Kawasaki Z1000SX 2014: il Video Test di Motoblog

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Steinbach – Un paesaggio da cartolina ci attende non appena ci addentriamo nel rigoglioso entroterra nei dintorni di Vienna, boschi incantati e avvolti da una natura che traspare con palpabile armonia da qualsiasi cosa si posi in nostro sguardo. All’interno di tutto questo si snodano strade tortuose, composte da infinite sequenze di curve e controcurve, insomma il paradiso di qualsiasi motociclista!

Qui, non a caso, sceglie di muovere i suoi primi passi la nuova Kawasaki Z1000SX. Una moto che sembra pensata, disegnata e realizzata proprio per accompagnarvi in posti come questi dove l’animo ribelle di ogni motociclista si coniuga con la sua voglia libertà e di contatto con la natura. Uno scenario perfetto per una passeggiata in coppia (supportati dalle borse laterali da poco riproggettate e perfettamente integrate nel corpo della moto), ma valido anche per centauri solitari, ben racchiusi dentro una tuta di pelle proiettati verso la estenuante ricerca della propria curva perfetta.

La Kawasaki Z1000SX M.Y. 2014 è di fatto una moto completamente nuova, nonostante le similitudini con il modello precedente siano piuttosto evidenti così come il “family feeling” con altri frontali realizzati ad Akashi. Lanciando una prima occhiata alla linea della moto, si nota solo un leggero restyling rispetto alla precedente versione, con l’aggiunta di borse laterali ben integrate nelle forme della moto. Guardando con più accuratezza i dettagli, scorgiamo invece numerose novità tecniche e stilistiche che ne migliorano numerosi aspetti, rendendola più docile, divertente e godibile nell’uso quotidiano.

La moto sarà disponibile dai concessionari Kawasaki a partire da novembre 2014 in tre colori: Candy Lime Green, Metallic Spark Black e Metallic Graphite Gray. Il prezzo? Lo sapremo solo in occasione del salone dell’EICMA ma crediamo non si discosterà molto da quello attuale di circa 13.000 euro, cifra che include anche l’ABS di serie, sistema che sarà utilizzato anche sull’intera gamma Kawasaki dal 2014 in poi.

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Design ed Estetica: Sport-Tourer High Class

Il JR-MAGLEV è un treno sviluppato da Japan Railway e Kawasaki Heavy Industries, è un treno a levitazione magnetica e ha in tasca un titolo molto speciale: è a tutt’oggi il treno più veloce del mondo ma senza perdere la rinomata eleganza e comodità dei treni giapponesi.

La nuova Z1000SX sembra essersi ispirata ad ognuno di questi concetti per evolversi diventando ancora più veloce, ancora più efficace e ancora più accogliente sia per il pilota che per il passeggero.

Le sue linee tese, le superfici sfaccettate perfettamente assemblate e il design richiamano in maniera evidente lo stile Kawasaki. Da qualsiasi punto la si osservi, la nuova Z1000SX reinterpreta con grande efficacia il modello che va’ a sostituire, riuscendo a migliorarlo sotto ogni punto di vista. Prima ancora di salire in sella non ci si può non soffermare nel apprezzare la linea filante e perfettamente integrata delle nuove borse laterali da 28 litri che, finalmente, mandano in pensione quelle in dotazione sul precedente modello.

Le nuove borse risultano senz’altro più aderenti alla silhouette contribuendo tanto a ridurre la larghezza della moto quanto a migliorarne la dinamica centralizzando ancor meglio pesi e masse nonostante siano più profonde. Ognuna di esse è stata pensata sia per accogliere il necessario per un romantico weekend fuori porta, sia per custodire un casco integrale ma senza mai risultare “di troppo” o posticce.

Sono talmente bene integrate che si possono tranquillamente lasciare montate anche in città per poter disporre di un comodo vano dove riporre il casco, protetto da serratura, e apribile con la stessa chiave di accensione.

Una curiosità che ci permette di porre l’accento sul livello di ricercatezza espresso dai progettisti Kawasaki: Borse laterali o Bauletto, non sarà possibile montarli insieme. Vista la destinazione d’uso, la volontà di non inficiare l’eccellente equilibrio dinamico raggiunto e per non andarsi a sovrapporre con la Versys 1000, il nuovo telaietto posteriore e relativi attacchi non sono stati progettati per accogliere bauletto e valigie contemporaneamente.

Insostenibile, per loro, anche solo l’idea di non poter mettere l’utente finale nelle condizioni di non poter godere appieno di quanto, la nuova Z1000SX, sia capace di esprimere su strada.

