteristiche touring a performance sportive. Ce l’avranno fatta i tecnici Honda a sviluppare la sport-touring totale?

I numeri, dobbiamo ammettere che sono quantomeno esaltanti; il team di tre ingegneri (due europei e un giapponese) ha sviluppato questa moto con l’intento di creare qualcosa di ergonomicamente adatto a entrambe le situazioni (turismo e sportività), e l’ha fatto utilizzando nuove tecniche di progettazione, che vanno dalla carena a doppio strato fino a nuovi concetti di gestione degli spazi per il pilota. Uniti ovviamente alla dirompente coppia e l’enorme potenza del motore.

Così vediamo come la vita, strettissima, ben convive con lo spazio occupato dal motore a V, e con una sella decisamente bassa a tutto vantaggio della versatilità di utilizzo. Il serbatoio, ha una funzione aerodinamica importante nel mezzo, e i comandi al manubrio sono stato studiati per la massima semplicità di utilizzo.

Addentrandoci nelle caratteristiche tecniche, si comincia a ragionare con i numeri, che promettono scintille. Il V4 che equipaggia il nuovo VFR1200F è capace di 127 kW (oltre 172 CV) a 10.000 g/min, e una coppia massima di 129Nm a 8.750 g/min. La schiena di coppia si presenterà come una delle più piatte mai viste, con il 90% già disponibile a 4.000 g/min, che significa una spinta vigorosa degna (se non superiore) a quella di un grosso bicilindrico.

Lo studio del motore si è concentrato, oltre che su valori massimi da riferimento, anche sulla linearità d’erogazione, caratteristica ormai sempre più perfetta nei moderni motori, che Honda ha voluto avvicinare alla perfezione. Per questo il motore è stato progettato con i cilindri posteriori più ravvicinati di quelli anteriori, che oltre a offrendo più spazio al pilota, creano un’equilibrio meccanico/dinamico che non ha richiesto l’utilizzo di un contralbero, riducendo le masse in rotazione e le perdite di energia per attrito. Inoltre l’albero motore con i due perni sfalsati di 28 gradi, crea a tutti gli effetti un motore a scoppi irregolari.

La distribuzione a camme in testa, è chiamata UNICAM e deriva dalle mitiche CRF da cross, e razionalizza lo spazio aumentando la centralizzazione delle masse. Dal CRF arriva anche la tecnologia dei carter motore sigillato. La trasmissione finale è a cardano di nuova concezione e presenta un perno disassato rispetto all’albero, che evita il “beccheggio” negli apri-chiudi del gas.

Parlando di elettronica, il nuovo acceleratore “throttle-by-wire” lavora affiancato alla centralina per garantire la giusta quantità di benzina in ingresso con impulsi precisi al millesimo, la frizione è antisaltellamento (deriva da quella del CBR1000RR) . Lo scarico è un’altro elemento che i tecnici Honda hanno voluto curare particolarmente, per mantenere la tonalità tipica dei V4 sportivi, pur rispettanto le attuali norme antinquinamento.

Telaio a diamante con doppia trave in alluminio, robusto e rigido, riesce ad essere abbastanza compatto da utilizzare un forcellone lungo a favore della trazione e della maneggevolezza. Quest’ultimo è associato ad un monoammortizzatore Pro-Link regolabile nel ritorno, mentre all’anteriore una forcella upside-down, regolabile nel precarico, garantisce un controllo totale anche con la moto a pieno carico.

Pinze a sei pistoncini, mordono i dischi anteriori da 320mm, mentre al posteriore uno da 276mm fa ottimamente il suo lavoro. Frenata combinata CBS/ABS che Honda ci ha già fatto conoscere e apprezzare in tutti i suoi più importanti modelli già in commercio.

Tre le colorazioni, disponibili da gennaio 2010 ad un prezzo ancora non definito (dipende dal cambio Euro/Yen, ma sarà competitivo): Candy Prominence Red, Seal Silver Metallic e Pearl Sunbeam White. Dal 2011 sarà disponibile anche una versione con cambio DCT sequenziale/automatico, che sicuramente sancirà il successo di questo modello.

VFR Story

La Honda ha sempre avuto un debole per i motori V4 e storicamente, sono i primi ad aver utilizzato un motore 4 tempi di questa tipologia nelle competizioni. Sono passati quasi quarant’anni ma i tecnici credono ancora nelle qualità di fluidità e potenza del V4. Basta ricordare sigle affascinanti come NR500, RC30, RVF400, NR750, RC45, VFR750, NSR500 (una versione 2 tempi del V4 !) e RC212V.

