TEST: Faccia a faccia con la BMW R 1200 GS 2010

Come anticipato abbiamo testato la nuovissima BMW R 1200 GS sulle splendire colline dell’alta maremma toscana percorrendo circa 200 km di strade montane e sterrati. Il test completo invece lo potrete leggere tra qualche giorno.

alfanicco: “io mi accontento di sapere come va il “nuovo” motore.”
motoblog: Sembrerebbe scontato e riduttivo dire “va bene”, ma in fondo è esattamente così. Vibra un po’ meno del precedente ma soprattutto è più lineare e corposo nella risposta. Il miglioramento apportato su questa nuova unità sembra un po’ “magico” dal momento che il boxer inizia a spingere forte da più in basso e in modo più deciso rispetto a prima, ed inoltre allunga maggiormente verso gli alti regimi. Migliorata anche la mappatura ai carichi parziali, globalmente immutato invece il consumo di benzina, che aumenta solo se si utilizza il motore in modo costante ai regimi più elevati.

Va sottolineato che i miglioramenti di coppia e potenza si vanno a sovrapporre a dei livelli di prestazione già molto elevati quali erano quelli del modello precedente. Questa moto va ovviamente di più rispetto alla versione precedente, ed il miglioramento alla guida è ben più avvertibile rispetto ai soli 5Nm dichiarati di aumento della coppia massima, proprio perché l’innalzamento della coppia è importante soprattutto ai regimi medi e bassi, come spiegato anche più in basso.

Una sana riflessione va però fatta, perché per usufruire a pieno del surplus di spinta è necessario tenere completamente aperto il comando del gas soprattutto dalla terza marcia in poi . Per fare questo con una moto di questo tipo sono necessari contemporaneamente spazi adeguati, un certo manico del pilota (eccetto in autostrada) e la voglia o il bisogno o il vezzo di voler guidare veramente veloci. Stesso discorso per il fuoristrada, qui ovviamente le capacità di guida sono ancor più selettive rispetto a quanto avviene su strada, e anche in questo caso i cavalli in più possono risultare comodi, soprattutto quando si affrontano salitoni molti lunghi e ripidi. Ma anche qui ci si può chiedere, quanti dei potenziali clienti utilizzeranno veramente a pieno la potenza superiore per spingersi un po’ più in la di quanto teoricamente permetteva il precedente modello?

zanto: “Mi piacerebbe sapere come sono erogazione (visto che tutti i possessori mi dicono che è reattiva come un 2 cilindri e modulare come un 4) e consumi. Buon divertimento!”
motoblog: Erogazione sempre molto rotonda, corposa e progressiva, in quest’ultima evoluzione del bialbero sembra ancora più piatta, questo poiché in alto è migliorata di poco la potenza invece ai bassi regimi la potenza è aumentata in percentuale maggiore. In questo modo si avverte meno il salto di cavalli durante il salire dei giri. Ma intendiamoci, questo propulsore mantiene sempre un’anima immutata da bicilindrico boxer, e sottolineo la parola “bicilindrico” di grande cilindrata quindi nella risposta all’acceleratore ha poche cose in comune con quella di un quattro cilindri (cioè meno dolce ai bassi e con un allungo piuttosto inferiore).

Il comportamento, infatti, si rivela reattivo e ricco di coppia sin dai 2.000 giri, non rifiuta l’acceleratore neanche con le marce alte o aprendo completamente il gas. I consumi sono di circa 15km/l a seconda dell’andatura, questo su strade miste percorse piuttosto rapidamente, spingendo ancora di più e mantenendo spesso il propulsore agli alti regimi si può scendere intorno a circa 13km/l. Se invece la nostra inderogabile aspettativa è mirata ad ottenere consumi veramente molto limitati, diciamo costantemente vicini ai 20km/l, l’alternativa esiste ma si chiama F800GS.

