TEST: Faccia a faccia con l'Aprilia Dorsoduro 750 Factory 2010

Con questo post rispondiamo alle domande che ci avete fatto sull’Aprilia Dorsoduro 750 Factory 2010.

Quiet: Ciao, mi piacerebbe conoscere le differenze più importanti rispetto alla standard e all’ Hyper 796: motore, ciclistica, posizione di guida. Grazie, questo è uno dei motivi per cui mi piace questo blog!

motoblog: Le differenze più importanti risiedono in una grafica più accattivante e in sospensioni veramente di ottimo livello sulla Factory. Lo sospensioni riviste di cui la Factory è dotata infatti, migliorano la guida della moto soprattutto quando si cerca il massimo della prestazione. La forcella a steli rovesciati Sachs da 43 mm con piedini fusi in conchiglia a supporto delle pinze radiali è regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione e compressione.

E’ un’unità che, oltre ad offrire naturalmente qualsiasi possibilità di regolazione, offre una scorrevolezza da riferimento ed un’escursione (160 mm) in linea con la filosofia delle supermoto. Entrambe le piastre di sterzo sono forgiate, la superiore anche anodizzata a testimonianza dell’elevatissimo livello di finiture di Dorsoduro. Il nuovo ammortizzatore laterale a gas con serbatoio separato è infulcrato direttamente al forcellone secondo lo schema cantilever ed è regolabile nel precarico molla, e nell’idraulica sia in compressione sia in estensione. Si tratta di una unità sofisticata che consente ai piloti più esperti di ottenere il massimo delle prestazioni dalla moto.

Anche l’impianto frenante è stato rivisto sulla Dorsoduro Factory, che sull’anteriore adotta nuove pinze radiali Brembo a 4 pistoncini. I dischi “wave” flottanti da 320 mm sono leggerissimi, assicurano minori spazi di arresto e sottolineano l’aggressività della frenata grazie ad un look supersportivo, in linea con lo stile Dorsoduro. Anche il disco posteriore da 240 mm è del tipo “wave” ed è frenato da una pinza a singolo pistoncino. Sia l’impianto anteriore, sia quello posteriore, utilizzano tubazioni in treccia metallica di derivazione aeronautica.

Come le migliori moto Factory di Aprilia, anche Dorsoduro fa largo uso della fibra di carbonio, utilizzata per il parafango anteriore, per i convogliatori e per la carenatura del gruppo chiave e blocco avviamento. L’ultima novità riguarda la grafica dedicata, realizzata con telaio rosso, piastra nera, sella esclusiva e copri scarichi neri. Il confronto con la Hyper 796 parte dal prezzo € 9.990,00 per la Dorsoduro Factory, mentre la versione standard è proposta a 8.990,00€ la Hyper è proposta nella versione Dark a 8.990€ mentre a 9.290€ troviamo la versione verniciata in rosso o in bianco.

La dotazione della Dorsoduro Factory però non ha riscontro diretto ovviamente con la Ducati Hypermotard che presenta componentistica meno ricercata ma migliorabile attingendo al catalogo Ducati Performance. La Factory però associa a numerose parti in carbonio anche una estetica ricercata e fuori dal comune. La posizione di guida è molto diversa tra le due moto, mentre la Dorsoduro offre una posizione di guida molto simile a quella di una vera Supermotard, la Hypermotad offre un manubrio posizionato decisamente più in basso, una sella più vicina a terra e pedane più basse.

Nella guida le differenze più evidenti sono nella ciclistica più neutra quella della Aprilia molto solida e capace di adattarsi alle più diverse situazioni. L’anteriore della Ducati è invece più diretto e un po’ secco nelle reazioni soprattutto quando si aumenta il ritmo o si inizia a piegare di più. Proprio in piega o in inserimento la Dorsoduro dimostra un grande equilibrio ciclistico che permette di scendere in piega decisi forzando un po’ grazie all’ottimo equilibrio tra anteriore e posteriore che riesce a digerire facilmente anche eventuali asperità incontrate a centro curva con la moto molto piegata.

La Ducati invece si dimostra molto reattiva e maneggevole nei piccoli angoli di piega o nella guida città dove la rapidità nei cambi di direzione la facilità nel traffico metropolitano. Anche sulle asperità la Ducati si comporta bene mentre quando si inizia a forzare un po’ le sospensioni semplificate e ammorbidite rispetto alla sorella da 1.100 denunciano qualche rimbalzo di troppo nella frenatura idraulica. Il carico statico sull’avantreno sembra maggiore sulla Ducati che ha una forcella meno inclinata e più dritta con i suoi 24° di inclinazione contro i 26° della Dorsoduro. Anche il forcellone appare molto diverso con quello della Aprilia evidentemente più lungo e quindi più neutro nei trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore. Infine l’interasse che è di 1455mm sulla Ducati contro i 1505mm della Dorsoduro.

