Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited: il test di motoblog

Per verificare che il Project Rushmore non sia solo un bell’esempio di marketing ma che effettivamente abbia portato notevoli migliorie, per non dire rivoluzioni, alla gamma delle granturistiche di Milwaukee, abbiamo testato a fondo due modelli rappresentativi della gamma, sui quattro disponibili in Italia: FLHTK Electra Glide Ultra Limited, l’ammiraglia della gamma, la più esclusiva, accessoriata e costosa (escludendo ovviamente i modelli CVO e il TriGlide) delle Harley-Davidson, e la FLHX Street Glide, la più “sportiva” delle Touring di casa H-D, di cui trovate un servizio a parte su motoblog.

Disponibile sul mercato dal 2010, la Electra Glide Ultra Limited (siglata FLHTK) è stata la prima Harley-Davidson Touring a montare il motore Twin Cam 103 dal suo debutto. Nel corso degli anni, fin dalla sua comparsa sul mercato nel 1965, è stata declinata in diverse versioni, tra cui le ultime in ordine di tempo sono state la Standard, la Classic e la Ultra Classic, quest’ultima ancora in listino. La Ultra Limited rappresenta dunque il non plus… Ultra nella famiglia delle turistiche della Casa di Milwaukee.

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foto Stefano Gadda e Marco Guariglia

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Il Project Rushmore

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Il progetto che ha portato al rinnovamento della gamma Touring ha coinvolto migliaia di persone, tra cui clienti e dealer, con lo scopo di migliorare ogni aspetto dell’esperienza di guida. È durato quattro anni, al termine dei quali gli ingegneri hanno introdotto su sette modelli della gamma europea Harley-Davidson (quattro Touring, due CVO e il TriGlide), a cui si sommano i due modelli non importati (Road King “standard” e Street Glide Special) importanti novità a livello tecnologico e stilistico, che, come accennato, si possono suddividere in quattro cambiamenti radicali che riguardano il Controllo, l’Infotainment, il Comfort e lo Stile.

Il Controllo è stato migliorato con l’introduzione delle luci a LED Daymaker, i doppi fari alogeni, i freni collegati Reflex con ABS. Infine la motorizzazione Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 ad alto rendimento con teste raffreddate a liquido, quest’ultima disponibile sui modelli Ultra Classic Electra Glide, Electra Glide Ultra Limited e Tri Glide, mentre gli altri modelli di gamma Touring adottano il propulsore High Output Twin Cam 103 con frizione idraulica e diverse altre migliorie, tra cui un nuovo albero a camme e un airbox ridisegnato.

La parte Infotainment comprende i nuovi sistemi audio Boom! Box con schermo a colori che offrono qualità audio, connettività Bluetooth, riconoscimento vocale, tecnologia TTS (text-to-speech), navigazione GPS e supporto per comunicazioni intercom e CB in un unico dispositivo. Il sistema di infotainment Boom! Box 6.5 con touchscreen a colori, navigatore GPS e controllo vocale in 9 lingue è di serie sui modelli Electra Glide Ultra Limited, CVO Ultra Limited e Tri Glide, il Boom! Box 4.3 con schermo a colori, porta USB e connettività Bluetooth è riservato invece a Ultra Classic e Street Glide.

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Il Comfort è garantito dalla nuova carenatura batwing dotata di apertura SplitStream , che riduce del 20% le turbolenze in prossimità della testa del guidatore, e dalla sella passeggero ridisegnata e più ampia. Infine lo Stile è enfatizzato da particolari come il Tour-Pak e le borse laterali rimodellati con pratici elementi One-Touch, parafanghi più slanciati, cerchi in alluminio fuso e comandi manuali ancora più intuitivi.

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FLHTK Electra Glide Ultra Limited

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Per il 2014 la Ultra Limited subisce un profondo restyling, non solo a livello estetico ma soprattutto meccanico. Le novità a livello estetico, come sempre in casa Harley, non sono appariscenti, insomma ci sono ma si vedono solo davanti a un occhio attento. Quelle meccaniche si possono invece ritenere rivoluzionarie sotto molti aspetti e rientrano tutte nel già citato Project Rushmore.

