Honda NC750X: la prova su strada

Non è bastato neanche il mercato, che con i suoi numeri ha portato la NC750X sul gradino più alto del podio a gennaio 2014 ed un onorevole secondo posto nel 2013, a fermare l’ambizione Honda per perfezionare le sue creature. Con un sol colpo Honda ha rinnovato due mezzi che nascono sulla piattaforma NC, la NC750X e l’Integra.

La crossover esteticamente, cambia poco o nulla, difficile quindi riconoscere al semaforo la nuova NC750X dalla precedente; il rinnovamento maggiore è tutto nel bicilindrico parallelo rivisto in molti dettagli e ora più potente, regolare, con meno vibrazioni, una nuova “voce” e anche più parco. Ci sono anche importanti modifiche alla trasmissione, sia per il cambio manuale, sia per l’automatico DCT, aggiornato e rivisto anche nel software.

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Per il resto la NC750X, è rimasta la sempre valida NC che abbiamo provato in passato, una crossover dalla linea piacente, con tanta funzionalità garantita anche da soluzioni interessanti, come il baule portacasco anteriore ottenuto grazie ai geniali 62° di inclinazione del bicilindrico parallelo, avvolto dal telaio in tubi d’acciaio.

Quattro le colorazioni disponibili per la NC750X; Sword Silver Metallic, Graphite Black, Mat Pearl Cool White e Candy Arcadian Red. Il prezzo di base con ABS a due canali (non è più ad azione combinata) è di 6.990 Euro, più altri 1.000 per la versione con il DCT. Siamo volati ad Atene per la prova su strada, ma prima di tutto vediamo in dettaglio le novità della m.y. 2014!

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Il motore della NC750X: maggiorato è meglio

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Le modifiche più importanti della NC750X, come rimarca la sigla stessa, sono racchiuse nell’aumento di cilindrata e nelle migliorie apportate al bicilindrico che vanta un peso di 62,4 kg nella versione manuale e 69,2 nella versione con cambio DCT. La cilindrata cresce dai 670 della precedente fino ai 745 cc dell’attuale edizione, di pari passo con l’aumento dell’alesaggio di 4mm, dai 73 ai 77 mm, mantenendo invariata la corsa per un rapporto 77×80 mm. La camera di combustione è stata leggermente rivista: si è lavorato per ottimizzare il tutto con le candele all’iridio, abbinate a una nuova e più attenta gestione della carburazione e del rapporto stechiometrico.

La potenza sale dai 48 ai 55 CV ma viene espressa allo stesso regime di 6.250 giri/min, poco prima del taglio del limitatore posto a 6.400. Cresce anche la coppia da 60 a 68 Nm disponibile ai classici 4.750 gir/min. In parallelo scendono i consumi dichiarati che dai 27,9 km/l sulla “settemmezzo” calano a 28,9 km/l che con i 14 litri di serbatoio consentono un’autonomia complessiva di circa 400 km. Merito dell’iniezione PGM-FI, ma anche della nuova rapportatura allungata che consente velocità di crociera più elevate a regimi inferiori, a vantaggio del comfort e della riduzione dei consumi, appunto.

Al di là dei valori massimi, ciò che cambia è l’erogazione che diventa ancora più rotonda, lineare e corposa dai bassi regimi. L’aggiunta del secondo contralbero di bilanciamento, ha reso il bicilindrico parallelo più regolare e reattivo, tanto ai bassi quanto agli alti regimi, smorzando le vibrazioni tipiche di questa configurazione.

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Il cambio automatico DCT; un capolavoro di tecnologia

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Lanciato nel 2010, il cambio a doppia frizione DCT ha segnato una vera rottura con il mondo delle motociclette. L’esordio è avvenuto sulla sportiva VFR, ma è con la NCX che Honda vuole democraticizzare questa tecnologia offrendola ad un pubblico sempre maggiore. E guardando i numeri del venduto (si parla del 32% del totale europeo di Honda con DCT), il doppia frizione porta davvero un bel cambio di marcia, un’apertura verso un nuovo modo di concepire la motocicletta.

Si tratta di una trasmissione a due frizione, coassiali: una per lo start e le tre marce dispari (1°- 3°- 5°), ed una per le altre tre pari (2° – 4° – 6°). Il cambio a doppia frizione ha sempre due marce in presa, una con la frizione chiusa e una con la frizione aperta. Per questo, quando avviene il passaggio alla marcia superiore, la successiva è già ingranata ed il cambio di rapporto avviene senza il minimo strappo e senza interruzione di accelerazione.

Tradotto su strada questo significa comfort e morbidezza nel cambio marcia ed una fluidità sconosciuta a qualsiasi altro cambio meccanico in commercio. Una qualità apprezzabile in solitaria, e meravigliosa nella marcia con passeggero.

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Il DCT e le tre modalità di guida

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Il DCT offre tre modalità di guida: Manual, Automatico Drive e Sport. In “Manual” la selezione avviene esclusivamente con i pulsanti sul manubrio, i classici “+ e -”; questo significa che, se non si è svelti a salire di marcia con la mano sinistra, si rischia di sbattere spesso contro il limitatore. In opzione si può montare la leva a pedale, per mantenere almeno il gusto ed il controllo di un cambio tradizionale, ma senza frizione. In scalata il comando è piuttosto rapido e preciso: non accetta cambi marcia cattivi ed impedisce il fuorigiri. Il passaggio alla marcia inferiore è altrettanto morbido e non mette mai in grande difficoltà, scongiurando pericolosi bloccaggi.

