Video TEST BMW F800R

Una BMW con la catena di trasmissione appare già una contraddizione sotto numerosi punti di vista, dal momento che numerosi puristi del marchio poco tolleravano già la precedente cinghia di trasmissione utilizzata sui modelli della sella serie F. Su questo modello però sembrano concentrarsi con forza tutte le “anomalie” introdotte in questi anni sulla gamma BMW quali i il motore bicilindrico in linea, che perde il raffreddamento ad aria per il più nobile raffreddamento a liquido.

A questo si associa un telaio con doppio trave in alluminio ed una forcella anteriore di tipo convenzionale che fa il paio ad un classico schema con mono ammortizzatore posteriore (niente più Telever e Paralever). Le novità non finiscono e seppur numerose e ben assortite si estendono anche alla trasmissione che si omologa verso la comune catena in acciaio. Come ciliegina sulla torta troviamo i nuovissimi comandi elettrici con blocchetti allineati finalmente alla più diffusa produzione motociclistica.

Quindi le funzioni di lampeggiatori a destra e a sinistra sono state riunite in una funzione unica posta sul lato sinistro del manubrio. Il risultato di cotanta rivoluzione è una moto intelligente e ben riuscita sia nel target di riferimento che nelle scelte costruttive generali. In definitiva se si è perso qualcosa in termini di legame con il passato o verso quel senso di appartenenza ad un marchio suggellato dalle piccole diversità, dall’altro la nuova 800 ha guadagnato quella ecletticità, fruibilità e dinamismo finora sconosciute a molti dei più classici modelli BMW.

Il design della nuova F 800 R ha numerosi punti di contatto con la nuova K 1300 R soprattutto nel frontale.
Rispetto alla F 800 S (che ha inaugurato questo motore bicilindrico parallelo) l’altezza della sella è leggermente ridotta, un dettaglio che sarà apprezzato soprattutto da persone che risalgono in moto dopo una lunga pausa, o dal pubblico femminile e dai neopatentati che potranno guidare la moto con maggiore facilità. Se non bastasse è disponibile, come optional, sia una sella in versione sia ribassata che una rialzata rispetto a quella standard.

Il propulsore della F 800 R è il bicilindrico parallelo con testata a quattro valvole per cilindro da 798 cm3 di cilindrata, questo motore già visto su altri modelli della Casa approda per la prima volta anche su una moto naked, rivoluzionando così lo schema proposto storicamente da BMW su questo tipo di mezzi che da sempre utilizzano propulsori boxer ad aria. Il bicilindrico frontemarcia ha una fasatura dei cilindri regolare con scoppi a 360 gradi. Per questo la sonorità ricorda per questo i motori boxer di maggior cubatura tanto cari agli appassionati dell’elica.

La potenza è di 64 kW/87 CV a circa 8.000 giri/min ed una coppia di 86 Nm a circa 6.000 giri/min. La compensazione delle masse del bicilindrico avviene attraverso un sistema tuttora esclusivo nel panorama della produzione motociclistica: una biella che compensa le forze d’inerzia di primo e di secondo ordine, in modo da ridurre al minimo le vibrazioni del bicilindrico, migliorando il comfort per pilota e passeggero. Sull’anteriore c’è una forcella telescopica con steli dal diametro di 43 millimetri ch mostra una importante sovrapposizione del fodero della forcella e dello stelo, per migliorarne la rigidità e la precisione.

Agile e poco impegnativa, sin dai primi metri percorsi in sella la F 800 R si rivela una ottima urban bike grazie alla sella bassa e confortevole e alla grande leggerezza del mezzo associata ad una valida distribuzione dei pesi. Fruibile da chiunque nelle più diverse condizioni di utilizzo mostra un buon assorbimento delle asperità grazie a sospensioni dalla corsa ampia ma ben frenate nei loro movimenti. Ottima la risposta del motore dolce ed “educato” alle piccole aperture del gas, diventa rapido e reattivo quando si spalanca velocemente il comando, grazie al nuovo cinematismo delle farfalle e alla nuova gestione della centralina elettronica.

Molto convincente anche il comportamento agli alti regimi con un ottimo allungo verso la zona dei 10.000 giri. Pur sfruttando il propulsore sotto i 6.000 giri la risposta rea comunque buona e priva di incertezze o iregolarità. Questo a tutto vantaggio dei consumi che, come questo motore ha dimostrato in passato, continuano a mantenersi sui valori record della categoria e evidentemente più contenuti rispetto ai quattro cilindri o ai tre cilindri di pari potenza. Facile sia in fase di manovra che alle elevate inclinazioni senza penalizzare la stabilità sui curvoni più veloci. Meno valida all’aumentare della velocità è invece la protezione aerodinamica a causa della mancanza di un vero cupolino. L’ammortizzatore di sterzo è di serie mentre invece l’ABS è proposto come optional insieme ad una interessantissima lista di optional ulteriori in perfetto stile BMW.

Piace
Estetica moderna e ben riuscita
Guidabilità e maneggevolezza elevate
Gamma optional disponibili

Non piace
Prezzo un po’ elevato
ABS non disinseribile
Leve a pedale di qualità migliorabile