Ohlins: le sospensioni che pensano

Passo dopo passo le tecnologie più moderne arrivano anche sulle nostre due ruote: riuscire a regolare le sospensioni durante la marcia, per esempio, è una possibilità che fino a pochi anni fa era soltanto un’ipotesi e oggi è realtà, anche se a costi ancora alti. Il merito è quasi tutto dell’elettronica, che permette di avere sensori e attuatori compatti e processori veloci uniti a pesi e consumi energetici contenuti e adatti, perciò alle moto. Oggi anche un semplice scooter monocilindrico è catalizzato e ha la sua brava “centralina” che non solo controlla l’iniezione e l’accensione ma permette anche di avere un computer di bordo che visualizza informazioni su velocità, consumi, autonomia e altro ancora.

Ogni sistema sospensivo efficiente comprenda almeno due elementi, uno elastico e uno smorzante. Il primo enfatizza al massimo la capacità di recuperare la forma originale dopo una sollecitazione, restituendo l’energia elastica che ha immagazzinato durante la deformazione. Gli elementi del secondo tipo, invece, hanno scarsissima o nulla attitudine al recupero della forma originale ma sono pensati per dissipare energia e la cosa li rende ideali per eliminare i rimbalzi che l’elemento elastico innescherebbe se lavorasse da solo.

Le caratteristiche di questi due elementi influiscono molto sul comportamento della moto e riuscire a regolare le sospensioni è un’ottima cosa, dato che una taratura confortevole mal si concilia con al guida sportiva e viceversa. Al Salone di Milano c’erano i massimi produttori di sospensioni e la loro contemporanea presenza permette di fare questa piccola rassegna parlando anche di Continental che, pur non costruendo in prima persona, è un partner importante per chi produce sospensioni a controllo elettronico.

La svedese Öhlins nasce con e per le moto (anche se è diventata partner importante di marchi del calibro di Mercedes, Ford, WV e gruppo Fiat): il fondatore Kenth Öhlin è infatti un fuoristradista incallito.

La prima applicazione dei prodotti del marchio è stata la BMW K1200 RS mentre la nuova Ducati Multistrada è stata la prima che ha implementato il sistema completo: forcella e monoammortizzatore godono entrambi di infatti regolazioni separate per la compressione e l’estensione mentre il mono posteriore ha anche della regolazione del precarico della molla.

La forcella FG 860 ha le funzioni idrauliche separate fra gli steli, con il destro che si occupa dell’estensione (rebound) ed il sinistro della compressione (compression). Il cuore del sistema è un motore passo-passo (stepper) che fa ruotare un alberino alla cui estremità è posta la valvola che controlla i flussi dell’olio.

Lo spostamento della valvola modifica i passaggi attraversati dall’olio: un passaggio di sezione minore equivale ad uno smorzamento maggiore. Il costruttore dichiara che il passaggio fra gli estremi del campo di regolazione avviene in circa mezzo secondo mentre lo spostamento di un “click” richiede 0,08 secondi.

Lo stesso meccanismo con motori passo-passo è usato per l’ammortizzatore posteriore DU 860, che prevede anche la variazione del precarico della molla. Questa ulteriore regolazione viene attuata tramite un pistone idraulico – che prende il posto delle classiche ghiere filettate – messo in movimento da una compatta pompa elettrica.

Le variazioni dei freni di compressione/estensione da un estremo o per singolo click richiedono tempi comparabili a quelli della forcella, mentre molto più lento – dell’ordine dei 12 secondi – è la variazione minimo-massimo del precarico molla. Gli elevati carichi della molla richiedono infatti una “forza” non indifferente che, combinata agli stringenti vincoli di compattezza e basso consumo, ha giocoforza limitato la potenza del motore elettrico di azionamento.

Impostazione simile per l’ammortizzatore anteriore per BMW, che non ha però il controllo del precarico.

Presente anche un prototipo di controller remoto, con schermo touchscreen, per applicazioni aftermarket.

Öhlins produce anche la sua Black Box, una scatola dall’aspetto dimesso al cui interno c’è però parecchia elettronica. Si parla infatti di un processore a 32 bit con clock a 72 MHz e 5 driver: 4 per stepper e uno per un motore a corrente continua. I collegamenti prevedono un ingresso digitale per encoder o sensori ed una porta CAN-BUS 2.0.

La possibilità di dialogare con questa linea di dati di derivazione automobilistica apre la porta all’implementazione di funzioni molto interessanti. Lo scambio di informazioni con la gestione del motore e dei freni permette infatti di gestire al meglio funzioni quali il controllo della trazione, l’anti-impennata, il drive-by-wire e l’ABS.

Un altro big del settore è l’olandese White Power, anch’essa presente con elementi controllati elettronicamente.

L’ammortizzatore posteriore, predisposto per le grosse BMW bicilindriche enduro e turismo, regola le tre quantità già viste (compreso quindi il precarico della molla) mentre l’anteriore ha lo stepper che agisce solo per l’estensione.

WP mostrava inoltre il compatto controller remoto a doppia regolazione, una per le condizioni di carico (pilota, pilota e passeggero o pilota e bagaglio, due persone e bagaglio) e l’altra per il tipo di guida: confortevole, normale e sportiva, che corrispondono ad altrettante variazioni nello smorzamento degli ammortizzatori.

Molto meno appariscente ma importante per le moto del futuro è il Sensorbox prodotto dal gruppo Continental Teves, un compatto (83 x 25 x 98 mm) e leggero (89 grammi) scatolino studiato per raccogliere dati utili per la gestione elettronica della moto.

I segnali dei suoi due sensori giroscopici combinati da un microprocessore con quelli di due accelerometri permettono di ricavare le direzioni nei tre assi X, Y e Z, il tasso – in gradi/secondo – di rollio, di imbardata e le accelerazioni verticali e laterali.

Il dispositivo – funzionante – era fissato su una tavoletta, insieme ad un modellino di moto, ed i segnali ottenuti muovendo l’insieme erano visualizzati su un monitor.

Anche in questo caso la trasmissione dei dati è affidata ad una linea CAN-BUS e le applicazioni possibili vanno dalla partecipazione nella gestione del controllo della trazione, dell’ABS e delle sospensioni fino al riconoscimento della presenza del passeggero, in modo da adattare automaticamente il precarico della sospensione posteriore.

La disponibilità di un componente di questo tipo non potrà che dare nuovo impulso alla diffusione di queste sospensioni: c’è quindi da aspettarsi moto sempre più “intelligenti”.