TEST BMW S1000RR Superstock Ayrton Badovini

Ayrton piglia tutto. Vince ininterrottamente tutte le gare del campionato Superstock a cui partecipa, è la S1000RR del tema BMW Motorrad Italia, un connubio tutto italiano che con Ayrton Badovini domina senza tregua la coppa del mondo Supesrtock 1000 grazie anche ad un motore portentoso e ad un team impeccabile. Abbiamo recentemente provato per voi la S1000RR Superstock del Team BMW Motorrad Italia.

Un passato difficile, vissuto nella contrapposizione tra numerose sfortune e la consapevole evidenza di un talento cristallino. Ayrton Badovini classe 1986 inizia con le mini moto già alla tenera età di cinque anni da li in poi le due ruote sono una presenza costante della sua vita, a sette anni inizia a partecipare alle gare di minimoto e dopo numerosi successi nel 1996 diventa campione italiano della categoria.

Con il passaggio alle ruote alte si mantiene la sua proverbiale competitività pur scadenzata da alterne fortune. La moto giusta in Superstock arriva nel 2010, proprio come ultima chance dal momento che una volta compiuti i 24 anni non potrò più schierarsi tra le file di questo campionato. Il team ben organizzato e una moto impeccabile non ammettono errori e lui non ne commette, inizia vincendo la prima gara e allo stesso modo affronta le gare successive, al momento di andare in edicola ha già vinto sei gare su sei, ponendo una forte ipoteca sul titolo continentale molto prima del termine del campionato.

Ciclistica
Dal punto di vista ciclistico dopo una discreta riduzione dei pesi che ha portato facilmente la moto fino al limite della categoria fissato con una diminuzione massima di 12kg rispetto al modello di serie. La moto scende facilmente di peso anche di qualche chilo in più, con il vantaggio di aumentare parte del peso zavorrando la moto nei punti critici e disponendo così al meglio il peso all’interno della moto. Le sospensioni dei modelli stock devono mantenere la parte esterna della forcella di serie, al suo interno però trovano posto delle molle Ohlins e una cartuccia pressurizzata della azienda svedese.

Le differenze rispetto alla moto originale sono evidenti poiché l’anteriore è molto più alto, la parte alta degli steli è portata “a filo” della piastra mentre sul modello originale è sfilata di circa un centimentro. Anche l’interno delle forcelle contribuisce al alzare la moto davanti in modo da aumentare la corsa utile in fase di staccata. Per aumentare la zona di lavoro dell’idraulica infatti occorrerebbe tagliare i tamponi originali recuperando un po’ di corsa nella zona finale, ma questo è impedito dal regolamento si cerca quindi di aumentare la corsa utile nella zona alta con molle e cartucce appositamente realizzate. Sul posteriore troviamo un elemento completo Ohlins ovviamente tarato in funzione delle specifiche scelte sull’anteriore.

Un contributo fondamentale al comportamento dell’assetto viene regalato dai nuovi pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa che propone un posteriore nella atipica misura di 200/55 – 17, il gommone messo a punto da Pirelli per la categoria Superstock 1000 ricalca alcune soluzioni già adottate in Superbike e permette di regalare alla moto un maggiore appoggio in uscita di curva e sui tratti veloci, come è necessario sul circuito di Monda, questo senza penalizzare la maneggevolezza e l’inserimento della moto. Abbiamo infatti testato questi stessi pneumatici anche sulla moto di serie con innegabili vantaggi nella guida al limite.

Meccanica
Il motore della S1000RR nella configurazione di serie è senza dubbio il più potente tra le supersportive oggi in produzione, questo ha regalato un indubbio vantaggio alla moto nel mondiale Superstock dove le modifiche che è possibile apportare al propulsore sono estremamente limitate. Non dovendo inseguire un grande incremento della potenza massima i tecnici si sono concentrati sulla guidabilità e sulla migliore erogazione del motore. Il risultato è che la moto ha guadagnato circa 15CV alla ruota per arrivare così lambire quota 200, ma ciò che impressiona rispetto al modello originale è il tiro ai bassi regimi un po’ carente sul modello di serie soprattutto sotto i 7.000 giri. Erogazione che sulla moto da corsa invece appare sostanziosa e ben utilizzabile anche sotto questo regime.