Nuovi anche gli scarichi, con terminali non più bruniti ma elegantemente satinati e più liberi di esprimersi a tutto vantaggio di un sound maggiormente coinvolgente e un look più dinamico. Disponibili, come optional, una coppia di sportivi e leggerissimi terminali Akrapovich omologati per l’uso su strada.

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Tecnica – L’evoluzione della specie

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Non è stato necessario realizzare un nuovo propulsore. Quello incastonato nella precedente Z1000SX, modello nato appena tre anni fa e derivante dalla nuda Z1000, era già allora un’ottima unità ricca di coppia e cavalli. Bisognava comunque apportare delle modifiche per renderlo un po’ più brioso senza però rovinarne l’equilibrio.

Ad Akashi hanno lavorato su tutta una serie di implementazioni e cesellature di fino tali da rendere questo motore praticamente una vera e propria evoluzione 2.0. La nuova configurazione è ora pronta a distribuire cavalli, coppia ed emozioni alla semplice rotazione del polso destro con la stessa “pastosità” della versione 2013 ma con un fattore adrenalinico adesso all’altezza delle migliori aspettative.

Nuovo è anche l’albero a camme di aspirazione, atto a regalare quel pizzico di verve in più ai medi regimi, mentre le nuove canne cilindri svasate alla base riducono sensibilmente il fenomeno del pompaggio nel carter a tutto vantaggio di una fluidità di erogazione da riferimento.

Nuovo il filtro dell’aria, adesso più permeabile e installato all’interno di una cassa filtro non pressurizzata ma dotata di “air scope” e “risonatori” che, se da una parte regolarizzano il flusso d’aria fresca verso i corpi farfallati, dall’altra enfatizzano quel sound di aspirazione che piace tanto a noi motociclisti.

Completamente rinnovato l’intero sistema di scarico con collettori compensati diversamente, un catalizzatore posto sotto al motore per abbassare il baricentro e centralizzare le masse e due terminali nuovi sia per rifinitura esterna (acciaio satinato in luogo del nero dei precedenti) che per flussaggio interno. Diverse e ottimizzate sulle nuove caratteristiche del propulsore anche le mappe installate all’interno della ECU.

La potenza rilevata vede un + 4cv sul banco prova (142cv a 10.000 rpm) con una coppia motore di ben 111 Nm espressa a 7000 rpm, che però vale ben di più di quanto non facciano intendere i numeri visto che a beneficiarne è l’intera erogazione.

Rispetto alla precedente generazione, il rapporto della sesta marcia è adesso più lungo (13/28 in luogo dei precedenti 25/22) quanto, alla prova su strada, è sembrata ugualmente quasi corta. Sicuramente il merito (o la colpa) è da attribuirsi alla gran schiena che ora questo propulsore è in grado di esprimere ad ogni regime ma, in ottica di trasferimento autostradale e relativo abbattimento dei consumi, si poteva pensare ad allungarla ben di più.

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Elettronica: Un notevole passo avanti.

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La novità che più di tutte spicca in questa nuova Z1000SX è la comparsa di un sistema di gestione elettronica della dinamica di guida capace di riportarla al livello delle migliori concorrenti.

Compare sul blocchetto del semimanubrio sinistro il selettore delle mappe con due scelte possibili: “F” (Full power, il 100% della potenza disponibile) ed “L” (Low Power, potenza ridotta del 25% su tutto l’arco di erogazione).

Un altro paio di click allo stesso selettore di cui sopra e incontriamo anche la seconda maggiore novità di questo modello: il KTCR, il sistema di controllo della trazione derivato da quello che equipaggia la ZX-10R, la Versys1000 e la GTR1400.

Dispone di tre soglie di intervento selezionabili in movimento e la possibilità di essere escluso del tutto, operazione fattibile solo a moto ferma. In modalità 1 e 2 un minimo di slittamento della ruota posteriore è permesso mentre in modalità 3 il sistema è posto in condizione di massima allerta, l’ideale per fondi a bassa aderenza o condizioni ambientali avverse.

E’ un controllo di trazione dal comportamento esemplare che non si è rivelato mai invasivo e fastidioso. Solo rivedendo le riprese dei filmati onboard ci siamo accorti di quanto discretamente abbia lavorato grazie all’accensione dell’apposita spia presente nella nuova e chiara strumentazione mista analogica/digitale.

