TEST DI DURATA Yamaha XT1200Z Super Ténéré: Conclusioni, pregi e difetti della tuttoterreno di Iwata

Abbiamo iniziato quest’estate un lungo test in sella alla Yamaha XT1200Z Super Ténéré, che si è articolato fra utilizzo diurno, viaggi, e fuoristrada, per arrivare ad esprimere un giudizio “sul campo” della moto destinata a sfidare sul mercato il mostro sacro BMW R1200GS e la nuova Multistrada 1200 di Ducati.

Le situazioni che ci siamo trovati ad affrontare ci hanno dato modo di pensare ai pregi e ai difetti di una moto che si pone ad alti livelli per alcune importanti caratteristiche, ma pecca in altri campi dove si sarebbe richiesta più cura da parte di Yamaha. Tutto ovviamente è da relazionare alla concorrenza e alla fascia di prezzo che questa moto ricopre.

Assieme ai nostri pregi e difetti, rispondiamo anche alle domande più interessanti che nei due mesi scorsi ci avete rivolto, con una particolare attenzione al confronto di categoria, argomento caldo e molto caro agli appassionati. La prima nota positiva va dedicata senza dubbio alla caratteristica più interessante della ST: la guida.

Dinamicamente, ci siamo trovati in sella ad una delle migliori enduro stradali che abbiano messo ruote sui listini italiani. La moto ha il pregio di essere maneggevole a basse velocità ed estremamente stabile e godibile alle alte. Due elementi difficili da accomunare nella maggior parte dei casi, e ancora più complicato quando si parla di moto votate al turismo che poco si lasciano trattare nelle percorrenze urbane a bassa velocità.

Il confronto con il GS, è quasi d’obbligo, ma difficile da approfondire non avendole utilizzate entrambe per le medesime percorrenze e situazioni. A grandi linee però possiamo trovare una XT1200Z più agile, reattiva e sportiva, lontana dalla vellutata efficienza della bavarese e più sanguigna nell’utilizzo globale, una moto più comunicativa, insomma, che fa del suo bilanciamento ciclistico il suo punto di forza, incentivato da una meccanica che trasmette un feedback altissimo attraverso il telaio e gli elementi di comando.

E’ un’armonia di strumenti accordati per il vostro piacere di guida, più che per una eccelsa e fredda performance turistica. Il cambio lavora davvero bene nonostante la leva non tanto morbida da azionare, la frizione e l’acceleratore invece sono da riferimento in quanto a pastosità di azionamento e modulabilità, con il gas che ad ogni apertura carica di coppia la ruota posteriore con progressione costante lungo tutta la schiena e con un limitato effetto on-off.

Antonioital: Domanda di dettaglio per voi di motoblog che l’avete/la state provando: il classico “clack” mettendo la prima lo fa anche questa supertenere? il motore dopo i 7500 giri/min e’ vero che va in letargo ? la maneggevolezza e la rapidita’ nelle “esse” prese in rapida successione e di buon passo, e’ almeno al livello della GS ?

Motoblog: Il classico “clack”, essendo classico, è presente anche nel cambio della ST. Proprio su quest’argomento ci terrei a sottolineare un leggero rumore di cambiata anche negli altri rapporti, con moto in movimento e costante a qualsiasi regime di rotazione. Ovviamente è una caratteristica che non influenza il comportamento del cambio o la risposta alla leva che rimangono ottimi elementi, accoppiati ad una buona frizione modulabile che rende il tutto adatto alle performance turistiche del mezzo. Il motore non va in letargo a 7500 giri, finisce proprio! Ricordo che il picco di coppia massima lo si raggiunge a 6000 g/min e quello di potenza a circa 7200 g/min. Il range di rotazione rimanente è pressochè inutile e si consiglia vivamente di stare ben al di sotto di questa soglia. La guida fluida e con una buona spinta la si ha quando la curva di coppia è in salita, quindi prima dei 6000 giri.