Il nuovo Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 rappresenta un passo avanti rispetto al propulsore utilizzato fino all’anno scorso, adottando un raffreddamento a liquido sulle teste poco appariscente. Le rivoluzioni in Casa Harley non sono mai troppo evidenti, per non turbare l’animo dei puristi, ma ci sono eccome, per soddisfare una clientela sempre più ampia.

Un’ultima piccola nota positiva per la Limited riguarda il costo: l’aggiornamento dei listini con IVA al 22% non ha modificato il prezzo di 28.900 euro, come invece avvenuto su altri modelli della casa, il cui prezzo maggiorato è stato comunque arrotondato per difetto. La versione in prova con verniciatura bicolore costa invece 29.700 euro, mentre le tinte Custom Color fanno lievitare il prezzo oltre la soglia dei 30.000, con 30.600 euro.

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FLHTK-Estetica e Design

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La linea è quella di sempre, ma sono molti i dettagli che cambiano. Sontuosa e regale, gli aggettivi per descrivere l’imponenza della Limited si sprecano. Lo storico Batwing si regala una presa d’aria, chiamata SplitStream, che sembra messa lì tanto per far scena ma in realtà durante la guida ne apprezzeremo i vantaggi.

Il gruppo ottico anteriore guadagna invece elementi a LED Daymaker che offrono una maggiore luminosità e rendono il mezzo più visibile anche nella fitta nebbia, situazione in cui vengono in aiuto anche i due fari supplementari.

Le valigie laterali hanno ora un’apertura One-Touch molto più intelligente e pratica. Chi è abituato alle “vecchie” Electra continuerà a cercare di aprire le borse agendo sulla leva laterale, che in realtà ora è solo un fregio cromato fisso con la serratura. L’apertura avviene invece tramite una comoda leva posta sulla parte anteriore delle borse, che facilita l’apertura anche seduti sulla moto, operazione prima decisamente più difficile.

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Il Tour-Pak sembra più piccolo, in realtà è solo leggermente più basso ma in compenso più largo. Le nuove misure portano un incremento della capacità totale delle tre borse di cinque litri, per un totale di 132 litri contro i precedenti 127. Questo significa che, essendo aumentata, secondo i dati della casa, la capacità complessiva delle due laterali da 63 a 64 litri, il nuovo Tour-Pak dispone di ben 68 litri di capacità, 4 in più della precedente versione.

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FLHTK-La Tecnica

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Il nuovo motore Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 rivoluziona senza farsi troppo notare il Twin Cam H-D. È una combinazione del classico raffreddamento ad aria con quello a liquido, sistema brevettato da H-D già nel 2011.

Il liquido refrigerante interviene solo a livello delle testate, consentendo di innalzare il rapporto di compressione da 9.7:1 a 10:1 e offre una coppia superiore del 10,7% rispetto ai motori raffreddati ad aria, raggiungendo i 143 a 3.750 giri, valore che sui modelli californiani ed europei si riduce, a causa delle norme antinquinamento più restrittive, a 138 Nm a 3.750 giri.

A questo proposito secondo i dati forniti dalla CARB (California Air Resource Board) le emissioni inquinanti dei modelli omologati per la California (le cui norme antinquinamento più restrittive sono simili a quelle europee) le emissioni di monossido di carbonio (CO) passano dai 4,6 g/km dei Twin Cam 103 tradizionali agli attuali 0,8 g/km del motore Twin Cooled. Il sistema di raffreddamento è celato all’interno dei paragambe, dove nelle versioni precedenti c’erano due portaoggetti.

Novità anche per l’impianto frenante, sempre con ABS, al quale si aggiunge la frenata combinata Reflex, che si attiva quando si superano le 20 miglia orarie (32 km/h). Al di sotto di tale velocità l’impianto funziona con leva e pedale indipendenti.

