Amarcord: Honda Gold Wing 1200 e 1500

Nel 1984 vide quindi la luce il modello con cilindrata 1200, che era esteticamente molto simile alla precedente ma disponeva di un motore completamente nuovo. Solo le pompe di olio e benzina erano le stesse del motore 1100. La cilindrata salì a 1.182 cc, ottenuta aumentando ulteriormente l’alesaggio da 72 a 76 mm, mantenendo inalterata la corsa di 61,4 mm. L’alimentazione era affidata a quattro carburatori Keihin da 32 mm. La Potenza salì invece a 94 CV erogati a 7.000 giri, mentre la coppia massima raggiunse il valore di 105 Nm a 5.500 giri.

A livello ciclistico si segnalano i cerchi ora da 16 e 15 pollici con pneumatici 110/90 e 130/90, mentre la frenata veniva garantita da due dischi anteriori da 232 mm e uno posteriore da 250 mm, le stesse misure di quelli della 1100. L’interasse aumentò di soli 5 mm, raggiungendo i 1.610 mm, la capacità del serbatoio salì da 20 a 22 litri, ma inevitabilmente anche il peso si fece sentire: 330 kg, contro i 310 della 1100 Aspencade.

La nuova Gold Wing venne anch’essa prodotta, per il mercato USA, in tre versioni: standard, Interstate e Aspencade, quest’ultima con strumentazione LCD, autoradio, set di tre valigie e ripetitore della luce posteriore sul bauletto. La Standard veniva venduta a un prezzo di 4.795 dollari, nelle colorazioni Black e Wineberry Red. La Interstate ne costava 6.196, nelle colorazioni Wineberry Red, Metallic Gray e Pearl Blue. Infine la Aspencade, venduta a 7.895 dollari, era disponibile nelle colorazioni bicolore Pearl Blue/Black, Burgundy/Brown, Metallic Beige/Brown.

Nel 1985, per festeggiare i primi dieci anni della Gold Wing, venne introdotta la versione Limited Edition, dotata di iniezione elettronica, sistema audio a quattro altoparlanti, cruise control, sospensioni autolivellanti, computer di bordo e speciale verniciatura bicolore. In quell’anno la Honda USA, che produceva la Gold Wing negli stabilimenti di Marysville, Ohio, inaugurò lo stabilimento di Anna, sempre in Ohio, dove da quel momento venivano assemblati i motori della Gold Wing.

Sempre nel 1985 la versione standard non carenata uscì di produzione. Per quell’anno le versioni disponibili erano dunque la Interstate, nelle colorazioni Wineberry Red, Metalic Silver, Metalic Blue, a 6.198 dollari, la Aspencade, nelle tinte Vintage Red/Red, Satellite Blue/Blue, a 7.898, mentre l’esclusiva Limited Editon, disponibile solo nella colorazione Gold/Brown, toccò i 10.000 dollari.

Il 1986 vide pochi cambiamenti per il terzo anno di produzione della 1200. La Limited Edition venne rinominata GL 1200SE-i e aggiunse alla dotazione il sistema Dolby per l’autoradio Panasonic Type III, modifica che interessò anche la Aspencade. Quest’ultima e la Interstate si differenziavano per i nuovi paraspruzzi sul parafango posteriore. Le colorazioni erano Wineberry Red o Black per la Interstate (6.698 dollari), Metallic Beige/Red, Metallic Blue/Blue, Metallic Silver/Gray per la Aspencade (8.498 dollari) e Pearl White/Beige per la SE-i (10.598 dollari).

L’anno successivo, il 1987, mandò in pensione la SE-i, mentre gli altri due modelli sfoggiavano una sella ridisegnata, venduti allo stesso prezzo dell’anno precedente. Nel 1988 una svolta radicale per l’ammiraglia Honda, in un periodo in cui Kawasaki ZN 1300 Voyager, Suzuki GV1400 Cavalcade e Yamaha Venture Royale cercavano di scalzare la posizione di Honda in questo settore, almeno in America.

Arrivò dunque la GL 1500, con l’innovativo motore a sei cilindri di 1.520 cc, la cui architettura venne ispirata dal primo prototipo M1 da 1.470 cc del 1972. Il nuovo motore stabilì nuovi standard in fatto di fluidità di marcia, silenziosità e potenza, mentre il nuovo telaio migliorò la maneggevolezza e il comfort. Tra le dotazioni anche la retromarcia elettrica e la chiave unica per accensione e valigie.

