BMW R 1200 GS Adventure 2014: Vivere senza confini

POCHI chilometri, un paio di accelerazioni affrontate con decisione e tutto diventa rapidamente molto chiaro: rispetto alla versione base, la nuova BMW R 1200 GS Adventure non è solo più imponente, fascinosa e comoda, ma è anche più guidabile, perché il bicilindrico boxer si rivela meno rabbioso sulla adventure dal momento che utilizza un albero motore un po’ più pesante. Ora la risposta al gas è meno “reattiva” e questo in molte condizioni diventa un pregio in quanto, nel misto stretto dove bisogna dosare accuratamente l’apertura dell’acceleratore per mantenere la traiettoria corretta, qualsiasi manovra diventa più facile.

Da 2.000 a 5.000 giri c’è tutto quello che serve per giocare e, oltrepassato questo regime, la spinta aumenta progressivamente. Ci si può spingere fino a quota 9000 giri anche se, oltrepassati gli 8500 giri, si avverte un sensibile calo della spinta. Insomma, stesso gusto, maggiore fruibilità. Poi, se si ha nostalgia del carattere un po’ sgarbato del propulsore che equipaggia la versione base, basta utilizzare la mappatura dynamic al posto della road.

Così facendo la risposta al gas torna a essere quella che conoscevamo: pronta, fin troppo. Le emozioni tornano a farla da padrone, però non sempre si riesce a indirizzare l’avantreno nel punto desiderato. Il prezzo parte da 17.450€ che prevede già molti optional.

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In vetta alle classifiche di vendita

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Il suo successo, facilmente prevedibile, è suggellato dal consuntivo 2013, che vede BMW monopolizzare i primi posti in vetta alle classifiche delle moto più vendute. 4.129 gli esemplari venduti in Italia di BMW R 1200 GS che si conferma la moto più venduta per il secondo anno consecutivo, facendo più del doppio della diretta inseguitrice, la Honda NC 700X che ottiene il secondo posto con i suoi 1.692 esemplari venduti.

Interessante notare il ranking delle moto suddivise per cilindrate, che ci conferma al primo posto quelle superiori ai 1.000cc con 16.084 immatricolazioni pari al -5,6%; a seguire i modelli tra 800 e 1000cc con 13.107 unità e un -11,1%; poi le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 10.051 moto e un -21,9%.

Da BMW Motorrad, dal punto di vista mondiale non possiamo non sottolineare come in questo 2013 la casa bavarese abbia raggiunto il massimo storico delle vendite annuali, per la terza volta consecutiva. Il colosso d’oltralpe ha infatti venduto in tutto il mondo ben 115.215 tra moto e maxi scooter (contro le 106.358 unità del 2012), con un incremento dell’8,3% rispetto al precedente record del 2012. Basti pensare che nel solo mese di dicembre sono stati venduti 6.343 veicoli, pari a un aumento del 4,5% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.

In Germania, BMW Motorrad ha registrato una crescita del 4,7%, con 21.473 veicoli (anno prec. 20.516 unità). In termini di mercati, in seconda posizione seguono gli Stati Uniti, con la vendita di 14.100 (2.000 in più rispetto al 2012, +17%), seguono Francia e Italia (con oltre 10.000 veicoli per ciascun paese).

In Italia nel 2013 anche la GS Adventure ha fatto segnare numeri importanti, nonostante la grande novità rappresentata dalla GS Standard e malgrado questo esemplare fosse ormai alla fine del suo ciclo di vita, prossimo a essere sostituito. Ciò nonostante la Adventure ha fato sua un’interessante 19esima posizione in classifica generale con ben 506 esemplari venduti nel 2013. Per il 2014 invece, la moto si presenta totalmente rinnovata e per questo punterà a traguardi ben più prestigiosi e importanti in termini di volumi.

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LE differenze con il GS Standard

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Le differenze tra la nuova Adventure e la R1200Gs standard sono numerose e principalmente tecniche, il serbatoio del carburante passa infatti da 20 fino a ben 30 litri, l’altezza della sella passa sale di 40mm ( 890/910 contro 850/870) 20mm in più invece l’escursione delle sospensione che diventa 210 anteriore e 220 posteriore contro i precedenti 190/200mm. Il peso in ordine di marcia, con serbatoio carburante pieno per il 90% sale da 238kg fino a 260kg (ma 9kg sono dovuti al carburante in più). Il consumo invece sale leggermente dai 4,1/5,5 ai 4,3/5,9 litri per 100km rispettivamente a 90 e 120km/h costanti. Sospensioni semiattive Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) come optional.

Poi ancora troviamo una sella più confortevole, regolabile in inclinazione, un grande parabrezza regolabile e deflettori (“flap”), larghe pedane enduro, comandi a pedale regolabili e rinforzati e delle nuove e robuste staffe paramotore e paraserbatoio. Infine aumenta l’altezza minima da terra di 10 millimetri rispetto al modello precedente, è stata modificata la geometria modificata del braccio longitudinale per migliorare la maneggevolezza, mentre le sezioni della carenatura frontale sono state completamente ridisegnate con uno stile più deciso e ancor più ispirato alle grandi moto da raid.

