MV Agusta Brutale 800 Dragster: la prova completa

Brutale 800 Dragster è l’ultima creazione della prestigiosa MV Agusta: si tratta di un nuovo concetto di moto che fino ad oggi era assente nella gamma del costruttore varesino; un prodotto che si inserisce trasversalmente fra le naked e la maxi naked MV, introducendo al contempo concetti stilistici innovativi ed una forte presenza stradale. Con la Brutale 800 condivide la sua essenza sportiva e l’elevato piacere di guida, figlio di un fine lavoro per il contenimento del peso. A tutto questo la nuova Dragster aggiunge uno styling distintivo.

Con la Brutale 800 la nuova Dragster ha in comune anche il telaio, in parte a traliccio, ed il nuovo motore 3 cilindri da 800cc; un’unità che, declinata anche in configurazione da 675 cc, ha ampliato radicalmente il ventaglio commerciale della casa italiana. Non a caso l’offerta MV è passata dai 5 modelli del 2011 ai 14 modelli del 2014 (per quest’anno dovrebbero esserci altre novità in cantiere), con vendite passate dai 3274 esemplari commercializzati nel 2010 alle 7500 unità del 2013. E per il 2014 il target è di raggiungere le 10.000 unità. In poche parole, dal 2010 al 2013 le vendite di MV sono aumentate del 129% (mentre fra il 2012 ed il 2013 la crescita è stata del 15.5%). Tutto questo grazie ai nuovi modelli inseriti nel segmento touring, motard, naked e supersport.

I modelli 3 cilindri my2014 Brutale 675 e 800, F3 675 e 800 e Rivale 800, sono ora disponibili anche nelle versioni ABS, con doppia modalità di funzionamento: “Normal”, per la guida stradale e “Race Mode”, per l’utilizzo specifico in pista o per l’impiego stradale estremamente sportivo; il sistema può essere inoltre disattvato. Il che ne incrementa ulteriormente le prospettive commerciali. E per il 2014 gli obiettivi rimangono ambiziosi: molto ruota attorno alla creazione del nuovo “Reparto Corse” della casa, che sarà impegnato nel WSBK 2014, col target di essere competitivo entro metà stagione, e nel WSS 2014, con MV che vuole raggiungere una fra le prime 3 posizioni. Insomma, di carne al fuoco c’è n’è molta. E la Dragster sarà fra le protagoniste assolute della nuova era MV. Per mettersene una in garage serviranno 13.490 euro F.C. La versione ABS è l’unica disponibile al momento, opzionabile nei colori bianco e Grigio Avio metallizzato opaco (nel prezzo è incluso il Servizio di Assistenza di AXA Assistance).

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Stile e motore senza compromessi

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“Prima ancora che mezzo di trasporto la moto è simbolo”: è questa la filosofia con cui è stata ideata la Dragster, voluta per esaltare le forme e l’impatto estetico. La Dragster sfoggia uno stile senza compromessi che, anche a scapito della fruibilità d’uso, mette al centro il pilota e lui soltanto. Cupolino, gruppi ottici, porzione del serbatoi, telaio… tutto è uguale alla apprezzata Brutale. Perlomeno fino a metà della sella, punto da cui la Dragster si dota di personalità propria, con un codino cortissimo, dalle linee futuristiche e dalla fanaleria elaborata, che mette in evidenza tutta la porzione del retrotreno e slancia l’intero complesso.

E poi c’è il 3 cilindri, vero punto forte di MV: in fase di progettazione, nelle versioni da 675 ed 800 cc, il target era quello di raggiungere prestazioni al vertice del segmento, accompagnate da un’elevata elasticità e da un erogazione di coppia e potenza costante ed uniforme. Il tutto in un monoblocco compatto, abbastanza per sposarsi con un telaio progettato per esaltare l’agilità di guida. Il risultato è un’unità pesa appena 52 kg, che consentono di limitare il peso a secco della Brutale 800 Dragster a 167 kg (85.2 scaricati sull’avantreno ed 81.8 al retrotreno).

Tra le caratteristiche tecniche principali del propulsore figura il basamento di tipo “closed-deck” fuso in conchiglia e con canne integrali; l’esigenza della compattezza ha imposto la completa integrazione dei circuiti dell’acqua e dell’olio, al pari delle rispettive pompe di servizio. Significativa, ed esclusiva, anche la scelta dell’albero motore controrotante, una soluzione che trova la sua origine nelle competizioni. Esso permette di accentuare la rapidità nei cambi di direzione, perché riduce l’inerzia nella fase di decelerazione. Il picco di potenza è pari a 125 CV e viene raggiunto a 11.600 giri/min, mentre la coppia massima di 81 Nm è ottenuta a 8.600 giri/min. A completare l’evoluto pacchetto tecnico concorre il cambio estraibile a 6 rapporti.

