MotoGP 2014 fra Factory e Open. Nuovi regolamenti, rivoluzione o bluff?

Fra dodici giorni, dal prossimo 4/6 febbraio, con i primi test ufficiali a Sepang (Calendario Test Motomondiale 2014) termina il lungo letargo invernale e la MotoGP torna in pista con nuovi regolamenti (tecnici) significativi già in questa stagione, forse anticipatori, dal 2015, di una inedita classe regina.

Come noto, dopo il flop del biennio CRT, vuoi per cercare di ridurre i costi delle corse e vuoi per … rimescolare le carte cercando di rimettere pepe a un campionato monopolizzato dai soliti noti (Honda e Yamaha), si cerca di dare una svolta con nuovi regolamenti che già dividono i diretti interessati e gli appassionati. Il 2014 sarà un anno di passaggio, con il debutto delle moto “low cost” (si fa per dire) e con elettronica meno sofisticata, le moto cosiddette “Open”, in pista con 13 piloti contro gli undici piloti in sella a moto “libere”, le cosiddette Factory.

Si sa anche che Honda non gradisce le Open, a tal punto da minacciare il forfait dal motomondiale in caso di imposizione della Dorna per avere dal 2015 una griglia MotoGP formata esclusivamente da moto soggette a questi nuovi regolamenti, o addirittura ancora più restrittivi. Le motivazioni (tutt’altro che peregrine) della Casa dell’Ala dorata riguardano sostanzialmente il presunto “tradimento” della classe regina, da sempre a vocazione prototipo, cioè con moto “uniche”, ideate, costruite e gestite solo per le corse e solo per quel tipo di corse, nella massima valorizzazione ed esasperazione tecnologica.

In altre parole la Honda teme lo snaturamento delle corse da Gran Premio, dove si misura da sempre la capacità tecnica, tecnologica, progettuale e organizzativa delle Case in lizza. Ovvio che Honda non vuole modifiche sostanziali agli attuali regolamenti, soprattutto perché ha da anni un eccellente livello di competitività, se non proprio di (leggera) supremazia, in modo particolare per quel che concerne la capacità di progettare, gestire e sviluppare le componenti dell’elettronica, divenute decisive (fin troppo) nel fare la differenza in pista.

Ed è proprio l’elettronica la novità principale dei nuovi regolamenti per le moto “Open”: software e datalogger unico per tutti imposto da Dorna (Magneti Marelli), quindi una nuova centralina meno sofisticata, lasciando alle sole moto Factory il software “proprietario”, quindi la possibilità per le Case di farlo su misura e di gestirlo a proprio uso e consumo.

Ricordiamo che alle Open è permesso anche l’utilizzo di 12 motori per pilota (contro i 5 delle Factory), un serbatoio con 24 litri di carburante (contro quello da 20 litri delle attuali MotoGP ufficiali), gomme Bridgestone più morbide (quindi più performanti), test più numerosi e liberi sui vari circuiti. Ridotte all’osso, questo il succo dei nuovi regolamenti tecnici, con l’aggiunta dell’obbligo per ogni Casa di schierare al massimo quattro piloti Factory.

I fatti diranno se la strada intrapresa è quella giusta. C’è però da nutrire non pochi dubbi sulla possibilità di abbassare in modo consistente i costi e soprattutto l’interrogativo riguarda la competitività dei nuovi mezzi: c’è chi dice che queste moto potranno anche puntare al podio (all’ultimo gradino), mentre i più sono scettici prevedendo un forte gap dalle Factory, pur ammettendo il fatto positivo del rinfoltimento della griglia e (forse) di una bella lotta fra i 13 piloti Open. Il nostro parere è che di fatto ci saranno due corse nella stessa gara.

La partita è comunque aperta, tanto che la Ducati pare addirittura non escludere il gran salto (o salto della quaglia?), impegnandosi dal 2014 esclusivamente con le Open. Speriamo di no perché equivarrebbe non a una scelta lungimirante e anticipatrice del futuro, ma a una resa nei confronti dei colossi del Sol Levante. I primi test di Sepang dovrebbero essere decisivi anche in tal senso.

Concludendo vogliamo ricordare che i regolamenti da sempre hanno condizionato le corse perché da sempre c’è l’esigenza di coniugare fattori diversi fra loro: costi, tecnologia, sicurezza, spettacolo, rapporto moto Grand Prix con la produzione di serie ecc. Non fu per una questione di regolamenti (l’abolizione delle carenature a campana dal 1957) che i dominatori del motomondiale – Guzzi, Gilera, Mondial – abbandonarono le corse a fine 1956? Non fu la Honda ad abbandonare le corse dal 1968 (dopo aver vinto i titoli 250 e 350 con le sue poderose sei cilindri affidate a Mike Hailwood) perché i regolamenti prevedevano in futuro il divieto di motori plurifrazionati sopra i due cilindri nelle 125 e 250? E non furono i regolamenti a tarpare le ali alla Benelli obbligata a metteere in soffitta la sua 250 4 cilindri iridata 1969 a favore della Yamaha, pronta a dominare dal 1970 con le sue “semplici” ed economiche 250 (e 350) bicilindriche 2 tempi, fino a fare diventare la quarto di litro quasi una “monomarca” della Casa dei tre diapason? E il divieto del due tempi a favore del quattro tempi con il ko dell’Aprilia? Potemmo proseguire ma ci fermiamo qui ribadendo però che il motociclismo vive anche di regolamenti.

Il punto, caso mai, è un altro: perché voler obbligare tutti a un livellamento “in basso” e non lasciare libertà di scelta? Ben vengano le Open (anche nella logica di ultimo stadio di formazione per i piloti la cui scelta però va fatta in base alle qualità e non alla valigia coi soldi che questi portano ai Team), ma bisogna consentire a chi vuole correre con moto tipo le attuali Factory, di poterlo fare. La MotoGP deve rimanere – pur con opportune modifiche soprattutto per garantire partecipazione, sicurezza e spettacolo – una categoria “esclusiva”, per cavalli di razza.

E’ vero, c’è chi segue anche le corse delle rane e degli … asini. Ma da sempre i più amano le corse dei cavalli purosangue. Il confronto è aperto, la parola ai nostri lettori.