Le escursioni ruota permesse dalle sospensioni sono simili con 160mm per la forcella della Dorsoduro contro i 164 della Ducati. Sulla ruota posteriore l’escursione di Aprilia è di 150mm contro i 141mm di Ducati. Anche in virtù di un peso minore la Ducati sfoggia sin dai primi metri una maggiore maneggevolezza, ricordiamo infatti che la Hypermotard denuncia solo 167kg a secco contro i 185kg della Dordoduro. La potenza è invece a favore dell’Aprilia con i suoi 92CV a 8.750g/m contro gli 81Cv a 8.000 giri della Ducati. Anche sotto il profilo della coppia va riconosciuto un vantaggio evidente ad Aprilia che eroga ben 82Nm a soli 4.500 giri contro i 75,5Nm a 6.250 giri della Ducati.

Purtroppo quelli elencati sono i valori e le caratteristiche tecniche dichiarate direttamente dalle case e riportate nelle rispettive schede tecniche, poiché non abbiamo ancora effettuato un confronto diretto tra questi due modelli ma solo dei test singoli. Ci proponiamo per questo di confrontarli a breve in modo diretto con nostre misurazioni dei pesi e delle potenze effettive.

Forced to smile: Una curiosità. Con un pieno quanta autonomia si riesce a raggiungere (prima della riserva)? Il problema che ho riscontrato sulle maxi-motard è proprio questo. Divertentissime, efficaci in montagna, agili in città, ma.. costringono a soste frequenti (pure troppo) per i rifornimenti! Purtroppo però.. sono troppo belle da guidare e non potrei stare senza! 😉

motoblog: Ovviamente le effettive percorrenze chilometriche dipendono principalmente dallo stie di guida del pilota e dalla strada percorsa. Un percorso guidato extraurbano è chiaramente quello che più si addice all’ottenimento di buone percorrenze cosi come i tratti a velocità semi cotante con marce alte. Comunque va riconosciuta alla Dorsoduro una buona resa chilometrica.

Il pieno è poco più di dodici litri quindi circa dieci litri sono quelli che ci separano dalla riserva, la percorrenza in termini di chilometri può andare dai 150 ai 220 chilometri a seconda del tipo di utilizzo e della strada percorsa, non è certo un record in quanto ad autonomia ma non stiamo parlando di una moto turistica, in fondo con due piedi di percorrono oltre 400km che nel caso si vogliano percorrere in un solo giorno sarà bene fermarsi più spesso dell’unica sosta dedicata al carburante se si vuole risparmiare un po’ anche il proprio fisico.

Drfigus: Io ho la versione normale della DD, e credo che proprio la questione del serbatoio sia la sua più grande (e direi quasi unica) pecca. Con guida “allegra” la spia della riserva si accende sui 130km (dopo un pieno fino all’orlo!) Sicuramente i contenuti tecnici disponibili, a fronte di un esborso maggiore di solo (!) 1000 euro, fanno pensare che la spesa vale l’impresa. Volevo sapere se la differenza tra questa versione e la standard sia molto evidente, in termini di piacere di guida, sicurezza, e nella guida “un po’ meno tranquilla”!

motoblog: Le differenze ovviamente non sono elevatissime nella guida stradale, ma molto dipende dalla sensibilità del guidatore, del tipo di strade percorse e infine delle capacità di guida del pilota. Forzando molto nelle pieghe e in uscita di curva si può sentire la moto più stabile e più precisa, ma anche con la versione standard non si corre il rischi odi incorrere in sbandate o perdite di aderenza improvvisa. La differenza è più nella risposta e nel feedback che non nella tenuta assoluta una volta in piega. Inoltre la risposta del mono ammortizzatore posteriore è più progressiva e più stabile nel caso in cui si scende in pista per dei turni lunghi.

Dal primo all’ultimo giro il mono mantiene la sua tonalità di risposta costante senza subire i classici fenomeni di surriscaldamento a caldo. Comunque le differenze nella riposta delle sospensioni vengono avvertite anche dopo pochi metri con una risposta più rigida soprattutto se tarate in modo sportivo. Infine la differenza economica viene largamente appagata anche dal punto di vista estetica con la colorazione esclusiva e il telaio rosso in evidenza e le numerose parti in carbonio non verniciato che donano alla moto un aspetto racing e decisamente aggressivo.