Per gli amanti dei monoruota, il sistema è anche in grado di distinguere tra impennate volute, che sono caratterizzate da una salita fluida e controllata, ed impennate improvvise che come tali possono essere pericolose.In modalità 1 e 2 le impennate volontarie sono consentite a condizione che sia mantenuta un’accelerazione costante e controllata.

Solo le classiche “manate” tipiche delle impennate involontarie o “non del tutto controllate” innescheranno l’intervento del sistema con un dolce taglio di coppia atto a riportare la ruota anteriore lì dove, in questi casi, dovrebbe rimanere. In modalità 3, al contrario, tutte le impennate sono impedite.

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Ciclistica – Un duo perfettamente accordato.

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Il telaio, come le quote ciclistiche, sono rimaste le medesime: un doppio trave in alluminio con canotto inclinato di 24.5° e 102mm di avancorsa. A cambiare sono state invece le sospensioni, adesso completamene regolabili, con una nuova taratura della forcella da 41mm e un nuovo e completamente riprogettato mono ammortizzatore posteriore Horizontal Back-link, preso in prestito dalla sportiva ZX-10R.

L’adeguamento ciclistico ha regalato alla Z1000SX un doppio carattere. Mentre la prima parte della corsa della forcella consente di assorbire dolcemente le imperfezioni dell’asfalto, la parte più rigida permette di affrontare spediti un passo di montagna affidandosi ad un perfetto equilibrio tra comfort e stabilità. Per la guida con passeggero e/o con borse piene è presente, sulla destra, un comando remotato (e installato su comodi silentblock) di regolazione del precarico della molla del mono ammortizzatore.

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Impianto frenante: ABS di serie.

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La Z1000SX MY 2014 è la prima Kawasaki a montare un impianto frenante anteriore dotato delle ottime pinze Tokico monoblocco a 4 pistoncini contrapposti e attacco radiale che agiscono su una coppia di dischi semi flottanti a margherita da 300mm, il tutto gestito da una pompa Nissin posta sul semimanubrio. Al posteriore ritroviamo invece una pinza flottante a singolo pistoncino che agisce su un disco a margherita da 250mm.

Su tutto veglia un nuovo sistema ABS sviluppato in collaborazione con Bosch, la cui centralina riceve e gestisce anche i segnali dedicati al controllo di trazione KTRC che, a sua volta, agisce in caso di necessità sul sistema di gestione del motore. Esemplare sia la potenza dell’impianto frenante quanto la taratura del sistema ABS che agisce solo quando davvero necessario. Ottimo anche il feeling sul pedale del freno posteriore: presente, corposo e per nulla incline al bloccaggio.

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Guida: pronta a portarvi ovunque.

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Già a guardarla parcheggiata di 3/4 e con il cupolino abbassato,la Z1000SX non fa nulla per nascondere la sua propensione di turistica votata alla sportività. Affilata e protesa in avanti, sembra quasi sussurrati di toglierle le borse di dosso e di indossare la tuta di pelle per andare a farsi due curve come si deve perché è quella la sua vocazione! Una volta in sella però scopriamo che non è così: è molto meglio.

Ergonomicamente corretta, la posizione in sella dimostra essere quel particolare compromesso in cui, se procedi trotterellando ti ritrovi comodo e rilassato ma, se vuoi spingere, trovi tutto al posto giusto. Nuove entrambe le selle, con quella del pilota posta a 820mm da terra, caratterizzate da una diversa stratificazione delle schiume di cui sono composte. Risultano comode e indicate anche per le lunghe percorrenze ma, se siete particolarmente esigenti, è disponibile nel catalogo Kawasaki una sella in Gel.

Il parabrezza, regolabile grazie ad un pulsante di sblocco su cui agire preferibilmente a moto ferma, copre discretamente fino a velocità ben oltre il consentito e, solo a massima estensione, produce dei fastidiosi vortici a velocità molto elevate. Tenuto in posizione intermedia, il parabrezza lascia passare un leggero flusso d’aria avvertibile intorno al casco ed alle spalle (pilota di 179cm), ma si tratta di un flusso “pulito” senza refoli o fastidiosi riflussi.

Fin dai primi chilometri percorsi, la Z1000Sx mette subito le cose in chiaro: tu chiedi, lei esegue e, grazie all’evoluzione della piattaforma elettronica, lo fa nel migliore dei modi tanto che è davvero difficile trovarle un difetto o una mancanza.