La maneggevolezza è forse l’elemento che più caratterizza la nuova ST: il confronto con il GS è d’obbligo anche qui, per chi prende la moto bavarese come riferimento di categoria, e non possiamo che lasciare tutte le decisioni finali all’utenza per un semplice motivo: per chi ha velleità solamente turistiche la GS è un vero riferimento con il suo sistema di sospensioni e la sua particolare erogazione, mentre per chi in moto cerca sensazioni più sportive e intuitive, la XTZ1200 offre di più: una ciclistica all’altezza del ruolo sostiene una ripartizione dei pesi pressochè perfetta, gli spostamenti di carico sono regolari e mai troppo accentuati, con le sospensioni dallo schema classico che asseriscono al loro dovere in maniera eccellente schizzando da un lato all’altro della curva con rapidità inaspettata. All’inizio stupisce, quando ci si abitua appaga pienamente, senza contare la maggiore luce a terra data dall’assenza delle testone boxer. Personalmente, questa moto sta un passo avanti al GS sul capitolo “maneggevolezza e reattività”.

Il comfort a bordo è un altro punto forte della Super Ténéré. La posizione di guida è molto azzeccata, con una triangolazione sella-manubrio-pedane che non stanca nemmeno dopo tanti chilometri, ed un cupolino (regolabile) che nonostante le piccole dimensioni ripara egregiamente fino ai 170km/h, dopo di che la pressione dell’aria diventa più fastidiosa. Le gambe sono altrettanto ben protette dai grossi fianchetti laterali, con i soli piedi e mani lasciati in balia dell’aria, per fortuna queste ultime sono riparate dagli avvolgenti paramani. L’aria nelle braccia invece si sente a tutte le velocità.

In situazione di viaggio in doppio, c’è qualche problemino. Il passeggero si trova in una posizione ottima e molto comfortevole, ma la
schiena, giustamente dritta, ne risente della azione della gravità in frenata e accelerazione, costringendo la zavorrina ad un lavoro extra di muscoli addominali e reni. La soluzione assoluta si chiama Top-Case, con cuscino per la schiena, possibilmente. Altro piccolo difetto, la tendenza a riscaldare molto la gamba sinistra del pilota quando le temperature si fanno calde nell’atmosfera e all’interno del motore: non è mai una cosa fastidiosa finchè si è in marcia a velocità di +50km/h.

La possibilità di carico la analizziamo rispondendo a pistu_foghecc: Carichi come muli è riferito alle sole valige laterali?Ho visto tedeschi con GS800 più carichi di un Fiorino.”

Motoblog: La gitarella test in doppio l’abbiamo eseguita con valigie laterali e borsa serbatoio. Il carico era quello di due persone per tre giorni; annotiamo che il passeggero era donna, perciò particolarmente “esigente” nel gestire lo spazio a bordo. Alle due valigie abbiamo aggiunto un ragno con cui legavamo i giubbotti nei tratti di strada di città a passo d’uomo affrontati a Bologna, Firenze e Siena. Risultato: Le borse laterali molto capienti hanno asserito al loro ruolo senza problemi di sorta, eccezion fatta per l’impossibilità di ampliarle e di riporre i caschi all’interno una volta svuotate. La borsa da serba è servita per i piccoli oggetti utili durante il viaggio ma avrebbe potuto ospitare abbigliamento extra per un altro giorno, per una sola persona. Inoltre a pieno carico il comportamento della moto è rimasto pressochè identico all’andamento in doppio, intervenendo sul precarico con la comoda manopola che spunta da sotto la sella.

Sempre pistu_foghecc: Io mi trovo spesso in difficoltà con la mia smt, nel dover solo controllare moto e navigatore.Quanto distraggono i vari controlli di trazione e mappature dalla guida?Con un navigatore diventerebbe complicato?

