Aprilia Tuono R ABS m.y. 2014: il test di motoblog

Aprilia Tuono R; una naked pazzesca da sempre. Gli anni passano, la Tuono si aggiorna ma il gusto, quello di guidare una sbk col manubrio largo, quello rimane sempre. Era già sublime con il pastoso bicilindrico a V, ed è diventata mostruosa con il V4 made in Noale, un motore che è ancora un passo avanti a tutti per erogazione, sound, progressione e tiro. Oggi si aggiorna con l’ABS e alcune modifiche che la rendono ancora più sfruttabile e confortevole nella guida “normale”, ma occhio a paragonarla alle altre naked perché è ancora di un altro pianeta.

Per scoprire quanto di buono è stato fatto su una moto quasi perfetta, Aprilia ci ha chiamato per un test al circuito di S. Martino del Lago. Una gustosa prova in pista tanto per rimettere le cose in chiaro prima che qualcuno, guardando all’Eicma e alle imminenti rivali, potesse mettere in discussione il suo primato di naked più sportiva e veloce di sempre.

Gli altri “mostri” dal manubrio largo, e la manopola infuocata come la KTM 1290 Super Duke R, il nuovo Ducati Monster e la BMW S1000 R naked sono avvertiti; la regina non molla lo scettro. La Tuono R per il 2014 ha affilato gli artigli e arriva con alcuni ritocchi al V4 ora da 170 CV, una nuova gestione elettronica APRC, nuove pinze freno monoblocco, nuovo ABS e una maggiore attenzione per il pilota che ora gode di una nuova sella più imbottita e confortevole. Praticamente è la Tuono V4 R di prima, ma ancora, se possibile, più prestante, divertente e sicura. Bianca o nera, è in vendita a 16.230 Euro f.c.

Tuono V4 R ABS; più velocità, comfort e sicurezza

Più veloce, più facile, più comoda e più sicura; questi gli obiettivi di Aprilia per la Tuono R ABS 2014. Vediamo come i tecnici di Noale sono arrivati al goal. Per trovare ulteriore velocità, ma anche e soprattutto facilità in Aprilia sono partiti con un bel travaso tecnologico, meccanico ed elettronico, dalla RSV4 Factory e R ABS. Troviamo quindi l’aPRC “2.0”, ovvero l’Aprilia Performance Ride Control ulteriormente evoluto e affinato grazie anche alla nuova gestione elettronica full Ride By Wire multimappa specifica per la Tuono. Il sistema comprende il Traction Control più “intelligente” regolabile anche a gas aperto in movimento e settabile su 8 livelli dal joystic sul semimanubrio a sinistra; l’Aprilia Wheelie Control sempre su tre livelli, ma con il primo più permissivo e morbido nel rimettere l’anteriore a terra, il Launch Control per le partenze a razzo sempre settabile su tre posizioni e l’aQS il cambio elettronico che funziona senza frizione e in completo full gas.

Più veloce. Se parliamo di velocità pura, e di incremento prestazionale non possiamo farlo senza citare le modifiche al V4 che ora dispone di 170 CV a 11.500 giri/min e 111,5 Nm a 9.500 giri/min. 3 cavalli in più ma disponibili 500 giri prima grazie al nuovo diagramma di distribuzione, ai cornetti di aspirazione fissa più lunghi di 20 mm, ma anche al lavoro svolto per la riduzione degli attriti interni, e soprattutto al nuovo scarico ridisegnato. Il volano invece è più pesante per migliorare la regolarità di marcia ai bassi regimi, mentre i primi tre rapporti del cambio sono stati ravvicinati. Il tutto è stato rifinito con un aggiornamento elettronico delle tre mappe Track, Sport e Road per assecondare al meglio il nuovo carattere del V4.

Più comoda. Estetica invariata, stessa posizione di guida ma con un occhio di riguardo al comfort. La nuova Tuono R si presenta con un serbatoio maggiorato a 18,5 litri dal profilo diverso, più aderente nella zona bassa per un miglior feeling in curva e in staccata. Ma il vero passo avanti è garantito dalla sella con una imbottitura più pronunciata e dalle sospensioni riviste nella taratura in un’ottica pensata “anche” all’uso stradale. Ma non c’è da preoccuparsi, la Tuono ha mantenuto tutta la grinta di sempre, anche perché le sospensioni sono Sachs ultra regolabili. Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati di 43 mm con regolazione idraulica separata per compressione ed estensione oltre ai classici registri per il precarico delle molle. Tutto regolabile anche l’ammortizzatore posteriore Sachs con serbatoio incorporato.