zuk: “I consumi difficilmente si potranno vedere in un chilometraggio così basso e con un motore con pochi km alle spalle. Invece … che differenza c’è con il modello precedente? La coppia in più in basso effettivamente si sente? E’ più regolare? Ci sono buchi di erogazione? Seghettamenti?”
motoblog: I chilometri percorsi non sono stati così pochi (in un giorno oltre 300km su strade lente di montagna e un po’ di fuoristrada). Inoltre il consumo effettivo dipende di più dal percorso e dallo stile di guida che non dal chilometraggio delle moto (che comunque erano tutte già ben rodate). Le variazioni rispetto a quanto da noi riscontrato possono attestarsi al max su 1-2 km/l in funzione sempre della guida e del percorso effettuato. La coppia in più si sente eccome, soprattutto in basso, tanto che chi non conosce il comportamento della moto dovrà assuefarsi un po’ alla sua reattività, soprattutto se si apre completamente il gas nelle marce basse.

La risposta è più regolare, soprattutto è più costante nella spinta al variare dei giri, per quanto già prima non si potesse certo definire un motore “appuntito”. Buchi di erogazione invece neanche a parlarne ed i seghettamenti nelle loro manifestazioni più classiche sono spariti ormai da tempo praticamente da tutte le moto. Se ci si riferisce invece a quella leggera variazione di spinta ai medi regimi con il gas parzializzato, il fenomeno non è un vero seghetta mento ma più una stabilizzazione del motore. Anche in questa situazione comunque la risposta è piuttosto dolce.

paperinik: “Non sono uno smanettone e non mi frega nulla di avere 105 cv o 110. Più pronta ai bassi? Bene, quello serve. Comunque sia, non è certamente un’altra moto rispetto alla precedente e un po’ di affinamento ogni tanto è il minimo che ci si può attendere da una marca seria. Mi piacerebbe sapere se è affidabile ma questo certo non si può verificare in una breve prova.”
motoblog: L’affidabilità delle moto moderne dipende in primis dalla qualità globale del prodotto che nel caso di moto stradali adatte a lunghe percorrenze, come in questo caso, è piuttosto elevata. In secundis tale valore dipende dal tipo di utilizzo del mezzo, ad esempio una trasmissione a cardano non gradisce frenate con forti scalate delle marce e un utilizzo elevato del freno motore. Ovviamente a parità di mezzi l’usura dipende sempre anche dal tipo di utilizzo.

Un ulteriore variabile è quella della complessità nell’architettura meccanica e o di alcuni optional installati (meno cose ci sono meno se ne possono rompere…). Infine un apporto fondamentale è quello della rete di vendita e assistenza, che se ben ramificata e ben preparata riesce a risolvere rapidamente e a volte a prevenire eventuali problematiche piccole e grandi. Nel caso di BMW assistenza e affidabilità sono solitamente posizionate su standard elevati.

Per dare una valutazione oggettiva e dei nostri pareri sull’affidabilità assoluta sarebbe necessario monitorare per un elevato chilometraggio e un periodo non inferiore a un anno almeno 5-6 esemplari della stessa moto ed eventualmente metterli a confronto con altri modelli della diretta concorrenza sollecitati con analoghe modalità. Cosa per il momento è difficile da effettuare ma che non escludiamo affatto di organizzare nel prossimo futuro su questo o altri modelli in commercio.

hantar: “La prossima volta che passate in Maremma chiamatemi che poi vi mostro qualche ristorantino…..”interessante“
motoblog: Molto molto volentieri caro Hantar, manda pure una mail in redazione e ti avvertiremo in anticipo su nostri eventuali test a sfondo turistico o più probabilmente enduristico, che effettueremo in Maremma nei prossimi mesi. Fa sempre piacere ricevere un “contributo mirato” su eventuali percorsi stradali e… gastronomici!

tartina: “Anche per la R 1200 GS 2010 vi chiediamo, cosa vorreste sapere della nuova endurona della Casa dell’Elica? Io chiedo se SINCERAMENTE vale quello sproposito di soldi che chiedono, non per la tenuta dell’usato, ma per REALE valore del mezzo. 15.800 euro senza optional, sono il giusto chiedere per questa moto?”
motoblog: Un argomento che abbiamo tentato più volte di affrontare in maniera ampia e totalitaria è stato proprio sul valore effettivo del bene. Facendo questo però non si può certo esimersi da considerazioni più o meno dirette legate al mezzo in esame. Quando si parla di costo del nuovo, non si parla solo del mezzo in se, o del costo dei singoli componenti, ma si analizza anche l’estetica, la funzionalità, l’espandibilità del prodotto con optional e accessori più o meno reperibili sul mercato.

