Amarcord: Honda RC51

Nel 1997 Honda mise in produzione la VTR 1000F Firestorm, oltreoceano conosciuta con il nome di SuperHawk. Il motore era un bicilindrico a V di 90° da 996 cc (98 X 66 mm le misure di alesaggio e corsa), alimentato da due voracissimi carburatori Keihin CV da 48 mm, i più grandi mai utilizzati da Honda. Altra particolarità erano i due radiatori laterali. La potenza massima era di 110 CV a 9.000 giri e la coppia massima 97 Nm a 7.000 giri, per una velocità massima prossima ai 250 orari.

La VTR ebbe un discreto successo, meno in Italia, ponendosi come alternativa bicilindrica alla VFR nel settore delle sport touring, sebbene questo termine le andasse un po’ stretto. La Firestorm rimase in produzione con pochissime modifiche (tra cui il serbatoio che passò da 16 a 19 litri) fino al 2007.

Nel frattempo, nel mondiale SBK lo strapotere Ducati e il regolamento che favoriva le bicilindriche, spinse la Honda a realizzare una nuova moto erede della RC45. Venne ovviamente subito optato per il motore bicilindrico.

In quegli anni la Firestorm aveva riscosso un certo interesse tra alcuni piloti privati, nonché da parte di alcuni preparatori come Rumi e Moriwaki, che utilizzarono questa moto in alcune competizioni nazionali e nel Mondiale Endurance. Restava il fatto che la Firestorm non era stata progettata come veicolo da competizione e quindi occorreva cambiare le carte in tavola se si voleva puntare alla vittoria nel mondiale SBK.

Nel 2000 Honda presentò quindi la VTR 1000SP, che negli Stati Uniti venne commercializzata con la sigla RVT1000R. L’architettura del propulsore era la stessa della F, dunque un bicilindrico V di 90° di 996 cc, ma tutto il resto cambiava, a partire dalle misure di alesaggio e corsa del motore, ora di 100 x 63,6 mm contro i 98×66 della F.

Il propulsore era alimentato da iniezione elettronica, mentre la potenza saliva a 97 kW (130 CV) erogati a 9.500 giri e il valore di copia massima raggiungeva i 102 Nm a 8.000 giri.

Il telaio era in alluminio; a livello ciclistico era dotata all’avantreno di una forcella a steli rovesciati da 43 mm con regolazione micrometrica del precarico, della compressione e del ritorno, per una escursione di 130 mm, mentre al retrotreno un monoammortizzatore a gas e con serbatoio separato, regolabile nel precarico, nella compressione e nel ritorno, per una escursione di 120 mm. Le ruote in alluminio a 6 razze montavano pneumatici 120/70 ZR17 e 190/50 ZR17 e dischi freno flottanti da 320 mm con pinze a quattro pistoncini davanti e uno da 220 mm con pinza a pistoncino singolo dietro.

Particolare la strumentazione tutta digitale, formata da tre display, due rettangolari per tachimetro e contachilometri, sormontati dal contagiri. Le misure principali della RC51 erano: lunghezza 2.025 mm, larghezza 725 mm, interasse 1.410 mm, altezza sella 813 mm, luce a terra 135 mm, peso a secco 199 kg e capacità serbatoio 18 litri.

il suo debutto nel mondiale SBK fu un successo: ottenne infatti la vittoria di campionato con il pilota americano Colin Edwards, che però l’anno successivo arrivò dietro alla Ducati di Troy Bayliss, scambiandosi nuovamente le posizioni sul podio nel 2002, ma con la SP-2. Come da tradizione della Honda, e un po’ di tutte le case nipponiche, la VTR1000SPW partecipò anche alla 8 ore di Suzuka, dove vinse nello stesso anno con il compianto Daijiro Kato, in coppia con Tohru Ukawa.

Nel 2002 Honda, facendo tesoro delle esperienze in SBK, presentò la SP-2. IL telaio era più rigido, indentico a quello della WSB da competizione, mentre il motore guadagnò 4 cavalli, grazie a una nuova centralina e a un rinnovato sistema di iniezione, e il peso si ridusse di 5 kg, con una velocità massima superiore ai 270 km/h. La versione da competizione raggiungeva i 185 CV. Nuovo anche il forcellone a sezione multiangolare e i cerchi a 5 razze.

I supporti della sella del passeggero e quelli per il cupolino erano ora in alluminio anziché in acciaio, per un ulteriore risparmio di peso. Modifiche anche al vetro del cupolino, più alto di 3 cm e anche agli indicatori di direzione. Nell’anno del suo debutto nel mondiale SBK, Honda ottenne un’altra vittoria di campionato con Edwards.

Contribuì a un discreto commerciale di questa moto anche il prezzo, che in quegli anni era intorno ai 15.500 euro, nettamente inferiore a quello della RC45, oltre che la produzione su larga scala. Venne prodotta fino al 2004 e mai sostituita.