Più sicura. Oltre all’aPRC di seconda generazione, Tuono V4 R ABS adotta di serie il nuovo impianto frenante anteriore con inedite pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo M432 e dischi da 320 mm. A tenere sotto controllo la potenza delle pinze a quattro pistoncini ci pensa il nuovo ABS 9MP, l’ultimo ritrovato tecnologico di Bosch in tema di antibloccaggio. Un sistema che coniuga la massima sicurezza su strada, senza nulla togliere alle performance in circuito. Pesa solo 2 kg, e adotta una strategia d’intervento chiamata RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) che limita il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più decise. Inoltre è regolabile su tre livelli d’azione: Track dedicato alla pista senza RLM, Sport per la strada con antiribaltamento progressivo in relazione alla velocità, e Rain il più protettivo, indicato per la guida su strada con fondo a scarsa aderenza.

Telaio e motore: il non plus ultra

4 titoli mondiali Superbike e un palmares di 52 titoli in poco più di un ventennio, sono un buon biglietto da visita per chiunque. Si può essere in disaccordo con lo stile, ma sui contenuti tecnici di questa Tuono R ABS non c’è assolutamente nulla da dire essendo una RSV4 (strettissima parente della versione SBK) spogliata e rivista. Anche a guardarla ferma ai box se ne può apprezzare la bontà tecnica grazie a telaio e motore in bella vista. Il doppia trave è realizzato da elementi fusi e stampati in alluminio spazzolato e abbraccia il motore V4 di 65°; stessa tecnologia costruttiva anche per il forcellone, altro capolavoro di tecnica e design. Una ciclistica allo stato dell’arte, già apprezzata sulla precedente versione e per questo motivo inalterata su Tuono V4 R ABS. L’architettura a V stretta ha permesso la realizzazione di un motore con ingombro longitudinale incredibilmente ridotto, che favorisce la centralizzazione delle masse e la realizzazione di una ciclistica compatta. Il basamento è monoblocco in alluminio con canne cilindro integrali, per offrire il massimo della rigidezza e della costanza di rendimento; il cambio è estraibile e la lubrificazione a carter umido con olio nel basamento. La distribuzione adotta una cinematica innovativa: la catena muove solo l’albero a camme di aspirazione che rimanda il moto a quello di scarico tramite un singolo ingranaggio. Tale soluzione permette di avere teste assai compatte, soprattutto nella zona di passaggio delle travi del telaio che risultano così eccezionalmente rastremate. Un contralbero provvede a smorzare le vibrazioni, portandole addirittura a un livello inferiore a quelle un V di 90°.
La tecnologia Full Ride by Wire elimina ogni tipo di collegamento diretto tra l’acceleratore e le farfalle, gestite integralmente da una centralina Marelli di ultima generazione che comanda anche l’accensione e i quattro iniettori. Ogni bancata è alimentata da due corpi farfallati gestiti da un servomotore dedicato. In questo modo l’apertura delle farfalle, e conseguentemente la quantità di carburante iniettato, può essere gestita in modo indipendente. Una soluzione che offre possibilità pressoché infinite nella gestione dell’erogazione del motore ed è perfetta per integrarsi con il sistema aPRC.

La guida in pista

S. Martino del Lago ci accoglie con un meteo di quelli tipicamente inglesi, con una pioggerellina battente e asfalto bagnato quel tanto che basta per consigliare ai tecnici di Noale di mandarci dentro con le rain. La stessa condizione con cui abbiamo girato a Imola, con la Panigalina, ma qui abbiamo un bel V4 da 170 Cv, un manubrio largo su un telaio da sbk e la migliore elettronica sul mercato.

Rispetto all’ultima prova al sole di Valencia, non è facile ritrovare il ritmo con un “oggetto” del genere sul bagnato. Ma se c’è una cosa in cui la Tuono R è imbattibile, è proprio il feeling che sa trasmettere al pilota, e in un baleno siamo (più o meno) come due vecchi amici che si rincontrano al bar.