SEBASTIANVALMONT: Vorrei sapere se sono stati eliminati i problemi di elettronica che affliggevano la Dorsoduro e la Shiver in gioventù. Ed inoltre sarebbe interessante un confronto con la hypermotard 796 mettendo in luce differenze, pregi e difetti di entrambe.

motoblog: Se ci sono stati problemi di elettronica sulla prima versione della Dorsoduro non ne siamo venuti a conoscenza ne ne abbiamo rilevati duranti i numerosi test effettuati in passato. Se invece ti riferisci alla Shiver, questi erano legati ad alcuni ritardi nella risposta dell’acceleratore elettronico ride by wire sulle primissime edizioni, situazione però risolta rapidamente poiché tutte le Shiver sono state aggiornate con la nuova mappatura e con la centralina tri-mappa dopo pochi mesi dalla primissima commercializzazione.

Per i confronto con l’Hyper puoi leggere invece nelle altre risposte a domande simili, le moto sono molto molto diverse tra loro, con la Dorsoduro più vicina per comportamento doti dinamiche e posizione di guida ad un motard, l’unica cosa evidentemente dissimile è il peso. Invece la Hypermotard che ha un peso più contenuto ha una impostazione stradale diversa sia dai supermotard che dalle naked, con una posizione di guida molto seduta e le pedane e la sella relativamente basse, questo penalizza un po’ la luce a terra durante le pieghe. Anche la risposta del motore è molto diversa con la Ducati più rabbiosa ma forse un po’ più divertente e sportiva nel comportamento del motore.

Emanuele: Che ne pensate della tri-mappa? Quanto consuma? Il parafango a becco dà problemi in velocità? E dell’aerodinamica in generale che ne pensate?

motoblog: La tri mappa è una ottima idea soprattutto perche di facile utilizzo e poiché ognuno può testare in prima persona quella più adatta alle proprie necessità o stile di guida. In ogni caso ti consigliamo senza dubbio la mappa Touring nel 90% dei casi sia nella guida in città che nella guida turistica, poiché rende la moto più gestibile e guidabile in ogni condizione, solo in pista invece si può sentire la reale necessità della mappa race che rende la moto molto più reattiva e alle piccole aperture del gas, in pratica quando si apre del 20% l’acceleratore equivale all’incirca ad aprirlo del 60% nella Touring.

Per i consumi dipendono ovviamente dal tipo di percorso, dallo stile di guida e dalla presenza o meno di un passeggero, la Dorsoduro si dimostra però piuttosto parca con percorrenze che vanno dai 15 ai 21km/l. Il parafango lungo non da alcun problema in velocità, ovviamente qualche piccola vibrazione dopo i 160 orari è inevitabile ma senza alcuna ripercussione sulla guida. Per l’aerodinamica stiamo ovviamente parlando di un motard quindi superati i 150 orari diventa piuttosto importante il livello di pressione sul corpo e sulle braccia del guidatore.

La cosa migliore in questi casi è proprio spostare la seduta più indietro possibile e abbassare la testa e il corpo verso in manubrio in modo da diminuire il più possibile l’aera effettivamente esposta alla pressione del vento. La moto supera agevolmente i 200 orari ma percorrere a questa andatura più di 5-10 minuti continuativi diventa un po’ impegnativo sia per la posizione che per la forza da esercitare sulle braccia.

Aspi: Cosa differenzia questa DD dalla hyper 796? In cosa è meglio una ed in cosa l’altra? Se poteste fare un collage dei migliori pezzi, cosa prendereste da questa e cosa dalla hyper 796?

motoblog: Puoi trovare parte delle risposte nelle domande proposte in precedenza, in assoluto comunque le due moto propongono numerose differenze sia nella posizione di guida che nel comportamento ciclistico. Un collage tra le due moto appare alquanto improbabile e di dubbia riuscita, essendo ogni moto comunque realizzata da un insieme di parti messe in relazione tra loro e spesso i singoli componenti vengono proprio scelti e ottimizzati in funzione degli altri. In generale della Dorsoduro prenderemo senza dubbio il lungo forcellone unito alla struttura del motore che restando molto stretta dal punto di vista longitudinale permette di avanzare il punto di ancoraggio tra motore e telaio.

Della Ducati prenderemo la risposta dell’avantreno molto rapido alle basse andature e a moto poco piegata, mentre una volta in piega o alle maggiori velocità la solidità e neutralità dell’anteriore della Dorsoduro sarebbe preferibile. La Dorsoduro ci è piaciuta come detto nel bilanciamento globale e nel comportamento dinamico soprattutto quando si vuole andare più veloci, la Hypermotard però pesa circa 13Kg in meno e una sella più adatta ai meno alti con i suoi 825mm contro gli 870mm della Dorsoduro. Le pedane della Dorsoduro sono però a una ottima altezza da terra mentre e offrono una triangolazione azzeccatissima tra sella pedane e manubrio che si adatta al meglio ad ogni tipo di guida.