TEST Suzuki GSX-R 600 M.Y. 2011, la 600cc che non c'era

Una 600 in controtendenza quella realizzata dalla Casa di Hamamatsu, più confortevole nella posizione rispetto a tutta la concorrenza ma soprattutto dotata di un motore regolare e ricco di coppia sin dai bassi regimi per una guida facile e sfruttabile in ogni condizione. Un tester di eccezione come Mario Lega è salito in sella per noi valutando il comportamento del nuovo modello e le differenze con la precedente versione, il risultato è un mezzo decisamente efficace e meno estrema della concorrenza da 600cc.

La 600 che non c’era. Con questo concetto si può sintetizzare il risultato del lavoro eseguito sulla nuova Suzuki GSX-R. Infatti i progettisti di Hammamatsu presentano un nuovo tipo di 600, che non rispecchia i vecchi canoni legati a questa categoria: cioè mancanza di coppia ai bassi regimi e sparata di potenza quando entra in coppia. La nuova idea è, una 600 utilizzabile e godibile anche per strada che è l’obbiettivo finale per la maggior parte degli utenti.

Lavoro di fino
Un modello totalmente nuovo, una curata ricerca di perfezione in un settore che non da molte soddisfazioni. Alla fine il peso totale è calato di ben 9 kg, la moto risulta più corta con un interasse passato da 1400 a 1385 mm, senza variare l’angolo del canotto di sterzo e l’avancorsa, rispetto al modello precedente risulta più corta davanti di 55mm e più corta di 35mm sul posteriore.

Nuovo anche il telaio a doppio trave in alluminio presso fuso, composto da cinque sezioni, progettato sulla base di una riduzione di peso. Lo spessore effettivo di ogni sezione del telaio è stato attentamente ottimizzato (la sezione più sottile è stata ristretta da 3,5 mm a 3,0 mm), per una riduzione di peso del telaio di 1.350 grammi e una rotazione all’indietro di 3° del motore. Il telaietto posteriore è ora più stretto, una modifica che rende più naturale la posizione in sella.

Il motore
Nuove bielle e pistoni naturalmente più leggeri, i profili della camme sono stati rielaborati con la tecnologia di analisi impiegata per i motori della MotoGP. Riducendo la sovrapposizione (cioè accorciando il tempo in cui sia la valvola di spirazione, sia quella di scarico sono aperte) da 63 gradi a 58 gradi. Grazie alla diminuzione dell’angolo di azione e dell’alzata massima , il motore è stato messo in condizione di erogare una coppia più corposa dai bassi ai medi regimi, senza variazioni di erogazione ai massimi regimi. Il motore di GSX-R 600 arriva a 15.500 giri al minuto, il valore più elevato fra le moto commerciali Suzuki.

Per contrastare lo sfarfallamento della molla valvola che si può verificare agli alti regimi è stata realizzata una curva di innalzamento della valvola appositamente sviluppata, che deriva anch’essa dalla tecnologia utilizzata nella MOTO GP. Riduzione degli attriti, miglior combustione che portano ad un risparmio del carburante del 10%. Due mappe selezionabili, una full power e una che taglia la potenza per condizioni di scarsa aderenza.

Sospensioni e freni
Per la sospensione anteriore è stata adottata la forcella Showa, Big Piston Fork (BPF), simile a quella dell’attuale GSX-R1000. La nuova BPF migliora le prestazioni di smorzamento alle basse velocità, copiando perfettamente le asperità del terreno, precisa nell’inserimento curva, maneggevole nei cambi di direzione, ma soprattutto da stabile nelle frenate, con reazioni lineari e prevedibili che danno grande sicurezza al pilota. Freni. Brembo all’anteriore, pinze monoblocco a 4 pistoncini in lega d’alluminio pressofuso a montaggio radiale, Al posteriore una Nissin, uguale a quella della GSX-R1000.