Traction control settato su 7, anti wheeling su 2 e ABS su mappa 3. Il V4 al momento è meglio tenerlo su rain… Ok, sono pronto. Prima dentro e via. Dopo un primo approccio un po’ da coniglio, al secondo giro già sento una gran fiducia e passo alla mappa Sport, Traction 6 e ABS 2, l’antiwheelie direttamente su 1 (in 3 e 2 è un po’ troppo ingombrante!). Le rain hanno un’aderenza sensazionale, e in poche curve sono a pennellare le traiettorie cercando di lasciarla scorrere il più possibile senza forzarla.

Mi ritrovo tra le mani una super naked agile, stabile e comunicativa al massimo. Nel misto stretto di S. Martino del Lago la Tuono R è affilatissima. Giro dopo giro il ritmo si alza, la frenata è sempre più ritardata e in uscita cerco di anticipare l’apertura del gas. Nel frattempo smanetto con la sinistra e scendo al livello 5 e 4 di TC. Il circuito asciuga lentamente e alla fine del primo turno mi rendo conto che ancora non ho sentito lavorare l’ABS.

E’ arrivato il momento di “cercarlo”, comincio ad allungare la staccata frenando ancora più profondo e più forte e finalmente sento la leva destra pulsare e spingere, tiro ancora, mollo il freno e mi lancio dentro. Che figata! L’ABS ha un settaggio perfetto, sempre discreto ma sempre vigile e pronto a intervenire, senza infastidire il pilota, anzi aiutandolo ad acquistare fiducia. Le Pirelli Rain hanno un grip elevatissimo e la Tuono ha un bilanciamento perfetto anche in frenata. Le sospensioni poi, in queste condizioni, lavorano in maniera sensazionale lasciando affondare progressivamente l’anteriore ma senza cedere e fornendo al pilota una quantità di informazioni eccezionale.

Sono bastati davvero pochi giri per ritrovare la Tuono che conoscevo. Agile e sveltissima nelle esse, con un avantreno rigoroso quando si va in appoggio e una stabilità da fare invidia a tante supersportive doc. La posizione di guida non affatica e lascia al pilota la possibilità di muoversi bene in sella per sfruttare al massimo la ciclistica sopraffina di naked “da corsa”.

Continuo a forzare e a giocare un po’ con la Tuono, che nonostante i 170 CV rimane una moto godibilissima e facile da sfruttare. Abbasso ancora l’intervento del tracion e dell’ABS, ritardo la frenata facendo lavorare il posteriore e l’antisaltellamento in ingresso e cerco di lasciarla scivolare in uscita anticipando l’apertura dei quattro corpi farfallati. Il V4 ha un’erogazione eccezionale. Morbido e graduale fin dai bassi, a 5.000 g/m sul bagnato c’è già tanta roba! Da lì in poi si può lavorare di fino sul gas e accompagnare l’accelerazione cercando di gestire da soli l’uscita o affidarsi al traction, sempre discreto nell’intervento (sempre che si usi la manopola con la testa) e intelligente, perché legge l’angolo di piega e consente progressivamente di accelerare sempre più forte, fino a dare massima potenza quando la moto riduce l’angolo di piega.

Il forcellone lungo e l’erogazione morbida regalano alla R una trazione paurosa in uscita di curva e una stabilità in accelerazione che rende “quasi” inutile l’antimpennata. Ovvio che se si vuole fare tutto il rettilineo in monoruota è solo una questione di abilità, perchè la R ha una riserva di potenza esagerata tanto che in fondo al dritto di S.Martino non ho faticato a sfiorare i 250 km/h con il cambio ancora in quinta marcia!

Le modifiche alla rapportatura infatti hanno accorciato i primi tre rapporti, comunque lunghi diciamo da 1.000 cc, ma hanno mantenuto il finale decisamente lungo per una naked. Anche per questo la Tuono R impenna poco e fa tanta strada divorando una marcia dietro l’altra in completo full gas grazie al cambio elettronico quick shift.

Insomma, la Tuono R ABS in versione 2014 mantiene tutto ciò che di buono c’era sulla precedente (e non è poca roba!), aprendo uno spiraglio in più ai motociclisti che amano farsi il giro della domenica. Rimane la naked più potente, veloce, tecnica e appagante sul mercato con un tassello di sicurezza in più garantito dall’ABS regolabile e da tutta l’elettronica che la rende stramaledettamente facile e divertente.

