Ducati 848EVO: tutti i dettagli dell' evoluzione

Ricordate le versioni “dark” delle superbike Ducati di qualche anno fa? la colorazione nera opaca identificava le carene delle supersportive in configurazione base, con dettagli tecnici semplificati per chi desiderava una sportiva senza imbattersi nelle mille regolazioni di una ciclistica avanzata. Bene, è arrivato il momento di dissociare questa colorazione dal concetto “economico”.

La 848 EVO 2011 è si nera opaca, ma rappresenta la massima evoluzione della serie 848. Intervenendo su tutti i campi, dal motore alla ciclistica, passando per l’impianto frenante, le performance sono cresciute, e il Testastretta è stato aggiornato fino a toccare quota 140CV e 98Nm di coppia massima, sviluppata attraverso una schiena di erogazione piatta e progressiva.

I 168Kg dichiarati dalla casa, vengono ora rallentati da pinze Brembo monoblocco, il massimo che si può pretendere ora dal mercato per prestazione frenante e modulabilità. Con una massa più leggera rispetto alla sorellona 1198, possiamo immaginare quindi una frenata ancora più efficace.

Andando nel dettaglio, l’elemento che più ha richiesto l’intervento dei tecnici bolognesi è stato il Testastretta, quel motore che tanto ha dato al motociclismo, e che in questi ultimi anni si evolve con costanza cercando di stare al passo dei 4 cilindri di pari categoria. Ammettiamo che con queste piccole evoluzioni, ci stanno stupendo: classico Desmodromico Bicilindrico a L raffreddato a liquido che eroga 140CV (103kW) a 10.500 giri/min e una coppia da 72.3lb-ft (10kgm) a 9.750 giri/min.

L’alesaggio x corsa è di 94mm x 61,2mm, i cilindri ‘respirano’ ciascuno grazie a 4 valvole alimentate da condotti di aspirazione totalmente ridisegnati e corpi farfallati ellittici di tipo racing, ora anabolizzati per passare da un diametro equivalente di 56mm a 60mm. Il cielo del pistone e la camera di combustione sono stati ripensati per ottimizzare l’efficienza di combustione e incrementare il rapporto di compressione, che passa da 12:1 a 13.2:1, a tutto vantaggio della potenza, mentre i nuovi alberi a camme, ridisegnati per esaltare le prestazioni, offrono un’alzata valvola di 13mm rispetto ai precedenti 11,5mm e un prolungamento della fase di aspirazione da 253° a 257°.

Per far lavorare al meglio le parti meccaniche, il motore è stato dotato di iniezione e accensione elettronica Marelli, più un impianto di scarico alleggerito progettato secondo una configurazione 2-1-2 con catalizzatore e sonde lambda, ora portate a due per garantire una mappatura precisa dell’alimentazione e la conformità alle norme Euro3. L’impianto di scarico è completato dagli esclusivi doppi silenziatori sotto-sella Ducati, che diffondono l’inconfondibile voce del Desmo, purtroppo sempre più soffocata dalle ultime leggi.

Chicca da non trascurare, il DDA, ovvero Ducati Data Analyser, che viene fornito come optional Ducati Performance all’acquisto della 848EVO, e non è altro che un sistema di telemetria da collegare alla moto e monitorabile tramita PC grazie all’apposito software.

Normalmente disponibile solo sulle moto da corsa, il DDA consente di registrare numerosi canali di dati tra cui apertura del gas, velocità del mezzo, regime del motore, temperatura del motore, distanza percorsa, giri e tempi sul giro. Il sistema utilizza inoltre il calcolo automatico di regime del motore e velocità del mezzo per visualizzare la selezione delle marce come ulteriore canale di dati. Dopo un giro in moto o una sessione in pista, ora è possibile scaricare su PC fino a 4MB di dati, per confrontare e analizzare nei minimi dettagli le prestazioni di pilota e moto.

Inutile girarci attorno ancora, come fanno bene i bicilindrici in Ducati non li fa nessuno, e nel proseguo della tradizione sembrano non voler mollare più questo frazionamento, nonostante i pluricilindrici siano sempre più apprezzati a livello internazionale. Anche per questo Ducati migliora l’efficienza dei suoi motori e del suo post-vendita, allungando gli intervalli di manutenzione fino a 12.000 km.

Un giudizio personale? Ducati rimarca la leadership nella categoria delle “medie cilindrate e mezzo bicilindriche”, della quale solo lei fa parte, e con questa versione EVO rinnova una moto già ottima sotto tutti i punti di vista, non esagerata come la 1198 e decisamente equilibrata dal punto di vista dinamico. Rimane comunque un caso isolato del mercato, e siamo curiosi di sapere come sarà la prossima evoluzione del bicilindrico sportivo medio. Mistero.

Ovviamente, se la nuova colorazione Stealth Dark, con telaio nero e cerchi neri, non vi ispira, potrete optare per il classico rosso, con telaio rosso e cerchi neri. Disponibile da fine luglio e ammirabile da questo weekend a Laguna Seca, in occasione del GP USA della MotoGP.