Nuova anche la sospensione anteriore, più rigida, con gli steli della forcella che passano da 43,1 a 49 mm e migliorata anche la frizione, ora dotata di comando idraulico. A proposito della frizione idraulica, sembra sia affetta da un difetto tecnico, per cui la casa ha effettuato un richiamo sui modelli dotati di questo dispositivo, quindi i nuovi modelli verranno consegnati senza alcun problema.

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FLHTK-La Guida

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Prima di passare alla guida vera e propria, viene naturale studiare il sistema di Infotainment, anche se i tempi del test non lo consentirebbero. Partiamo quindi senza troppo curarcene, non prima però di aver fatto un’operazione fondamentale… collegare l’iPod! Sulla destra del cruscotto c’è uno sportellino con all’interno un cavo dotato di presa USB che dunque consente di collegare qualsiasi altro device e di riporlo al sicuro dalle intemperie, ma purtroppo non dai ladruncoli, visto che è sprovvisto di serratura.

All’avvio il sistema è un po’ lungo a caricare, col risultato che spesso si parte senza aver “dato l’ok” al touch screen che vi dà il benvenuto con le classiche informazioni sulla sicurezza che danno più o meno tutti i sistemi di navigazione automobilistici. Ci malediciamo per non aver avuto tempo di studiare a dovere il sistema; sul navigatore è infatti impostata chissà quale destinazione e la “signora” ci continua a invitare con voce perentoria a cambiare rotta interrompendo più volte l’album dei Dire Straits che suona meravigliosamente.

Un consiglio? Dedicate almeno una mezzoretta allo studio del sistema Infotainment, d’altronde non possiamo neppure riassumere in questa sede le ben 126 pagine del manuale d’istruzioni dedicato solo a questo accessorio. Alla prima sosta fotografica però iniziamo a studiare seppur superficialmente il sistema e se fino a quel momento ci sembrava roba da ingegneri elettronici scopriamo che non è poi così difficile da capire, anche senza leggersi tutto il “tomone” delle istruzioni. Finalmente riusciamo anche ad annullare la precedente destinazione e a impostare quella nuova, mentre scopriamo anche il ricco menu dedicato alle musica, che visualizza tutte le playlist dell’iPod.

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In pratica, a parte il volume della radio, che si comanda con un “Joystick” sulla manopola sinistra, il resto dei comandi è tutto gestito da una levetta identica posta sul lato destro. Per impostare le destinazioni sul navigatore consigliamo però sempre di fermarsi e utilizzare il touch screen che risulta più veloce in quanto consente di scrivere sulla tastiera il nome della località (provateci voi a spostare il cursore sulle lettere con il joystick se dovete andare a “Pino sulla Sponda del Lago Maggiore” o a “San Valentino in Abruzzo Citeriore”).

Ora che il sistema di Infotainment è cosa fatta, si passa alle sensazioni di guida vera e proprie. Inutile dire che la stazza di 414 kg in ordine di marcia si sente solo nelle manovre da fermo. Una volta in movimento, anche nei tratti urbani, il telaio Touring, rinnovato nel 2009, rende la Limited facile da condurre, grazie anche alla sella posta a 740 mm da terra.

Rispetto alla precedente motorizzazione il nuovo Twin Cam sembra più predisposto all’allungo verso gli alti regimi, mentre ai bassi la sua elasticità è perfino migliorata. In autostrada si viaggia in totale relax a velocità codice e… la musica si sente ancora perfettamente!

Notiamo subito il diverso design del batwing con la linea del parabrezza posta più in basso, a vantaggio degli spilungoni che prima ce l’avevano giusto in mezzo alla visuale. Ora questo problema riguarderà soprattutto gli under 180, mentre chi ha un’altezza “mediterranea” si troverà con lo sguardo che attraversa il parabrezza.