Motoblog: i pochi controlli elettronici non sono per nulla fastidiosi da azionare in movimento, essendo anche ben studiati. La scelta della mappatura (sono solamente due) è affidata ad uno switch con ritorno sul blocchetto destro. Azionando il grilletto a gas chiuso la mappatura verrà selezionata, praticamente senza dover distrarre gli occhi dalla guida e non interferisce di certo con l’utilizzo del vostro navigatore. Diverso il discorso per il TC, opzionabile con un piccolo interruttore al lato della strumentazione leggermente fastidioso perchè piccolo. Ma il problema non si pone poichè la trazione la si può impostare solamente a moto ferma, ergo, non dovrete preoccuparvi di staccare la mano dalla manopola sinistra mentre siete in marcia.

Arriviamo ai difetti:

grunt: Io trovo cha manchi un po’ di personalità… La GS è una BMW e ha un suo family feeling particolare e comunque è una bella moto. La Ducati multistrada non è male complessivamente… Questa Yamaha mi sembra un catafalco insipido. Non ci scommetterei molto sul suo successo.

Motoblog: Parole dure le tue, ma il succo del discorso penso sia stato centrato. Esteticamente è la meno appetibile del lotto, nel quale non hai inserito Moto Guzzi, Morini, Benelli e KTM, che hanno anch’esse un’estetica personale e fuori dagli schemi. Rimanendo, però, strettamente correlati alle moto che fanno i numeri grossi in questa fetta di mercato, anche secondo noi è in leggero difetto. La parte frontale, inizialmente banale, a lungo andare ci è piaciuta, per la sensazione di solidità che trasmette e per la totale armonia delle linee che non esaltano ma nemmeno stancano. Le fiancate asimmetriche le abbiamo giudicate in maniera differente, con la sinistra dotata di radiatore e prese d’aria, molto aggressiva e “con una funzione”, mentre alla destra un grosso pataccone di plastica verniciata rovina la linea appesantendola. Anche questo elemento contribuisce comunque alla immagine robusta della ST. Il posteriore è, purtroppo, un passo falso, molto plasticoso e con i fari dell’R6 2005, che intristiscono e abbassano la linea posteriore. Avremmo preferito una soluzione inedita dalla linea più alta. Pur non essendo un catafalco insipido, non ha il carisma delle due avversarie BMW e Ducati.

La Super Ténéré difetta anche nelle finiture, e con questo non vogliamo parlare di soluzioni dozzinali ma di cura nel dettaglio inferiore rispetto alle più dirette rivali. Possiamo accorgercene guardando sotto il cockpit, dovo un grande spazio vuoto lascia scorgere i fili nastrati dei cablaggi del faro, o i blocchetti che hanno alcuni fili scoperti dalla guaina protettiva in prossimità dell’ingresso sugli stessi. Plastiche robuste ma non accoppiate come si converrebbe, e cavi del gas che passano alti, davanti alla visuale della strumentazione, impedendo la corretta lettura in alcuni casi.

Lo standard di categoria, e il prezzo di listino, avrebbero richiesto una maggiore cura dei dettagli, perchè fondamentalmente gli adesivi sopra la verniciatura sono una soluzione molto “fuoristradistica”, ma che poco si addice ad un mezzo fatto soprattutto per viaggiare su strada e non dedicato ai professionisti del tassello.

La nostra conclusione, oltre il male e il bene che abbiamo detto, è più che positiva. La ST va ad impattare inevitabilmente con la GS. Le similitudini fra le due sono più accentuate che in qualsiasi altra moto di questa categoria, e non potevano fare un lavoro migliore in Yamaha: combattere sul mercato ad armi pari, offrendo un prodotto simile ma al contempo differente sotto parecchi punti. Eccellente nel giudizio “attivo” della guida e dell’efficienza, e meno in quello passivo, a moto ferma, dell’estetica. Fra i due elementi è logico dare una percentuale maggiore al primo. Le endurone stradali sono moto da vivere più di qualsiasi altra presente sul mercato; un’anima trasversale che esalta il pilota e l’esperienza di guida, e che può far chiudere un’occhio riguardo altri dettagli che, tra l’altro, non possono essere giudicati difetti assoluti ma lasciano sempre un margine all’utente finale, che gli dà il giusto peso in base ai gusti personali.