Per fare questo si è lavorato molto sul sistema di scarico, che oltre ad escludere il catalizzatore riesce ad ottimizzare i flussi dei gas in uscita dal motore. Numerose in questo caso anche le modifiche alla mappatura per migliorare l’erogazione del motore e accordare benzine e anticipi al nuovo sistema di scarico. Dischi e pompa freni sono ovviamente rimasti di serie mentre invece le pastiglie sono state sostituite con specifiche pastiglie racing che trasformano completamente il comportamento dell’impianto frenante rendendolo più potente e aggressivo già al più piccolo movimento della leva.

In pista
La moto più veloce tra le 1000 derivate dalla serie non poteva che essere testata sul circuito più veloce del mondiale, vale a dire quel tracciato brianzolo di Monza già passato alla storia come il tempio della velocità. Una volta in pista la moto ci impressiona per due aspetti, in primis la ciclistica maneggevolissima e capace di assorbire anche le sollecitazioni più gravose senza mai accennare scompensi dell’assetto. Piatta e neutra in ogni condizione, con la forcella a corsa lunga che assorbe in modo esemplare anche le staccate più violente e garantisce una grande trazione spostando parte del peso sulla ruota posteriore in virtù della maggiore altezza dell’avantreno.

15mm sono il vantaggio in termini di altezza dell’anteriore rispetto al modello standard, vantaggio costruito sia portando le canne a filo con le piastre sia lavorando l’interno della forcella in modo da utilizzare tutta la corsa utile. Il motore poi se agli alti regimi trasforma la moto in un piccolo missile terra aria, non a caso sul circuito di Monza Badovini ha anche segnato la velocità massima più alta di sempre e il nuovo record del circuito per la categoria Stock con il tempo di 1’46.092 che gli è valso la pole. Il meglio viene fuori dai 10.000 fino ai 14.000 giri, ma le differenze maggiori rispetto al motore di serie sono un allungo più generoso in fuori giri che permette in alcuni casi di non passare al rapporto successivo nel caso di due curve molto ravvicinate tra loro.

Inoltre il tiro ai bassi regimi è decisamente più consistente rispetto al modello di serie con una grade coppia già disponibile a partire dai 4.500 giri, questo accoppiato al peso minore consente di uscire in modo efficace dalle curve lente con il motore a soli 6.000 giri sicuri di non perdere comunque terreno rispetto agli avversari. Il pneumatico Pirelli da 200 utilizzato al posteriore rende impeccabile il lavoro della trazione grazie anche al sistema di controllo della trazione che sfrutta la centralina e i sensori del sistema originale ma che dispone di una diversa taratura.

Qui infatti le diverse mappature rivelano un comportamento diverso rispetto a quelle originali, lasciando la ruota posteriore molto più libera con il taglio che interviene in modo diverso e molto in ritardo in modo da lasciare al pilota gran parte del controllo del mezzo anche durante gli inevitabili slittamenti del posteriore. Rispetto alla moto originale si nota facilmente anche una enorme maneggevolezza soprattutto in fase di inserimento così come nei cambi di direzione, quando la moto mostra una inerzia direzionale inferiore rispetto a quella di una sportiva di 600cc.

Focus tecnico
Unico motore di serie ad utilizzare un alesaggio da 80mm la S 1000 RR trae un indubbio vantaggio dal motore a corsa corta che gli permette di raggiungere maggiori regimi di rotazione e un allungo incredibile pur mantenendo relativamente bassa la velocità media del pistone. Questo sul motore di serie si traduce in circa 1.500 giri utili in più che significano almeno 10cv in più della concorrenza a parità di tecnologia, di PME (pressione media effettiva) e velocità media del pistone