La sua affidabilità unita alla rete di assistenza oltre che la reperibilità di eventuali ricambi. Il valore del marchio e il valore dell’usato, un aspetto imprescindibile al momento dell’acquisto. Per questo il prezzo finale è la somma di tutti questi aspetti, non ultimo poi il valore emozionale del bene in se, il suo appeal sul cliente e le preferenze o debolezze personali nei confronti di quel prodotto. Un diretto confronto con la concorrenza propone inevitabilmente mezzi dal comportamento simile a prezzi più bassi, ma il prezzo finale lo fa il mercato e qualora sia fuori target o particolarmente sbagliato è il mercato a decretarne il maggiore o minore successo.

Nel caso della GS il prezzo è senza dubbio più alto rispetto al KTM Adventure, al Suzuki V Strom 1.000,alla Guzzi Stelvio, Honda Varadero e Morini Gran Passo, che rimangono le più dirette concorrenti. Il prezzo di questi ultimi è chiaramente inferiore come sono inferiori, però, anche le vendite ed i numeri realizzati. Ricordiamo infine che la parola finale quando si parla di mercato e del valore effettivo di un prodotto spetta solo ed esclusivamente A VOI appassionati o motociclisti in genere. A quanti cioè, quando arriva il momento di decidere cosa acquistare (e a chi “firmare l’assegno”…) scelgono questo o quell’altro prodotto sul mercato.

L’equilibrio infondo sta tutto qui, e si annida dietro il fatidico momento dell’acquisto, a quel punto tutto il fiume di valutazioni su marca, modello, prestazioni, design, storia, emozionalità, valore dell’usato e quanto altro si fondono mirabilmente insieme in un’unica risposta: si la prendo o no non la prendo! A questo punto i concorrenti meno cari (KTM Adventure e Guzzi Stelvio in prima linea) potrebbero avere nel prezzo un evidente vantaggio residuo, ma analizzando tutte le voci in gioco ed il loro peso relativo evidentemente la moto tedesca mantiene forti le sue motivazioni.

Non a caso negli ultimi anni questo modello continua a fare incetta di nuovi estimatori dal momento che i volumi di vendita sono saliti con continuità fino al 2008, mentre nel 2009 nonostante la fortissima flessione del mercato la GS continua a viaggiare su valori elevatissimi ampliando anche la propria percentuale di mercato nel suo relativo segmento.

maurossi: “Tartina 14550 euro compreso il primo tagliando non 15800 , vale a dire 350 euro meno del tanto decanteto multistrada 1200”
motoblog: Proprio in materia di prezzi il confronto con la Multistrada sembra vincente per la nuova BMW, anche se va ricordato che le due moto hanno una estrazione non proprio simile tra loro. La BMW per quanto evoluta e potenziata non avvicina affatto le grandi prestazioni dichiarate finora dalla moto Bolognese, che però a sua volta sembra offrire una guida più sportiva ed emozionale, rispetto al comfort e alla flessibilità d’uso della endurona bavarese. Facciamo un breve richiamo sui prezzi che sono 14.550€ per la GS e di 15.800€ per la versione Adventure, a questi vanno eventualmente sommati l’accessorio Asc 310€, Abs 1.215€ e manopole riscaldate 210€, questo per citare i più importanti.

maurossi: “Che paesaggi che ha la Toscana !”
motoblog: Tra i più belli del mondo, soprattutto per gli amanti dei paesaggi campestri e rurali. Noi eravamo nella zona a sud di Livorno nei dintorni del comune di Castagneo Carducci, ma non a caso altre location toscane come la mitica Val D’orcia, è una sede stabile di set cinematografici, spot tv e servizi o fotografici di ogni tipo, grazie ai suoi scorci decisamente mozzafiato.

