Amarcord: Yamaha FZR 750R OW01

Prima un piccolo salto indietro nel 1986, quando sulla scia del successo della serie FZ, Yamaha introdusse una nuova sportiva carenata denominata FZR e declinata dapprima nella sola cilindrata 400 destinata al mercato interno. L’anno successivo comparve la FZR1000 Genesis, mentre sempre nel 1987 Yamaha mise in produzione la versione 750 Genesis della FZR.

Il motore da 749 cc aveva misure di alesaggio e corsa pari a 68 x 51.6 mm, era alimentato da 4 carburatori MIkuni da 34 mm e sviluppava una potenza massima di 106 CV a 10.500 giri e una coppia di 7,2 kgm a 8.250 giri, per una velocità massima di 240 km/h. Nel 1989 venne presentata la FZR600, mentre la FZR1000 riceveva la valvola Exup allo scarico, soluzione che non venne impiegata sui modelli di 600 cc destinati al mercato europeo.

Nel frattempo il campionato mondiale Superbike aveva debuttato nella stagione 1988, durante la quale Yamaha aveva ben figurato con Fabrizio Pirovano su una FZR750 allestita dalla BYRD (Belgarda Yamaha Racing Division), con la quale giunse secondo assoluto dietro a Fred Merkel e alla sua RC30. Per la stagione successiva venne invece approntata l’arma ufficiale per battere le Honda e le Ducati 851, ma anche le Suzuki GSX-R e le Kawasaki ZXR750: FZR 750R, conosciuta anche con la sigla di OW1, costruita facendo tesoro delle esperienze alla 8 ore di Suzuka.

Rispetto ai precedenti motori FZ da 750 cc cambiava tutto, a partire dalle misure: 72 mm x 46 mm l’alesaggio e la corsa, dunque un motore superquadro, con distribuzione ovviamente a 5 valvole per cilindro e alimentazione con quattro carburatori Mikuni a valvola piatta da 38 mm. Anche l’inclinazione dei cilindri era diversa: 40 gradi in avanti sulla OW01, 45 sulle FZ, soluzione che consentì di compattare ulteriormente la moto e ottenere un interasse più contenuto.

Come la FZR1000, anche la OW1 adottava il sistema Exup allo scarico, utilizzato per la prima volta anche sulla FZR400R del 1986, una valvola ad apertura variabile che parzializza il flusso di scarico controllando le variazioni di pressione nei periodi di sovrapposizione tra le fasi di apertura delle valvole di aspirazione e quelle di scarico, migliorando l’erogazione ed eliminando i buchi nella coppia. La potenza massima della OW1 raggiungeva i 121 CV a 12.000 giri, mentre il valore di coppia massima era di 7,2 kgm a 9.000 giri e il rapporto di compressione di 11,4:1

Le misure “fisiche” invece erano le seguenti: lunghezza 2.100 mm, larghezza 670 mm, interasse 1.445 mm, altezza sella 785 mm, luce a terra 120 mm e peso a secco dichiarato di 176 kg (in realtà 187). Il serbatoio infine aveva una capacità di 22 litri. il suo prezzo in Italia era intorno ai 34 milioni di lire, decisamente di più dei 25 milioni necessari per una RC30, mentre oggi le sue quotazioni possono variare dai 15 ai 20 mila euro.

La ciclistica vantava un telaio Deltabox in alluminio, mentre il comparto sospensioni firmato Öhlins prevedeva all’avantreno una forcella da 43 mm a steli tradizionali completamente regolabile e al retrotreno un mono anch’esso completamente regolabile. La frenata era garantita da due dischi anteriori da 310 mm con pinze Nissin a 4 pistoncini e un disco posteriore di 210 mm con pinza a due pistoncini. I cerchi erano entrambi da 17” e montavano pneumatici 120/70 e 170/60.

Ovviamente la componentistica era di primo livello con materiali ultraleggeri e pregiati come magnesio e titanio. La velocità massima della versione stradale era di 267 km/h, mentre i 400 metri da fermo venivano percorsi in 10,7 secondi con velocità di uscita di quasi 206 km/h

Secondo il regolamento SBK ne vennero prodotti 1000 esemplari per la stagione ’89, in due lotti da 500 pezzi. Al suo debutto Pirovano giunse quarto in campionato, dietro a Merkel e Mertens su Honda e a Raymond Roche su Ducati, mentre l’anno successivo tornò sul podio al secondo posto, dietro alla 851 di Roche ma lasciandosi alle spalle la RC30 del tedesco Stephane Mertens.

La versione da corsa beneficiava di diverse migliorie, tra cui anche le pinze freno Brembo. Come da abitudine per le case giapponesi, la OW01 venne impiegata anche sui circuiti stradali come il Tourist Trophy e nelle gare di endurance.

Nel 1992 la OW01 venne ritirata dalle competizioni, sostituita dalla YZF 750SP, che era tutto sommato una moto di serie costruita su scala relativamente ampia e che proprio per questo motivo non si fregiò mai della sigla OW02 in quanto la quale venne invece destinata diversi anni più tardi, nel 1999, alla YZF R7.