I sei cilindri avevano un alesaggio di 71 mm e una corsa di 64 mm ed erano alimentati da due carburatori Keihin CV da 36 mm, la potenza salì a 100 CV (72,9 kW) a 5.200 giri e la coppia a 150 Nm, erogati a 4.000 giri. A livello ciclistico tutto nuovo, a partire dal telaio. Ruote da 18 e 16 pollici con pneumatici 130/70 e 160/80, tre dischi freno da 285 mm davanti e dietro. L’interasse salì a 1.690 mm, la capacità serbatoio a 23 litri e il peso a 360 kg.

In quell’anno le versioni vennero unificate: un solo modello disponibile, a 9.998 dollari, nelle colorazioni Phantom Gray, Martini Beige, Dynastic Blue. Implementate le sue doti granturistiche, anche con la radio a 24 watt e sistema di interfono. L’anno successivo poche modifiche non rilevanti fecero salire il prezzo a 11.498 dollari, mentre nel 1990 sul mercato americano arrivò la versione SE ad affiancare quella standard ed entrambe beneficiarono di alcuni miglioramenti all’alimentazione e alla distribuzione con un nuovo albero a camme, ma anche alla forcella.

La SE sfoggiava una verniciatura bicolore, un parabrezza diverso regolabile su tre posizioni, pedane passeggero regolabili, spoiler posteriore e un impianto audio rivisitato. La versione standard era disponibile nelle colorazioni Wineberry Red o Light Metallic Blue a 1.498, mentre la SE, nella colorazione Pearl White/Silver/Grey costava 13.498 dollari.

Nel 1991, sempre per il mercato USA, la versione standard si “sdoppiò” nelle versioni Aspencade, che festeggiava i 10 anni di questa versione introdotta per la prima volta nel 1982, e Interstate, versione semplificata e più leggera di una ventina di chili, senza retromarcia, borse interne e altri accessori.

La Gold Wing 1500 rimase sostanzialmente immutata per diversi anni. Già nel 1993 però si iniziava a pensare a una erede, il cui progetto fu affidato a Masanori Aoki, che fino ad allora si era occupato più che altro di sportive, tra cui le CBR250RR, CBR400RR e la CBR 600F3. Nel ’95 vennero presentate le versioni 20th Anniversary, mentre il 1996 fu l’ultimo anno in cui la GL 1500 subì delle modifiche. Honda festeggiava in quell’anno il milionesimo motociclo prodotto, che fu proprio una Gold Wing.

In America erano ancora disponibili le tre varianti e nel frattempo, lo stesso motore della Gold Wing equipaggiò dal ’96 al 2003 la custom Valkyrie, in Europa conosciuta come F6C, una cruiser spogliata di tutti gli accessori della GoldWing ma di cui vennero poi anche presentate le versioni Tourer, dotata di parabrezza e borse, e Interstate che aggiungeva bauletto posteriore, serbatoio maggiorato e carenatura anteriore, queste ultime due destinate solo agli Stati Uniti.

La Valkyrie Interstate nel 1997 prese il posto della Gold Wing nella omonima versione, per cui rimasero disponibili solo la Aspencade, venduta a 14.899 dollari nelle colorazioni Pearl Green e Pearl White (a 15.099 dollari in Candy Red), e la SE venduta a 17.299 dollari in Pearl Black solid (17.599 per la Pearl Green/Dark Green two-tone o per la Pearl White/Metallic Gray two-tone e 17.799 dollari per la Candy Red/Dark Red). In Italia e in Europa venne però venduta in un unico allestimento, quello SE più ricco.

Il 1998 e il 2000 segnarono rispettivamente il 50esimo anniversario di Honda e il 25esimo di Gold Wing, per cui vennero approntate versioni commemorative. Il 2001 vide finalmente, dopo 14 anni di successi della GL 1500, l’arrivo della GL 1800. La nostra rubrica si ferma qui, al nuovo millennio, visto che la GL 1800 è tuttora disponibile in listino, affiancata nel 2012 dalla Gold Wing F6B, di aspetto più customeggiante, mentre questo modello si appresta tra un paio di stagioni a festeggiare i suoi primi 40 anni di gloriosa storia.