Doppia omologazione per il casco Arai RX-7 GP

Il casco ARAI RX-7 GP è il primo casco ad avere ottenuto la doppia omologazione ECE 22-05 e Snell M2010. ECE 22-05 rappresenta il minimo standard di omologazione legalmente necessario perché un casco possa essere utilizzato in Europa; Snell M2010 posiziona invece il livello delle performance di protezione del casco oltre questo minimo legalmente richiesto.

Entrambi gli standard ECE 22-05 e Snell M2010 effettuano test relativi a diversi aspetti legati alle performance di sicurezza dei caschi, ma tra le due omologazioni ci sono differenze sostanziali nei metodi e nei criteri utilizzati: tra queste, le diversità maggiori riguardano la gestione dell’impatto e il test di penetrazione.

Gestione dell’impatto: differenti punti di impatto
Lo standard ECE 22-05 prevede test di impatto effettuati in differenti “punti predeterminati” sulla superficie del casco. L’omologazione Snell M2010 consente al contrario di effettuare i test di impatto su un “punto qualunque” in corrispondenza o al di sopra di una linea immaginaria posta sulla calotta e richiede che i tecnici effettuino i test secondo le modalità che più di altre potrebbero portare a risultati negativi.

Gestione dell’impatto: doppio impatto sullo stesso punto
Oltre a dimostrare una maggiore capacità di gestione degli impatti, il protocollo di “doppio impatto” della normativa Snell M2010 vuole determinare se un casco può continuare a proteggere chi lo indossa per tutta la durata di un incidente: il motociclista, infatti, deve sopravvivere non solo all’iniziale caduta dalla moto, ma anche a tutti i rimbalzi, le capriole e le scivolate che possono seguire. Lo stesso casco deve proteggere anche da tutto questo.

Gestione dell’impatto: massimo picco di accelerazione
I caschi devono essere progettati per gestire l’energia dell’impatto limitando allo stesso tempo la forza che questo ha sulla testa del motociclista per salvargli la vita. Il picco massimo di accelerazione definito da numerosi standard nazionali è “non superiore a 300G”, ma la normativa ECE 22-05 lo definisce come “non superiore a 275G” ed effettua il test di impatto ad una velocità di 7.5 m/s. I test della normativa Snell M2010 vengono effettuati ad una velocità leggermente superiore con un picco massimo di accelerazione di 275G, che viene ridotto per i caschi di taglie più grandi.

Gestione dell’impatto: differenti forme sulle superfici di impatto
La testa del motociclista può colpire superfici di impatto dalla forma più svariata: di conseguenza nei test di impatto vengono utilizzate differenti forme di incudine: l’incudine piatta rappresenta la superficie piatta della strada, le incudini di forma semisferica e a “spigolo smussato” rappresentano gradini, pali, bordi di marciapiede e altri oggetti non piatti. L’incudine “a spigolo vivo” rappresenta guardrails, sostegni dei segnali stradali e altri analoghi elementi strutturali. I test di impatto previsti dalla normativa ECE 22-05 sono effettuati con le incudini piatta e a “spigolo smussato”, mentre quelli della Snell M2010 sono effettuati con le incudini piatta, semicircolare e “a spigolo vivo”*.
Nei test della normativa ECE 22-05 l’incudine “a spigolo smussato” concentra l’impatto su una zona lineare, mentre quella semisferica della Snell M2010 concentra la forza dell’impatto su un’area molto più ristretta, che corrisponde quasi a un singolo punto, amplificando notevolmente la sollecitazione a cui è soggetta la calotta.

Test di penetrazione
La normativa Snell M2010 prevede che un peso in ferro di 3kg con una prominenza di forma conica cada da un’altezza di 3 metri su tutti i lati del casco nell’area della calotta posta al di sopra della linea di test. Il peso non deve penetrare il casco per non entrare in contatto con la “falsatesta” al suo interno. Tutte le aree del casco poste al di sopra della linea di test, incluse le prese aria, sono sottoposte al test di penetrazione.
Queste informazioni – si legge nel comunicato Ber Racing, distributore italiano del marchio Arai, sono tratte da materiale informativo ufficiale di Arai Japan e Arai Europe. I contenuti del testo non costituiscono per nessun motivo pregiudizio verso i caschi muniti delle normali omologazioni richieste.