Mick_Hayabusa: “C’è chi è affascinato dal marchio Ducati, dalle prestazioni e dalla tecnologia (sulla carta per il momento) della nuova Multistrada e c’è chi invece è incuriosito dalla provata affidabilità e qualità della tedescona (ampiamente provata, e di cui si è letto di tutto e di più). Allora? Come la mettiamo?”
motoblog: Attendiamo anche noi il test della nuova Multistrada, di cui finora si sente parlare piuttosto bene dai tester e collaudatori che l’hanno finora provata e sviluppata. Fermo restando che non è un esattamente un competitor della GS 1200 sia per tipo di guida, che per prestazioni e destinazione d’uso.

MartinoB: “La coppia non è a 1000 giri in meno, ma a 250 più in alto rispetto al modello vecchio.”
motoblog: Caro Martino il riferimento della coppia erogata 1.000 giri in anticipo rispetto al modello precedente si riferiva al valore di coppia massimo raggiunto dal “vecchio” motore. Il precedente propulsore erogava una coppia massima di 115Nm ad un regime di 5.750giri, il nuovo motore raggiunge questo stesso valore di 115 Nm a soli 4.750 rpm, quindi esattamente 1.000 giti in anticipo rispetto al precedente modello. La differenza è che il nuovo propulsore si mantiene poi vicino a questo valore di coppia massima per altri 1.500giti raggiungendo poi il “SUO” picco di ben 120Nm ad un regime di 6.000 giri, ma restando al di sopra dei 105Nm per un intervallo che va dai 4.500 giri fino a 6.200 giri.

Quindi a parità di regime la coppia del nuovo propulsore è sempre superiore rispetto al vecchio modello. Anche ai regimi più bassi viene erogato un valore di coppia superiore e massimo viene ottenuto a 3.000 rpm dove allo stesso regime il nuovo motore eroga circa 100 Nm vs circa 85 Nm del precedente.

the emperor: “Si ma la ducati ha l’ abs di serie, sulla GS ci vogliono altri mille e passa euro. Cmq io sono dell’ idea che ognuno si compra quello che vuole e se dovessi viaggiarci penso anche io sceglierei il GS. Anche se la Stelvio si guida molto bene, però la BMW mi sembra migliore. Mentre se parlo di guida tra le endurone la Gran Passo da la paga a tutte.”
motoblog: Il confronto più calzante è probabilmente proprio quello con la Moto Guzzi Stelvio, mentre già la Morini Gran Passo si colloca in una posizione intermedia tra la nuova Multistrada e la nuova e pur potenziata GS .

maxalf: “100, 105 o 110 cv a parte, mi interessa sapere se l’erogazione è migliore e se il consumo è più basso, perché negli elogi che spesso si sprecano quando si testano le moto nuove, e magari si usano per un mese gratuitamente, si “sorvola” facilmente sulle note meno liete, poi quando uno va a comprare il nuovo modello scopre che consuma di più e si mangia l’olio (come successe con le 1150, sia GS che R, vero ?) per fortuna sembra che con le 1200 questo difetto non ci sia più…”
motoblog : Del consumo di carburante ne parliamo largamente sopra, per quello dell’olio non ci risultano problemi di sorta nè sul modello precedente di 1.200, da noi provato in passato, nè su quello nuovo che mantiene la stessa struttura del basamento e del blocco cilindri.

Graziano: “Nessuna perdita d’olio perla gs 1200, ho fatto 42000KM – 18000 con la versione 2006 e 24000 con la versione 2008 e non ho dovuto fare nessun rabocco fra i vari tagliandi (a circa 10000km di distanza tra loro).”
motoblog : La nostra esperienza in merito, come detto sopra, risulta del tutto simile a quella del lettore Graziano. Questo durante i numerosi test, a volte anche piuttosto lunghi, da noi effettuati negli ultimi anni con i diversi modelli di 1200 GS.

Nei prossimi giorni pubblicheremo anche il test dinamico finale della nuova versione di R 1200 GS e della versione Adventure.