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Tecnica Guida

La Tecnica

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Analogamente alla R 1200 GS, anche la nuova R 1200 GS Adventure si affida al motore bicilindrico Boxer sviluppato ex novo dalla potenza di 92 kW (125 CV), disponibili a 7750 g/min e la coppia massima di 125 Nm a 6500 g/min. Rispetto al motore del modello precedente il nuovo propulsore dalla cilindrata invariata di 1170 cm³ punta su un sistema di raffreddamento aria/liquido, sostituendo però l’olio con l’acqua come liquido criogeno. Grazie alla maggiore capacità di assorbimento di calore del liquido di raffreddamento, il sistema assicura una dissipazione più efficiente. Sulla nuova R 1200 GS Adventure l’albero a gomito del motore Boxer è stato equipaggiato con una massa volanica aumentata di circa 950 grammi.

Questa assicura un funzionamento del motore ancora più regolare e offre delle caratteristiche di esercizio migliori , soprattutto nella guida off-road a velocità e regimi bassi. La nuova R 1200 GS Adventure offre già nel suo equipaggiamento di serie due modalità di guida differenti e il Controllo automatico di stabilità ASC (Automatic Stability Control). Grazie alle due modalità di guida di serie “Rain” e “Road”, è possibile adattare le caratteristiche di guida alla maggior parte delle condizioni stradali. Insieme all’ABS di serie il sistema ASC estende notevolmente il campo di utilizzo della nuova R 1200 GS Adventure.

La ciclistica della nuova R 1200 GS Adventure si basa su un telaio a doppia trave in tubi d’acciaio sviluppato completamente ex novo e il telaietto posteriore scomponibile della R 1200 GS. Grazie alla rivisitazione del Telelever anteriore e del Paralever posteriore è stato possibile aumentare notevolmente la resistenza torsionale e, conseguentemente, la stabilità e precisione di guida. rispetto al modello precedente.

Alle caratteristiche di handling ottimizzate della R 1200 GS Adventure contribuiscono anche i parametri della geometria della ciclistica ricalcolati e ottimizzati e l’escursione anteriore (210 mm) e posteriore (220 mm) allungate di 20 millimetri, nonché un’altezza da terra incrementata di 10 millimetri rispetto al modello precedente, così da migliorare nuovamente la guida off-road. Infine la nuova Adventure è equipaggiata di serie con un ammortizzatore di sterzo, mentre il cavalletto centrale e laterale sono stati adattati alle maggiori escursioni delle molle.

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Diversi Riding Mode

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Nella guida su fondi bagnati e a condizioni di grip critiche la modalità “Rain” di serie mette a disposizione un dosaggio del gas preciso e una reazione del motore particolarmente morbida. Nella modalità di guida “Road” il motore offre una risposta rapida e i sistemi di regolazione sono configurati per mettere a disposizione la performance ottimale sul tutte le strade. L’ABS è tarato per la guida stradale e l’ASC provvede alla trazione ottimale. La modalità di guida “Dynamic” permette di scoprire la sfaccettatura più sportiva della nuova R 1200 GS Adventure. Una risposta del motore ancora più immediata e un intervento più contenuto dell’ASC consentono al pilota più esperto di eseguire delle leggere derapate.

Sullo sterrato, la modalità di guida “Enduro” regala un’emozionante esperienza di guida con la R 1200 GS Adventure. Una riposta morbida del motore, un intervento limitato dell’ASC permettono al pilota esperto di scodare in modo controllato. Le caratteristiche dell’ABS sono ottimizzate per la guida con pneumatici stradali su un fondo non compatto. La taratura del Dynamic ESA è morbida, così da favorire la guida. Per i motociclisti è possibile selezionare anche la modalità di guida “Enduro Pro” offre la piena performance off-road della nuova R 1200 GS Adventure. Questa modalità prevede una risposta diretta del motore ed è configurata per la guida con pneumatici tassellati. Inoltre, quando viene usato il freno posteriore viene disattivata la funzione dell’ABS per la ruota posteriore e la configurazione del Dynamic ESA è rigida.

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La Guida

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Prima del test ci era balenato per la mento il timore che il nuovo bicilindrico BMW avesse perso gran parte delle doti turistiche che avevano reso famoso l’ultimo boxer raffreddato ad aria ed olio. Ci sbagliavamo. Il motore della R 1200 GS Adventure rappresenta un primo passo verso il perfetto equilibrio tra prestazioni e guidabilità: è più adatto all’uso touring, anche se il suo carattere resta “selvaggio”. Per apprezzare davvero il propulsore tedesco bisogna salire in sella alla R 1200 RT, dotata di quello che noi definiamo il boxer raffreddato a liquido ideale, all’interno del quale c’è l’albero motore più pesante (lo stesso montato sulla versione Adventure), ma anche un volano più grosso.