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In città la posizione è comoda e non eccessivamente raccolta e consente lunghe percorrenze nel traffico delle metropoli svicolando facilmente tra le macchine (borse laterali permettendo). Il manubrio, largo e giustamente angolato, regala un’ottima sensazione di controllo lì dove la velocità è spesso a passo d’uomo e si interviene con continue micro correzioni. La pastosità e la corposità del motore sono tali da riuscire a riprendere dai 30km/h di strumento nel rapporto più lungo senza strattonare minimamente e questo vuol dire, praticamente, dimenticarsi dell’uso di cambio e frizione lì dove è più fastidioso. Il nuovo impianto frenante assistito da ABS promette spazi di frenata da riferimento della categoria (specialmente nei Panic STOP) mentre l’assetto, morbido nella primissima parte dell’escursione delle sospensioni, assicura un elevato livello di comfort perfino sul micidiale pavè cittadino. In caso di condizioni avverse, asfalto umido e fondo sdrucciolevole, la presenza del KTCR settato su Mode3 (la cui logica di intervento in questa modalità è direttamente derivata dalla GTR1400) contribuisce fattivamente a garantire una serenità di marcia assoluta.

Uscendo fuori porta, magari per un lungo weekend a borse piene, basta alzare di un paio di step il piccolo parabrezza per godere della giusta protezione aerodinamica. In modalità completamente estesa ha saltuariamente generato fastidiosi flussi d’aria intorno al casco e sulle spalle ma basta abbassarlo un pochino per migliorare nettamente la situazione.

In autostrada il comfort è alto anche se non al livello eccelso delle turistiche pure. A velocità codice, la protezione aerodinamica è buona e non vi è da segnalare nessuna vibrazione degna di nota. La sesta marcia, anche se più distesa, risulta in questo caso un pochino corta e la maggior schiena del propulsore lascia la sensazione di potersi tirare serenamente un rapporto più lungo a tutto vantaggio dei consumi (che comunque si attestano intorno ai 19km/lt in questo frangente con le borse laterali). Inspiegabile, in questo contesto, l’assenza di un indicatore di marcia inserita, vero e proprio standard.

Ben posizionato il navigatore Garmin Zumo, la cui base alimentata è offerta come accessorio originale, installato a ridosso del serbatoio vicino al canotto di sterzo. La nuova imbottitura della sella consente percorrenze chilometriche da pieno a pieno (oltre 350km ad andature in linea con il nostro codice stradale) senza far rimpiangere un serbatoio più piccolo.

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Allontanandosi dalle arterie di grande scorrimento, la Z1000SX trova la sua dimensione ideale. Che siano curve da raccordare a raggio costante e a vista o toboga senza rettilinei che si tuffano nel verde delle strade provinciali, la verdona digerisce tutto senza battere ciglio, anzi, più il passo aumenta e più lei sembra averne.

La presenza del passeggero così come delle borse sembrano non incidere assolutamente sul piano dinamico e si viaggia sempre con la chiara sensazione di avere tutto sotto controllo. Aiutano sicuramente sia l’erogazione del motore, ora piena ed emozionante a tutti i regimi, che la nuova taratura delle sospensioni che consente di passare sulle sconnessioni senza temere fastidiosi (e dolorosi) contraccolpi ai danni della colonna vertebrale. Il KTRC vigila continuamente sull’aderenza di entrambe le ruote, mentre le nuove pinze monoblocco Tokico sono sempre pronte a arrestare la marcia in caso di ostacolo imprevisto ma senza mai denunciare mancanza di modulabilità.

Fino ad ora abbiamo guidato la Z1000SX come un’ottima “Sport Tourer” e lei ci ha sempre assecondato senza prestare il fianco a nessuna critica ma, vista la bontà del progetto e l’ottimo feedback costantemente ricevuto dalla ciclistica, ci siamo domandati come la Zetona reagirebbe se considerassimo solo la parte sportiva dimenticandoci completamente di quella turistica. La risposta? Esattamente come Dottor Jekyll e Mr.Hide!

Guidata come una vera e propria sportiva la Z1000SX si comporta come ci si aspetterebbe da una moto dotata di ben diverso pedigree e destinazione d’uso. Si può frenar forte e fin dentro la curva, contando sia su un impianto frenante in grado di generare tutta la decelerazione necessaria, che su una forcella ben sostenuta e decisamente presente anche quando si forza per davvero. Allo stesso modo il mono ammortizzatore orizzontale posteriore digerisce le repentine riaperture del gas senza far si che la moto si sieda e perda precisione.

