TEST: Faccia a faccia con la Ducati 848 Evo

Dopo aver pubblicato il Test della Ducati 848 Evo, rispondiamo alle domande che ci avete fatto nel post Live da Imola.

The emperor: io chiedere ai tecnici ducati se il motore 848 sarà usato su altre moto nei prox anni
Motoblog: Il motore della 848 Evo è un motore di chiara ispirazione sportiva stesso discorso per la tecnologia utilizzata e per le priorità con cui viene progettato, peso contenuto, potenza, erogazione e costi. Difficilmente potrà essere utilizzato su moto di diversa natura come ad esempio una Monster o altre moto di questo tipo, il limite maggiore viene dalle complicazioni costruttive e dall’innalzamento di costi su moto che difficilmente sarebbero collocabili sul mercato.

Per ora non ci sono piani di sviluppo di questo motore, per quanto trattandosi di Ducati, mai dire mai, qualche anno fa nessuno avrebbe pensato all’utilizzo del motore 1198 su una on-off sportiveggiante come la Multistrada o su una cruiser come la Diavel. Per quanto quest’ultima sia comunque una moto di nicchia dimostra la possibilità di inventare qualcosa intorno al Testastretta.

mirko trappola: La 848 come guida risulta appagante come la 1198? e comunque risulta piu efficace di una SS 600 e soprattutto della 675 Daytona?
Motoblog: Rispetto ad una 1198 la 848 è sicuramente appagante, anche se bisogna capire bene cosa si intende con tale termine. Se si vuole individuare con questa accezione quel complesso di emozioni, scariche di adrenalina e sussulti a fior di pelle probabilmente la 1198 ha certamente la meglio, se invece con appagante vogliamo definire la capacità di integrazione con il mezzo, la possibilità di sfruttarlo a fondo e quella percezione che riempie il cuore e dona appagamento che si raggiunge quando si ha la consapevolezza di avvicinarsi al limite e di sfruttare a pieno il proprio mezzo allora la 848 è decisamente un passo avanti.

Più bilanciata, più trattabile e più umanamente abbordabile e che dona maggiore confidenza rispetto alla più potente e ricca di coppia sorella maggiore. Diciamo che il comparto ciclistico nel caso della 848 aiuta a tenere a bada i cavalli della moto, che incute meno timore nel momento di aprire a fondo il gas e dona più fiducia grazie alla maggiore stabilità e ai minori scuotimenti permessi dal fatto che la coppia erogata è più dolce e scompone meno la moto, che l’avantreno tende meno ad allegerirsi o sollevarsi da terra e che sulle curve veloci si giunge a velocità più basse. Non ultimo ricordiamo anche che una moto meno potente rovina anche meno le gomme quindi si riesce a usare con soddisfazione anche senza avere a posteriore una gomma nuova e nella mescola giusta.

Quindi risulta guidabile anche dopo due/tre turni di pista o con un monoammortizzatore posteriore non proprio nuovissimo o perfettamente tarato come richiede invece una 1.000. Per il confronto con la 675 ci riserviamo di effettuare un confronto a breve, per quanto in un paragone a distanza la 675 appare certamente più maneggevole e capace di una guida meno affaticante. Ricordiamo però che i due mezzi non sono esattamente in competizione, sia per fascia di prezzo, sia per potenze e coppia erogate e non ultimo per cilindrate utilizzate. Un 600 quattro cilindri infatti può essere confrontato (anche se non tutti sono d’accordo) con un tre cilindri da 675cc o con un bicilindrico da 750cc, ma non con uno da 850cc.

Max 82: Io pensavo proprio di passare all’848 per tutta una serie di motivi. Quindi la mia domanda è meglio una 848 usato o un 848evo nuovo ? Dato che parliamo di qualche cv in più e di qualche kg in meno e altri piccoli dettagli tipo l’ammortizzatore di sterzo, ne vale la spesa?
Motoblog: La domanda appare strana, e ovviamente a parità di possibilità di scelta, di sicuro è meglio una 848 Evo. Però questo implica inevitabilmente un maggiore esborso economico, che va ben valutato e commisurato alla spesa. Qualcuno spende anche 5.000€ a volte per installare un kit di potenziamento motore e delle nuove sospensioni su una sportiva (che ne vale 7.000). Cifra che può salire facilmente con del carbonio o altri componenti di tuning aggiuntivi. Quindi la scelta va fatta in funzione delle proprie possibilità economiche e della propria necessità di quei cavalli in più.