Il motore sviluppato per la R 1200 RT vibra pochissimo, in allungo se la cava benone e ai medi regimi spinge tanto (anche quando si utilizzano le marce lunghe), senza mai mettere il conducente in difficoltà. Inoltre, l’erogazione è molto progressiva, tanto che, anche utilizzando la mappatura dynamic (quella più sportiva) si riesce sempre a sfruttare al massimo il grip garantito dal pneumatico posteriore. Per avere tutto questo bisogna solo rinunciare a un pizzico di “aggressività” nella primissima fase dell’accelerazione, che poi però, diventa più corposa ed emozionante.

LA R 1200 GS Adventure rappresenta senza dubbio un passo avanti rispetto alla versione standard, anche a livello ciclistico: ora l’avantreno trasmette più feeling nell’ultima parte della piega, la maneggevolezza è molto buona, nonostante il maggiore peso del veicolo, e la stabilità non manca. La RT 1200 RT è un po’ più goffa: alle basse velocità l’avantreno risulta un po’ pesante, caratteristica che rende la moto un po’ stressante da gestire nei tratti sconnessi, dove è consigliabile utilizzare il dynamic ESA in configurazione soft. Certo nei tratti medio-veloci sembra di essere su un binario, perché l’avantreno è letteralmente incollato al terreno.

Per percepire questa gradevole sensazione però, bisogna guidare di buon passo, inserendo la moto in curva con decisione. BMW R 1200 GS Adventure e RT 1200 RT, due diversi modi di concepire il turismo su due ruote. La prima è versatilità allo stato puro e conquista per il suo equilibrio ciclistico; la seconda è dotata di un motore eccezionale, che nella tecnica non è molto diverso da quello della cugina crossover, ma nella sostanza permette di godersi tutti i vantaggi del boxer, senza controindicazioni.

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Pregi Difetti

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La R 1200 GS Adventure, anche se ha un aspetto off road, non è molto a suo agio sullo sterrato, a causa della sua mole, del suo peso e della risposta al gas eccessivamente reattiva del suo propulsore. Inoltre, viaggiando a velocità costante si avverte ancora una leggera rumorosità meccanica della trasmissione a cardano, che invece sulla RT 1200 RT funziona meravigliosamente. La sport touring tedesca però ha una ciclistica messa a punto per assecondare i clienti che amano l’avantreno molto stabile e il turismo veloce. Nella ricetta, un
pizzico di versatilità in più non avrebbe stonato.

Piace
Comfort a tutte le andature
Protezione aerodinamica
Guidabilità
Estetica riuscitissima
Erogazione e potenza del motore

Non Piace
Impegnativa in fuoristrada
Prezzo non certo popolare

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Scheda Tecnica

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Motore
Cilindrata cm3 1170
Alesaggio/corsa mm 101/73
Potenza kW/CV 92/1250 a regime g/min 7750
Coppia Nm 125 a regime g/min 6500

Tipo
Boxer bicilindrico a raffreddamento aria/acqua
Numero cilindri 2
Compressione/carburante
12,5:1, super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione DOHC
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 40/34
Ø Farfalla mm 52

Alimentazione BMS-X
Depurazione gas di scarico catalizzatore regolato a tre vie
Frizione antisaltellamento in bagno d’olio
Cambio a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria 1,65
Rapporti I 2,438
II 1,714
III 1,296
IV 1,059
V 0,943
VI 0,848
Trasmissione secondaria
albero cardanico
Rapporto 2,91

Ciclistica
Telaio a doppia trave, gruppo motore-cambio a funzione portante
Sospensione anteriore BMW Telelever
Sospensione posteriore BMW EVO Paralever
Escursione anteriore/posteriore mm 210/220
Avancorsa mm 92,7
Passo mm 1 510
Inclinazione cannotto sterzo ° 65,5

Freni
anteriore a doppio disco ed azionamento idraulico Ø 305 mm
posteriore monodisco Ø 276 mm ABS BMW Motorrad Integral ABS (di serie, semintegrale, disattivabile)

Ruote
cerchi a raggi incrociati
anteriore 3,0 x 19″
posteriore 4,5 x 17″

Pneumatici
anteriore 120/70 R19
posteriore 170/60 R17

Dimensioni e pesi
Lunghezza totale mm 2 255
Larghezza con specchi mm 980
Altezza della sella mm 890/910
Peso DIN in ordine di marcia kg 260
Peso totale ammesso kg 480
Capacità utile del serbatoio l 30

Consumo di carburante
90 km/h l/100 km 4,3
120 km/h l/100 km 5,9

Prestazioni di guida
Accelerazione
0‒100km/h s 3,75
Velocità massima km/h 200

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