Pregi e difetti

Piace
Ciclistica al top
Motore per prestazioni e guidabilità
Facilità guida
Dotazioni

Non piace
Probabilmente non è la più bella, ma senza dubbio è la più veloce
Forse su strada, va troppo forte!

Abbigliamento Utilizzato:
Casco: X-Lite 802 RR Lorenzo Replica
Tuta: Spidi Track Wind Pro
Stivali: TCX RS2 Air
Guanti: Spidi Carbosix

Testo: Claudio Galiena
Tester: Lorenzo Baroni

Scheda tecnica APRILIA TUONO V4 R ABS

Tipo motore 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro
Alesaggio e corsa 78 x 52.3 mm
Cilindrata totale 999.6 cc
Rapp. di compressione 13:1
Potenza max all’albero 170 CV (125 kW) a 11.500 rpm
Coppia max all’albero 111.5 Nm a 9.500 rpm
Alimentazione Airbox con prese d’aria dinamiche frontali.
4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 4 iniettori e gestione Ride by Wire di ultima generazione.
Multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Road)
Accensione Elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, con una candela per cilindro, bobine tipo “stick-coil”
Avviamento Elettrico
Scarico Schema 4 in 2 in 1, una sonda lambda, mono silenziatore laterale con valvola parzializzatrice comandata dalla centralina gestione motore e catalizzatore trivalente integrato (Euro 3).
Generatore Volano con magneti alle terre rare da 450 W
Lubrificazione A carter umido con radiatore olio/aria, doppia pompa olio (lubrificazione e raffreddamento)
Cambio Estraibile a 6 rapporti
1°: 39/15 (2.600)
2°: 33/16 (2,063)
3°: 34/20 (1.700)
4°: 32/22 (1.455)
5°: 34/26 (1.308)
6°: 33/27 (1.222)
Comando cambio con sistema elettronico Aprilia Quick Shift (aQS)
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Trasmissione primaria A ingranaggi a denti dritti e parastrappi integrato, rapporto di trasmissione: 73/44 (1.659)
Trasmissione secondaria A catena: Rapporto di trasmissione: 42/16 (2.625)
Gestione della trazione Sistema aPRC (Aprilia Performance Ride Control) che comprende controllo di trazione (aTC), controllo di impennata (aWC), controllo di partenza (aLC) tutti settabili e disinseribili indipendentemente
Telaio Telaio in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera. Ammortizzatore di sterzo Sachs
Sospensione anteriore Forcella Sachs upside-down “one by one”, steli Ø 43 mm. Piedini forgiati in alluminio per fissaggio pinze radiali. Completamente regolabile in precarico molle, estensione e compressione idraulica. Escursione ruota 120 mm
Sospensione posteriore Forcellone a doppia capriata in alluminio; tecnologia mista di fusione a basso spessore e lamiera. Mono-ammortizzatore Sachs con piggy-back completamente regolabile in: precarico molla, idraulica in compressione ed estensione. Biellismo progressivo APS. Escursione ruota 130 mm
Freni
Ant: Doppio disco diametro 320 mm flottante con pista frenante in acciaio inox alleggerito con 6 nottolini. Pinze Brembo monoblocco M432 a fissaggio radiale a 4 pistoncini Ø 32 mm contrapposti. Pastiglie sinterizzate. Pompa assiale e tubi freno in treccia metallica.
Post: Disco diametro 220 mm; pinza Brembo flottante a 2 pistoncini isolati Ø 32 mm. Pastiglie sinterizzate. Pompa con serbatoio integrato e tubo in treccia metallica.
ABS Bosch 9MP, regolabile su 3 mappe, dotato di strategia RLM e disinseribile.
Cerchi Fusi in lega d’alluminio, a 3 razze sdoppiate.
Ant.:3.5”X17”
Post: 6.00”X17”
Pneumatici Radiali tubeless.
Ant: 120/70 ZR 17
Post: 190/55 ZR 17 (in alternativa 190/50 ZR 17; 200/55 ZR 17)
Dimensioni
Lunghezza max: 2065 mm
Larghezza max: 800 mm (al manubrio)
Altezza max: 1090 mm
Altezza min da terra: 125 mm
Altezza sella: 835 mm
Interasse: 1445 mm
Avancorsa: 107.5 mm
Angolo di sterzo: 25°
Peso a secco 185 kg *
Serbatoio 18,5 litri (4 di riserva)
*Peso dichiarato a secco, senza batteria e senza liquidi.

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