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Ciclistica ed elettronica avanzate

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Una struttura portante in tubi di acciaio ALS caratterizza la porzione anteriore dello chassis, ideale per affrontare le forti sollecitazioni del canotto di sterzo. Il traliccio è integrato da piastre in lega leggera di alluminio che chiudono posteriormente la struttura e fanno da fulcro del monobraccio. Una sinergia di componenti che costituisce la piattaforma sulla quale viene realizzata la Brutale 800 Dragster e le altre tri-cilindriche MV. L’interasse compatto, che misura soli 1.380 mm, è identico a quello della Brutale 800 e rappresenta un ottimo compromesso tra la necessità di una maneggevolezza tipica di una scarenata e quella di stabilità che caratterizza le moto ad elevate prestazioni. L’avancorsa è invece pari a 95 mm. In linea con estetica e prestazioni, il pneumatico posteriore, Pirelli DIABLO Rosso II, che cresce di sezione fino alla misura 200, con spalla da /50.

Le sospensioni si avvalgono di unità interamente regolabili, che permettono di personalizzare la risposta idraulica in compressione e in estensione, nonché quella elastica tramite le opzioni di precarico della molla. La forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro è marchiata Marzocchi e offre un’escursione di 125 mm; l’ammortizzatore Sachs garantisce al monobraccio, anch’esso in lega di alluminio, la medesima escursione della forcella, 125 mm. La sella è invece posta a 811 mm di altezza da terra. L’impianto frenante con componentistica Brembo si affida a una coppia di dischi flottanti di 320 mm di diametro, corredati da pinze a quattro pistoncini (32 mm di diametro); l’unità posteriore con disco in acciaio da 220 mm di diametro è servito da una pinza a doppio pistoncino (34 mm di diametro).

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Il sistema integrato di iniezione-accensione è il nuovo MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), che adotta gli ultimi algoritmi e strategia di controllo gestione motore implementata per la prima volta su Rivale 800 e ora esteso a tutta la gamma 3 cilindri MY2014. Il MVICS si avvale della centralina di controllo motore Eldor EM2.0 e di un corpo farfallato Mikuni Full Ride-By-Wire. La gestione completamente integrata ha nella strumentazione e nei comandi al manubrio i terminali dedicati alla regolazione dei numerosi parametri a diretta disposizione dell’utente.

In particolare il sistema permette di configurare il controllo di coppia su 4 mappe, tre delle quali impostate direttamente dal costruttore e denominate in base all’utilizzo tipico Sport, Normal e Rain; la quarta lascia all’utente la possibilità di definire i singoli parametri, entro limiti predeterminati: risposta motore, limitatore di giri, risposta della coppia motore, sensibilità del comando gas, freno motore. Si aggiunge, naturalmente, il controllo di trazione su otto livelli, disinseribile: gli algoritmi sono stati ulteriormente perfezionati, anche nell’ottica di offrire la massima precisione di intervento su un modello che, come la nuova Brutale 800 Dragster, fa delle prestazioni in accelerazione un elemento caratterizzante e distintivo.

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Prime impressioni di guida

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Poche illusioni: la Dragster 800 è una moto per una sola persona. Scordatevi di poterla vivere in coppia: è il prezzo da pagare per un’estetica affascinante e trasudante alte prestazioni. Le rifiniture sono di buona fattura, praticamente a livello delle migliori giapponesi. Forse c’è qualche filo in vista di troppo, ma parliamo pur sempre di una naked. La posizione di guida è comoda ma allo stesso tempo sportiva, ideale per le cavalcate della domenica fra serpeggianti nastri d’asfalto ma idonea anche all’uso in pista. Si riesce a scaricare una buona dose del proprio peso sull’avantreno, “caricandolo” sempre a dovere. La possibilità di regolare anche il manubrio permette praticamente ad ogni pilota di trovare una posizione di guida consona. La sella offre un buon sostegno e la sua fattura non lascia adito a critiche.

Una volta in marcia si apprezza subito il buon set-up delle sospensioni, molto ben raccordate tra loro e capaci di adattarsi a diversi scenari di guida grazie alla possibilità di regolazione offerta. I problemi di erogazione della potenza generati dalla mappatura della precedente versione del ride-by-wire di MV sono stati completamente risolti, ed ora il comando elargisce con precisione la potenza che il propulsore 800 è in grado di erogare. Al crescere del ritmo la tonalità di quest’ultimo si fa più coinvolgente, fino a diventare puramente sportiva in prossimità della parte alta del contagiri. La corposità della spinta e le doti di allungo mettono questa unità propulsiva ai vertici della categoria di medesima cilindrata.