Accanto al V4, nella storia Honda, c’è anche il VFR, inizialmente studiata per la pista, entra nel mercato nel 1986 per iporsi come riferimento di categoria, e rimanendolo per i 20 anni seguenti grazie alla sua versatilità, che le altre sportive non potevano annoverare. Era una Sport Tourer confortevole e versatile, e poneva particolare enfasi sul termine “Sport”… Da allora, Honda ha sempre caratterizzato la VFR come un’innovativa ”ammiraglia tecnologica”, con dotazioni d’avanguardia spesso ereditate dalle competizioni.

La VFR800FI vera e propria ha esordito sul mercato nel 1998. Costruita attorno al motore della RC45 ad iniezione, riusciva a coniugare la parte sportiva a quella più turistica in modo ancora più indissolubile. Nel 2002 riceve un nuovo salto di qualità grazie alla distribuzione V-TEC e dell’ ABS disponibile a richiesta. I successivi aggiornamenti si sono concentrati verso una più lineare erogazione della potenza e nella ricerca di un’estetica ancor più contemporanea e moderna. Ora arriva la 1200 come un’altra svolta epocale per questo modello, e si pone in una categoria ancora più alta, in un segmento di mercato tutto suo.

Concludendo, la nuova VFR1200F avrà un posto d’onore nel mercato italiano, e pur non stupendo dal punto di vista tecnologico/elettronico, siamo sicuri stupirà da quello dinamico ed ergonomico. Non ci rimane che aspettare di averla fra le mani, qui in Motoblog non vediamo l’ora!

Honda VFR1200F – Caratteristiche Tecniche

Configurazione	4 cilindri a V di 76° UNICAM, 4 tempi raffreddato a liquido
Cilindrata	1.237 cc
Alesaggio per Corsa	81 x 60 mm
Rapporto di compressione	12:01
Potenza massima	127 kW / 10.000 min-1 (95/1/EC)
Coppia massima	129 Nm / 8.750 min-1 (95/1/EC)
Regime del minimo	1.050 – 1.250 min-1
Capacità totale olio	4 litri
Impianto Alimintazione
Iniezione	Iniezione elettronica PGM-FI
Filtro aria	Di carta, viscoso ed impermeabile all’olio
Capacità serbatoio	18,5 litri
Consumo di carburante	15,5 km/litro *
Impianto elettrico
Accensione	Digitale transistorizzata controllata da computer, con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione	6,4° -10,4° BTDC (regime del minimo)
Candela	IMR9E-9HES (NGK); VUH27ES (DENSO)
Avviamento	Elettrico
Capacità batteria	12V – 11,6 Ah (YTZ14)
Alternatore	560 W
Faro anteriore	2 x H7 (2 x 55 W)
Faro posteriore	Due lampadine da 21 / 5 W
Trasmissione
Frizione	Multidisco in bagno d’olio, con funzione antislittamento
Funzionamento	Idraulico
Cambio	6 marce
Riduzione primaria	1.738 (73/42)
Rapporti del cambio	1. 2,6000 (39/15)
	2. 1,7368 (33/19)
	3. 1,3636 (30/22)
	4. 1,1600 (29/25)
	5. 1,0322 (32/31)
	6. 0,9393 (31/33)
Riduzione finale	2,699
Trasmissione finale	A cardano
Telaio	A diamante, con doppia trave in alluminio
Ciclistica
Dimensioni (L x L x A)	2.250 x 886 x 1.220 mm
Interasse	1.545 mm
Inclinazione cannotto di sterzo	25° 5′
Avancorsa	101 mm
Raggio di sterzata	3,5 mt
Altezza sella	815 mm
Altezza da terra	125 mm
Peso in ordine di marcia	267 kg
Massa max. ammissibile:	463 kg
Sospensioni
Anteriori	Forcella telescopica HMAS a cartuccia da 43 mm con regolazione micrometrica del precarico, escursione 120 mm
Posteriore	Pro-Link con monoammortizzatore a gas HMAS, regolabile nel precarico (25 posizioni), regolazione micrometrica del ritorno, escursione 130 mm
Ruote
Configurazione Anteriore	5 razze a sezione alveolare, realizzate in alluminio con pressofusione a gravità
Posteriore	7 razze, realizzate in alluminio con pressofusione a gravità
Cerchio anteriore	17M/C x MT3.50
Cerchio posteriore	17M/C x MT6.00
Pneumatici anteriore	120/70 ZR17M/C (58W)
Pneumatici posteriore	190/55 ZR17M/C (75W)
FRENI
Anteriore	Due dischi idraulici flottanti da 320 mm con pinze a 6 pistoncini contrapposti, ABS Combinato e pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore	Disco idraulico da 276 mm con pinza a 2 pistoncini, ABS Combinato e pastiglie in metallo sistetizzato