Il KTRC in questa fase assume un ruolo ben diverso e, se prima vigilava su una possibile perdita di aderenza da ricercarsi principalmente alle cattive condizioni della strada (Mode 3 o Mode2), ora, in Mode1, supervisiona continuamente la quantità di coppia trasmessa a terra lasciando passare solo quella realmente gestibile dalle ottime Bridgstone Battlax S20 di primo equipaggiamento. Il risultato di tutto questo concerto di elementi è il potersi dedicare completamente alla ricerca della miglior traiettoria tra una curva e l’altra lasciando anche lunghe virgole nere in terra a testimonianza del vostro veloce passaggio.

In conclusione che sia una veloce sgroppata tra i passi montani o la conclusione di un lungo viaggio o, ancora, semplicemente il punto di arrivo del classico percorso casa-ufficio-casa di una cosa siamo certi: scender di sella e spegnere il motore sarà sempre un azione che verrà messa in opera controvoglia, una moto del genere può realmente dare dipendenza.

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Accessori Originali

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Disponibili nel catalogo accessori ufficiale sia accessori per enfatizzarne il lato sportivo che quello turistico come, ad esempio la comoda (ma piccola) borsa da legare al sellino posteriore, il porta navigatore Garmin e le protezioni serbatoio o una coppia di leggerissimi terminali Akrapovich, gli strip adesivi per le ruote o i nottolini da forcellone per il cavalletto sportivo (comodo per ingrassare la catena a moto spenta o per cambiare la ruota posteriore).

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Pregi e Difetti

[img src=”https://media.motoblog.it/k/kaw/kawasaki-z1000sx-2014/kawa-z1000sx-2014-45.jpg” alt=”Kawasaki Z1000SX 2014″ height=”390px” title=”Kawasaki Z1000SX 2014″ class=”post”]

Piace:
Erogazione motore
Assetto efficiace nelle diverse condizione di marcia
Funzionalità del KTRC
Taratura del sistema ABS

Non Piace:
Posizione scomoda della serratura per lo sblocco sella posteriore
Mancanza dell’indicatore di marcia inserita

Caratteristiche tecniche

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MOTORE

Tipo: 4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido
Cilindrata: 1.043 cc
Alesaggio e Corsa: 77,0 x 56,0 mm
Rapporto di compressione: 11,8:1
Distribuzione: DOHC, 16 valvole
Sistema di alimentazione: Iniezione carburante: φ38 mm x 4 (Keihin) con valvole secondarie a farfalla ovali

Accensione: Digitale
Avviamento: Elettrico
Lubrificazione: Lubrificazione forzata a carter umido

TRASMISSIONE

Trasmissione: 6 marce
Trasmissione finale: Catena sigillata
Rapporto di trasmissione: 1,627 (83/51)
Rapporto di trasmissione finale: 2,733 (41/15)
Frizione: Dischi multipli in bagno d’olio, manuale

TELAIO

Tipo: Doppio tubo in alluminio

Escursione ruota:
anteriore 120 mm
posteriore 138 mm

Pneumatici:
anteriore 120/70ZR17M/C (58W)
posteriore 190/50ZR17M/C (73W)

Angolo di inclinazione del cannotto di sterzo: 24,5°
Avancorsa: 102 mm
Angolazione dello sterzo (sinistra/destra): 31° / 31°

SOSPENSIONI

Anteriore: Forcella rovesciata da 41 mm con smorzamento in estensione e in compressione a regolazione continua e precarico della molla regolabile

Posteriore: Back-link orizzontale, a gas, a regolazione continua e precarico della molla remota regolabile

FRENI

Anteriore: Doppio disco semiflottante da 300 mm a margherita
Pinza: Ad attacco radiale doppio, monoblocco con 4 pistoncini contrapposti

Posteriore: Disco singolo a margherita da 250 mm
Pinza: Pistone singolo

DIMENSIONI

Lunghezza: 2.105 mm
Larghezza: 790 mm
Altezza/posizione alta: 1.170 mm/1.230 mm
Interasse: 1.445 mm
Altezza da terra: 135 mm
Altezza sella: 820 mm
Peso in ordine di marcia: 231 kg

Capacità del serbatoio: 19 litri

PRESTAZIONI

Potenza massima: 104,5 kW {142 CV} / 10,000 giri
Coppia massima: 111 Nžm {11,3 kgm} / 7,300 giri

Abbigliamento usato in questa prova:
Casco: LS2 FF396 CT2 Carbon
Giacca: AXO DESTRESS WP
Pantaloni: SPIDI Jeans Denim FURIOUS
Guanti: OJ G020 Speed leather
Scarpe tecniche: XPD WRS

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