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Su strada ed in pista abbiamo trovato condizioni meteo estremamente variabili, che ci hanno permesso di mettere alla prova anche la rapidità e l’invasività dei sistemi elettronici di ausilio alla guida: il nuovo ABS lavora decisamente bene, rendendo ogni frenata più sicura; la sua presenza aiuta anche a sfruttare meglio la potenza del sistema frenante e ad avvicinarsi senza timore al suo limite, specie su strada con asfalto viscido. In pista la modalità Race risulta ben calibrata. Ed i più scatenati possono sempre disattivare il sistema, sfruttando tutto il meglio dell’accoppiata Brembo-Pirelli, esemplare nella resa. Ben a punto anche il sistema di controllo della trazione, ampiamente regolabile e le mappature del motore.

In sintesi si riesce a configurare sempre in maniera ottimale la moto, passando da un mezzo adatto ad una tranquilla gita domenicale, per arrivare ad uno capace di mettere in difficoltà molte sportive carenate fra i cordoli di una pista. Si tratta di una naked, ma “all’ennesima potenza”, ancora più pura e sportiva di quanto non sia già la Brutale 800. Le migliori doti della Dragster rimangono quindi la leggerezza e la maneggevolezza, di riferimento.

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Anche la trasmissione non presta il fianco a critiche, garantendo un’ ottima confidenza sin dai primi chilometri, con una intrinseca leggerezza negli innesti, che non affaticano mai. Soddisfacente la rapportatura, anche se la sesta è un pelo troppo lunga. A far storcere un po’ il naso semmai a la lieve tendenza a trasmettere vibrazioni al manubrio: nulla di preoccupante comunque. Volendo cercare una moto paragonabile in termini di sensazioni e performance, non si può non chiamare in causa la nuova MT-09 di Yamaha.

La giapponese è in grado di dare un pelo di più a livello di propulsore, anche grazie alla cilindrata più generosa. Ma la Brutale 800 Dragster si prende la rivincita in termini di handling: la MV è più compatta, più stabile, anche grazie alla gommatura più grande. La MT-09 risulta più una fun/stunt-bike mentre la Brutale Dragster, per proprietà di assetto, percorrenza in curva ricorda da vicino la sportivissima F3. Fermo restando che anche la Dragster non disdegna l’impennata… anzi. In ogni caso sono due prodotti “di livello”, anche se prezzo ed immagine non li rendono immediatamente vicini in termini di segmento.

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Scheda tecnica

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MOTORE
Tipo Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale 798 cm3
Rapporto di compressione 13,3:1
Avviamento Elettrico
Alesaggio per corsa 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero)** 92 kW (125 CV) a 11600 giri/min
Coppia massima giri/min 81 Nm (8,25 kgm) a 8600 giri/min
Raffreddamento A liquido e olio con con radiatori separati
Accensione – Iniezione Sistema integrato di accensione-iniezione
MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control
System) con tre iniettori. Centralina di
controllo motore Eldor EM2.0; corpo
farfallato full drive by wire Mikuni; bobine
pencil-coil dotate di tecnologia “ionsensing”,
controllo della detonazione e
misfire. Controllo di coppia con 4 mappe,
Traction Control ad 8 livelli di intervento
Sistema cambio elettronico MV EAS (Electronically Assisted Shift)
Frizione Multidisco in bagno d’olio a comando
meccanico
Cambio velocità Estraibile a sei velocità con ingranaggi
sempre in presa
Rapporti primaria 19/36
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione 16/41

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IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto 12 V
Alternatore 350 W a 5000 giri/min
Batteria 12 V – 8,6 Ah
DIMENSIONI E PESO
Interasse 1380 mm
Lunghezza totale 2060 mm
Larghezza max. 825 mm
Altezza sella 811 mm
Altezza min. da terra 149 mm
Avancorsa 95 mm
Peso a secco 167 kg
Capacità serbatoio carburante 16,6 l
PRESTAZIONI
Velocità max.* 245,0 km/h
TELAIO
Tipo Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone Lega di alluminio
SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo Forcella Marzocchi oleodinamica a steli
rovesciati con sistema di regolazione
esterno e separato del freno in estensione,
in compressione e del precarico molla
Ø Steli 43 mm
Corsa sull’asse gambe 125 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo Progressiva, monoammortizzatore Sachs
regolabile in estensione, in compressione
e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio Lega di alluminio
Corsa ruota 125 mm

FRENI
Anteriore A doppio disco flottante (Ø 320 mm)
con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
Posteriore A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
Sistema ABS Bosch 9 PLUS con RLM
(Rear wheel Lift-up Mitigation)
CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 6,00 ” x 17 ”
PNEUMATICI
Anteriore 120/70 – ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore 200/50 – ZR 17 M/C (75 W)
CARROZZERIA
Materiali Termoplastici

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