TEST: Husqvarna TE 449 al Touquet, una rossa alle grandi manovre

Una prova diversa. Lontana dalle mulattiere nostrane, dalle speciali in linea in mezzo ai boschi, e dai fettucciati nei campi. Tutte situazioni per cui la nuova quattroemmezzo di casa Husqvarna è stata pensata, progettata, costruita. No, stavolta la famo strana.

Da una parte c’è un gruppo di amici del motoclub Endurology, in partenza per una gara un po’ folle, sicuramente sui generis; non molto conosciuta in Italia, ma seguitissima in Francia, tanto da avere la copertura televisiva in diretta: L’Enduropale du Touquet, in programma per il 30 gennaio. Una gara nata nel 1975 dall’idea di un certo Thierry Sabine – che qualche anno dopo diede vita niente meno che alla Parigi-Dakar – con una formula tanto semplice quanto spettacolare: una spiaggia sconfinata, di quelle scoperte due volte al giorno dall’impressionante escursione della marea della Manica; più di mille moto che partono insieme, percorrono a cannone 7-8 chilometri di bagnasciuga, per poi chiudere il circuito con una parte guidata a ridosso della spiaggia stessa, ripetendo il giro per 3 ore, no stop; piloti professionisti, amatori di tutti i livelli, e scappati di casa. Tutti dentro, tutti insieme, a tutto gas.

Poi c’è Husqvarna, che concede in test a Motoblog la sua ultima creatura, la TE449. Moto nuovissima, nata dall’acquisizione di Husqvarna da parte di BMW: motore BMW, quello della non felice G 450 X, inserito in uninedito telaio che mantiene alcune delle caratteristiche della moto bavarese – prima tra tutte il pignone coassiale al perno del forcellone – e ne perde altre, utilizzando ad esempio un nuovo leveraggio alto per l’ammortizzatore posteriore in luogo del collegamento diretto al forcellone tipo PDS di KTM.

Oggi, quindi, chi scrive ha avuto la prima presa di contatto con la rossa, provandola su un fondo di sabbia umida e pesante analoga a quella del Touquet, in condizioni meteo non proprio ideali, con freddo e molta nebbia. Nebbia di cui purtroppo risentono anche le prime foto che trovate nella galleria.

Com’è?

Beh, di aspetto è stranetta forte: nella vista laterale salta all’occhio lo sviluppo in senso longitudinale delle sovrastrutture, in un pezzo unico dalle tabelle porta numero (se ancora così si possono chiamare), fino allo spigolo dei convogliatori; da dietro si nota la forma estremamente spigolosa, rastremata e ricercata del codino, il tappo del serbatoio che spunta da sotto la sella, e la sella stessa che, lunghissima, arriva fino quasi al perno di sterzo; rispetto alle enduro tradizionali, ha un po’ rivoluzionato la forma dei vari componenti: alcuni sono in un pezzo solo, altri in più parti, tipo i convogliatori dei radiatori, o il parafango anteriore.
È indubbiamente una moto moderna ed innovativa come linea; si lascia guardare, e apprezzare, ma forse non da tutti.

E come va?

Parto con una doverosa premessa: chi scrive non è un tester, né un pilota professionista, né un giornalista; sarà quindi il parere di un amatore di medio livello, con qualche gara, migliaia di chilometri di enduro nostrano e un paio di deserti sulle spalle. Inoltre questa prima presa di contatto è stata relativamente limitata.

La cosa che colpisce subito, provandola nella sabbia pesante e umida, è il motore: è una bomba. Ottimo nell’erogazione, prontissimo ai bassi, con grande schiena ai medi, e buona propensione all’allungo. Piacevole il rumore allo scarico, anche grazie al terminale Akrapovič di serie, con un livello di decibel comunque civile, anche se non contenutissimo. L’iniezione sembra ben tarata, e l’avviamento, seppur non prontissimo in alcune situazioni, non è mai un problema.
Il difetto del motore può essere una certa tendenza a spegnersi. E’ pur vero che, come dice il mio amico Minaccia,la realtà non è quasi mai che “mi si è spenta”, ma che “l’ho fatta spegnere”; ma tant’è, mi ha fatto ciuff più di una volta.

A livello di telaio in questa prima presa di contatto mi è piaciuta. Mi è sembrata maneggevole, bella da far girare, e anche stabile alzando un po’ la velocità. Una cosa in particolare mi ha colpito, positivamente, nelle condizioni odierne: il pignone coassiale, che annulla l’effetto del tiro catena e di fatto riduce molto il trasferimento di carico al posteriore in accelerazione, rende la moto molto meno seduta in piena accelerazione, lasciando maggior escursione utile in compressione alla sospensione posteriore anche quanto si spalanca il gas; la moto quindi non tende ad allargare la traiettoria in uscita, ed incassa ottimamente compressioni, dossi, buche anche sotto la spinta piena del motore.

Per il resto vi aggiornerò nei prossimi post, ora ci buttiamo a testa bassa nei preparativi per la partenza: un Mercedes Sprinter a passo lungo 9 posti, 3 moto dentro, gancio e carrello da altre 4 moto. Visto che saranno tanti chilometri, magari faremo una pausa nei dintorni di Reims, per gustare qualche bollicina francese ristoratrice.

Poi sarà Touquet, e già si prevede festa grande. Perché se professionisti non siamo, e vincerla non la vinceremo, ci faremo comunque onore. Anche al bancone.