In sella
Fin dai primi metri ci si accorge della grande familiarità d’uso di questa Gixxer. Posizione accogliente ma raccolta, non dicasi altrettanto per un eventuale passeggero che si vede appollaiato su di un risicato trespolo senza maniglie. Possibilità di regolare le pedane e le leve con pochi tocchi, bilanciata perfettamente tanto da poter forzare fin subito. La pista di Almeria è stato il miglior banco prova, con i suoi sali-scendi e le sue curve da raccordare, hanno evidenziato le qualità vere: coppia ai medi, e motore dalla progressione “elettrica”. Il sound è contenuto dallo scarico, migliorato nell’aspetto e alleggerito.

Tirando le marce si viene informati dell’avvicinarsi al limitatore dall’accensione di tre luci gialle per poi essere “murati” da una di colore bianco, non si sente la classica sparata di potenza quando entra in coppia, ma sale in progressione dando la sensazione di corposa potenza. Il rettilineo più lungo di Almeria ha una costante pendenza in salita che penalizza un poco il raggiungimento dei giri, tanto da far pensare ad un rapporto troppo lungo, è pur vero che anche insistendo nell’allungo, non si cambia molto lo stato delle cose e si preferisce cambiare già ai 13.500 giri sfruttando la schiena di coppia, più che il massimo dei giri raggiungibili.

La progressione è coadiuvata da un cambio morbido, rapido e preciso dalla corsa corta che fa snocciolare le marce in rapida successione senza sforzo. L’accoppiata Showa BFP e freni Brembo però, sono l’apoteosi della guida, raramente avevamo provato una forcella anteriore così performante: inserimenti in curva con precisione chirurgica e cambi di direzione fulminei, avantreno incollato a terra e staccate senza che il posteriore si faccia notare per scodinzolii o saltellamenti, (la frizione antisaltellamento funziona in maniera eccellente) considerando che usavamo pneumatici Bridgestone BT-016 (stradali) ci siamo solo potuti immaginare cosa si sarebbe potuto fare con gomme in mescola.

Alla fine della giornata quando ormai avevamo preso confidenza con la pista e le gomme sembravano dover pagare il conto dell’irruenza protratta, abbiamo dato due giri di compressione alla molla del mono posteriore, e spostato le pedane in posizione più arretrata. Con queste piccole regolazioni sono sparite quelle lievi sbandate che si erano notate in apertura, soprattutto nel curvone che immette sul rettilineo, la moto è risultata leggermente più alta di posteriore e quindi ancor più direzionale mostrando molta sensibilità alle piccole modifiche.

La regolazione della leva del freno è da tenere sulla massima apertura, 1 o 2 posizione altrimenti risulta troppo vicina alla manopola, mentre il freno che ha una pinza Brembo stratosferica, ha una progressione eccezionale non troppo mordace ma efficacissima. Si può entrare in curva con il freno in mano e quando lo si rilascia, l’avantreno rimane in linea senza risalire con veemenza come di solito succede, questa sensazione è di grande sicurezza e padronanza. Parlavamo di coppia, quella che di solito queste piccole 600 non hanno, la GSX-R invece sembra essere di un’altra cilindrata, curve da seconda urlante, percorse in terza: arrivando alla curva successiva alla stessa velocità, tanto da non capire quale delle due soluzioni sia la più redditizia, noi, dopo aver fatto anche tutto il circuito in sesta, abbiamo optato per la marcia più lunga, guida fluida e non affaticante, sicuramente godibile pure per strada.

Design
Carenatura rastremata come i canoni dell’attuale tendenza, grande spazio sella, adatto anche ai più alti, specchietti retrovisori ampi con gli indicatori di direzione incorporati, non bellissimi ma funzionali, cruscotto bel leggibile con tutte le informazioni. Assemblaggi delle plastiche (simil carbonio) e finiture di alto livello, il telaio satinato di un blu petrolio: accattivante.

Le colorazioni
Il classico blu Suzuki, il bianco di tendenza, e il bruttissimo nero totale che non esalta le line gradevoli della piccola Gixxer, il prezzo è ancora da definire.