Ho visto più di un Monster preparato costare più di una 1198s, anche in quel caso solo il proprietario può decidere se ne vale veramente la pena e la sua risposta è comunque piuttosto evidente. Di solito certe scelte si fanno con il cuore più che con il cervello e il bello del motociclismo è proprio questo, un valore da preservare e che speriamo non smetta di accompagnare lettori e appassionati di moto e che segna la sottile differenza tra i pragmatici utilizzatori di due ruote e degli entusiasti innamorati della propria moto.

Vitelo dai piedi di balsa: Leggendo sui vari forum (tipo il dmc) lo SF848 sarebbe in programma come MY2012 assieme alla multi con lo stesso motore.
Motoblog: La realizzazione di una Street fighter con motore 848 non appare nei prossimi piani Ducati, poiché la attuale Street fighter si pone proprio con l’obbiettivo di estremizzare i concetti di potenza e sportività e trasferirli su una moto nuda. Le prestazioni di una 848 invece non risulterebbero troppo lontane da quelle di un Moster di grande cilindrata anche se probabilmente dal punto di vista del piacere di guida forse una Street fighter con questo propulsore potrebbe risultare una scelta interessante. Ma ogni progetto che si rispetti deve sempre confrontarsi con importanti strategie di marketing e su una attenta analisi di mercato per questo come avevamo già previsto al momento del test della 848 Evo e come è stato confermato dai nuovi modelli Ducati presentati all’Eicma, la Street Fighter 848 non sembra essere presenti negli immediati progetti del marchio.

Peter rei: Solitamente le ducati hanno un avantreno molto stabile, ma “duro” da inserire in curva (o comunque più duro) rispetto ad una moto con telaio a doppio trave in alluminio. Da qualche anno Ducati lavora molto, soprattutto in MotoGP, per cercare di risolvere questo attuale limite del telaio a traliccio, ecc.. Vi sembra che in questo le 848 EVO e 1198 SP abbiano fatto un deciso passo in avanti o addirittura sorpassato la concorrenza?
Motoblog: Da punto di vista della maneggevolezza il telaio a traliccio non ha mai rappresentato ne un problema ne un limite. Anzi a parità di tutte le altre condizioni (vale a dire interasse, posizione baricentro, distribuzione dei pesi, lunghezza forcellone, avancorsa, nocciolo d’inerzia) il telaio a traliccio può anche rappresentare un vantaggio in termini di pura maneggevolezza. Se si è parlato a volte o in passato di una certa “durezza” di inserimento, questa era legata a ben altri fattori, quali il peso, il carico sull’anteriore, le geometrie di sterzo il baricentro e altro.

Il comportamento della 848 denota e della 1198SP non hanno modificato in modo sensibile molto tale aspetto rispetto ai modelli da cui derivano, proprio perché le quote ciclistiche, dimensionali e il peso è rimasto sostanzialmente identico rispetto ai modelli precedenti. Ogni possessore può però personalizzare l’assetto e quindi anche la maneggevolezza con variazioni sull’altezza del posteriore o sull’angolo del cannotto di sterzo (variabili su queste moto). Ricordando però che i valori scelti dalla casa cercano sempre di bilanciare i vari aspetti di guida e cercare un giusto compromesso tra maneggevolezza, stabilità su veloce e trazione in uscita di curva.

Blader: La mia domanda riguarda qualcosa di più “pratico”. La 1198 SP dovrebbe essere l’ultimo “aggiornamento” del progetto iniziato con la 1098. A conti fatti quali sono gli effettivi aggiornamenti eseguiti e cosa comportano in termini pratici ad un possibile acquirente? Mi pare che manchi ancora qualcosa (vedi ABS). Naturalmente stesso discorso per la 848 evo, la cui “evoluzione” avrei preferito portasse l’adozione di quanto scritto sopra. Abbiamo una Multistrada che fa paura per quanta tecnologia utilizzi (uscita in commercio PRIMA delle attuali 848evo e 1198 SP). Dobbiamo aspettarci che si aspetti la versione “2012? per l’adozione delle sospensioni elettroniche?
Motoblog: Nel caso delle sospensioni elettroniche, sulle moto sportive non sembrano attualmente di grande efficacia, tanto che anche in moto GP il loro sviluppo e utilizzo è quasi inesistente e poiché anche l’attuale tecnologia non ci consegna prodotti in grado di proporre una grande evoluzione rispetto alle ottime unità già esistenti. I problemi sono molti dalla messa a punto al peso fino al costo, ma soprattutto una moto super sportiva non necessità di grandi variazioni di impiego, dal momento che non è predisposta per trasportare grandi carichi (vedi bauletti, valige laterali e passeggero) ne c’è l’interesse ad utilizzarla su strade particolarmente dissestate o addirittura in fuoristrada.