Nonostante il nuovo design, le turbolenze non sembrano attenuate ma… ci siamo dimenticati la SplitStream chiusa. Agendo su un pulsante posto dietro al plexiglas infatti si apre la presa d’aria e l’effetto è più o meno lo stesso di quando si chiude il finestrino in auto, almeno fino ai 100 km/h.

Oltre questa velocità la differenza tra “aperto” e “chiuso” rimane comunque enorme, senza però far perdere la sensazione di andare in moto. Un piccolo miracolo tecnologico, oltretutto senza l’ausilio di nessun servocomando, ma un semplice pulsante meccanico che apre o chiude la presa d’aria.

La Limited sembra ancora più stabile alle alte velocità, mentre in curva e nei percorsi tortuosi conferma le doti dinamiche del precedente modello, con un pizzico di tiro in più ai bassi che evita di giocare con la frizione nei tornanti. In curva l’appoggio è sincero e nonostante l’inerzia non è necessario anticipare troppo la frenata.

A proposito di freni, il contributo del sistema combinato è davvero avvertibile. Uno dei difetti del precedente modello era che, a causa della stazza, spesso l’ABS interveniva fin troppo tempestivamente, specialmente frenando con l’anteriore, con conseguenti saltellamenti della leva, a cui occorreva porre rimedio diminuendo la forza sulla mano destra e agendo sul pedale per riequilibrare la frenata. Con sistema Reflex questa operazione viene svolta da una centralina.

I miglioramenti del nuovo impianto di raffreddamento si notano subito nella marcia in città. Il calore emanato dai Twin Cam è solo un ricordo. Certo fa un po’ d’effetto spegnere il motore e sentire il ronzio della ventola…

Con il passeggero

Più comoda di lei… solo l’auto. L’unico rischio per il passeggero è infatti quello di addormentarsi. La poltrona su cui si accomoda è confortevole per tutte le taglie, le pedane sono ampie e ben posizionate. E può perfino regolarsi il volume della musica, diffusa dalle casse posteriori, a proprio piacimento.

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FLHTK-Pregi & Difetti

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Piace
Comfort pilota e passeggero
Capacità di carico
Possibilità di personalizzazione

Non Piace
Prezzo
Ingombri

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FLHTK-Scheda Tecnica

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MOTORE
Tipo: bicilindrico Motore Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 raffreddato ad aria/liquido
Cilindrata: 1.690 cc
Alesaggio x corsa: 98.4 mm x 111.1 mm
Rapporto di compressione: 10:1
Potenza massima: n.d.
Coppia massima: 138 Nm a 3.750 giri/min
Lubrificazione: a carter secco, capacità serbatoio olio 3,8 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica sequenziale (ESPFI)
Avviamento: elettrico
Consumi: 5.6 l/100 km su percorso misto
Emissioni: HC 0,08 g/km; HC+NOX 0,11 g/km; CO 0,8 g/km (dati CARB)

TRASMISSIONE
Primaria: a catena, rapporto 34/46
Finale: a cinghia, rapporto 32/68
Frizione: 9 dischi in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio: Cruise Drive a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 49 mm
Escursione ruota anteriore: 117 mm
Sospensione posteriore: ammortizzatori ad aria
Escursione ruota posteriore: 76 mm
Cerchi: in lega di alluminio Impeller con cromature a contrasto
Freno anteriore: doppio disco idraulico, Ø 300 mm con pinze a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata
Freno posteriore: disco idraulico, Ø 300 mm con pinza a 4 pistoncini, ABS e frenata combinata
Pneumatico anteriore: 130/80B17 65H
Pneumatico posteriore: 180/65B16 81H

DIMENSIONI
Lunghezza: 2,600 mm
Larghezza: 960 mm
Altezza: 1.440 mm
Altezza sella: 740 mm
Interasse: 1.625 mm
Altezza minima da terra: 135 mm
Peso a secco: 397 kg
Peso in ordine di marcia: 414 kg
Capacità serbatoio carburante: 22.7 litri
Inclinazione cannotto sterzo: 26°
Avancorsa: 170 mm
Capacità di carico: 132 litri

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