La taratura ottimale che si riesce ad ottenere con un mono ammortizzatore di grande tecnologia quindi è già elevatissima oltre a consentire ampi margini di regolazione e personalizzazione. Inoltre la relativamente bassa diffusione di ammortizzatori molto sofisticati e costosi (seppur non a controllo elettronico) sulle moto sportive fa capire che il margine per un ulteriore step elettronico avrebbe applicazioni ancora minori.

Infine ricordiamo che un ammortizzatore a controllo elettronico come quelli utilizzati oggi su moto come Multistrada o su molte BMW turistiche non fa certo miracoli ma nella maggioranza dei casi sfrena notevolmente la parte idraulica in estensione e favorisce il comfort, e poi consente al pilota di effettuare tale variazioni in modo facile e immediato senza agire manualmente e con gli appositi strumenti sulle sospensioni. Su una sportiva tale necessità sarebbero veramente limitate con un aggravio inutile dei costi e dei pesi delle sospensioni stesse. Una possibile tecnologia applicabile sulle sportive sarebbe invece quella delle sospensioni attive, da tarare e regolare in funzione delle varie curve del circuito e magari gestite tramite il gps della moto come avviene già con il traction control della Moto GP.

Ma questo tipo di tecnologia ancora non trova applicazioni efficaci e funzionali sulle Moto GP nonostante i test già avviati, quindi difficilmente le vedremo a breve sulle sportive di normale produzione. Per quanto riguarda l’ABS Ducati non ha ancora sviluppato un suo sistema di ABS sportivo anche se probabilmente arriverà nei prossimi anni sulle moto di Borgo Panigale, per quanto riguarda invece la mutuazione di quello utilizzato sulla Mutlistrada, sarebbe decisamente inadeguato per un utilizzo in pista sia per la modalità di intervento che per il peso aggiuntivo. Per quanto concerne infine la 1198SP,sicuramente offre ad un prezzo leggermente superiore (rispetto alla precedente S )la guidabilità di una 1198 R, poiché le regolazioni ciclistiche, e in particolare il mono ammortizzatore posteriore (TTX della Ohlins) sono esattamente gli stessi utilizzati sulla versione R.

Haw: Salve, io vorrei capire a livello di ciclistica quanto cambia da 848 a 1198, nel senso che vorrei capire se la maggiore leggerezza dell’848 è tangibile rispetto alla 1198 o meno. Vorrei anche capire se a livello di settaggio delle sospensioni le due moto cambiano in moto apprezzabile, del tipo che la 848 magari è più sfruttabile in strada, oltre che per il motore, anche per la facilità di guida causata da altri fattori (tipo peso, settaggio sospensioni e forse altro… tipo freni meno aggressivi).
Motoblog: La maneggevolezza della versione 848 è moderatamente avvertibile rispetto alla 1198, ma la differenza maggiore tra i due modelli risiede ovviamente nella maggiore trattabilità del motore e non certo in grandi variazioni del comportamento ciclistico. I pesi dichiarati dei due modelli infatti sono praticamente identici (168kg a secco per entrambi) a variare è invece la taratura della ciclistica data la minore propensione della 848 a staccare la ruota anteriore da terra rispetto alla 1198.

Infine nell’utilizzo su strada il motore della 848 è meno impegnativo e meno brusco nell’erogazione della coppia, anche la frenata è meno aggressiva, ma entrambe non offrono di sicuro una posizione di guida ideata per l’uso stradale, ne concedono molte attenzioni ad aspetti come il comfort, l’isolamento termico o la protezione aerodinamica. Stiamo parlando comunque di modelli nati e concepiti per l’utilizzo in pista e cercare di posizionare la 848 come una moto molto più stradale della 1198. Nel caso specifico della SP ricordiamo che modifiche di rilievo riguardano le sospensioni in particolare il mono ammortizzatore posteriore della Ohlins che di sicuro non nasce con obbiettivi “turistici”.

Stesso discorso per i freni con pinza Brembo monoblocco. Nel caso di fondo stradale viscido o bagnato però la versione 1198 può rappresentare un vantaggio grazie alla presenza del traction control tarabile per un utilizzo stradale su un livello molto alto (anche in questo caso però è opportuno ricordare che il Traction Control è dotato di un sensore di inclinazione oltre che delle ruote foniche e per questo a moto non inclinata lascia comunque la ruota posteriore libera di scaricare a terra tutta la coppia erogata dal nostro “polso destro”!).