In “Drive” la guida è rilassata al massimo, con il bicilindrico che gira sempre basso e le marce che crescono rapidamente fino alla sesta. Il regime di cambiata è di poco superiore ai 2.000, ma con il m.y. 2014, il DCT è diventato intelligente ed anche in Drive, se si richiede maggiore potenza per un sorpasso, si passa ad una “sottomodalità” più sportiva, quasi una mappa “ghost”, che mantiene il motore più pimpante fino a quando la cavalleria richiesta non torna ad essere modesta. In decelerazione il DCT su Drive lascia il freno motore al minimo scalando solo in caso di forte decelerazione.

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In “Sport” il cambio è più pronto e propenso a mantenere il rapporto più a lungo. Prima di inserire la sesta il DCT aspetta a lungo, tanto che spesso si può scegliere di “chiamarla” manualmente con il paddle. Se il ritmo è brillante si viaggia fra i 3 e i 4.000 giri; se si forza ancora, l’autoadattività consente anche di viaggiare poco sotto i 3.000, quasi come in modalità Drive. In scalata, basta ruotare il polso destro in maniera decisa per ritrovarsi con il DCT che toglie due marce e riporta il 750 a regimi più vicini al valore di coppia massima.

In frenata la modalità Sport scala, ma mai in maniera decisa: il cambio predilige la scorrevolezza e quindi anche in curva si viaggia a regimi bassi. Può succedere che se si scende sotto un certo valore, il doppia frizione scala anche si sta percorrendo una curva, destabilizzando un po’ il pilota, più per l’apprensione, che per un reale pericolo. C’è anche da dire che questa è un’operazione che avviene solo se si entra in rilascio, perché con il gas puntato il DCT non “si permetterà” mai di scalare.

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La guida della HONDA NC750X DCT

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Salire in sella alla NC750X e trovarsi con il manubrio “vuoto” senza leva frizione e con la pedana che diventa un semplice poggia piede, fa sempre uno strano effetto. Una sensazione a cui, superata la prima fase, ci si abitua rapidamente, anche se gli automatismi sono duri da combattere. E così, per i primi chilometri, ad ogni prima/seconda il piede va su, a cercare una leva che non c’è, ma che è disponibile come optional per i più nostalgici.

Lo stacco da fermo della frizione è semplice e intuitivo e in pochi metri si acquista familiarità. In movimento basta un click delle palette per salire o scendere di marcia senza strappi, tanto in salita, quanto in scalata. Il comfort è sempre massimo, anche perché la NC750 coccola anche per le sospensioni dalla corsa lunga e confortevole. L’altezza da terra della sella di 830 mm è alla portata di tutti, e i 229 kg col pieno non sono mai un problema. La posizione di guida con il busto dritto e le braccia larghe unite ad un ampio raggio di sterzo è perfetta per muoversi nei centri urbani, ma anche per le statali e le gite fuori porta.

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La sella, morbida e ben rivestita, insieme alla leva freno regolabile su sei posizioni ed alla strumentazione con consumo medio, misto, litri consumati e contamarce, è tra le nuove dotazioni della MY2014. Rimangono invece le ottime doti ciclistiche riscontrate in precedenza. La NC750X è una moto confidente e piacevole da guidare. Perfetta in città, come fuori porta. Divertente nei tratti misti grazie ad una distribuzione dei pesi 50/50 e ad una ciclistica equilibrata. La taratura delle sospensioni è tendente al “soft”, ma sostenuta. L’escursione della forcella è notevole, ma anche in frenata l’affondamento è sempre ben controllato e progressivo. Bastano poche curve per entrare in completa sintonia e godere dell’agilità e della franchezza con cui la moto risponde ai comandi.

Buche, avvallamenti e imperfezioni non sono un problema: sulle strade nei dintorni di Atene abbiamo potuto apprezzare la polivalenza completa della NC750X, che digerisce qualsiasi fondo le si presenti sotto ai pneumatici, che sono di tipo ON-OFF, sempre sinceri se nei tratti più guidati si mantiene il buon senso del padre di famiglia. Offrono comunque un ottimo grip, anche quando la strada è sporca, come nel nostro caso, o finisce lasciando spazio a uno sterrato leggero.

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Il 750 della NC è morbido, lineare e fluido. Talmente tanto che spesso non ti rendi conto di quanto stai andando veloce. E’ un motore che gira basso, ma che già dai 2.000 ha “schiena” e si riempie progressivamente cambiando carattere e sound solo oltre i 5.000 in cui si lancia deciso verso il limitatore a 6.400 g/m. Ma il bello della NC750X è da ricercare altrove, non nella foga della massima prestazione, ma nella scorrevolezza e nella guida morbida, con il settemmezzo che dai 3.000 in su spinge la NC750 da una curva all’altra in completo relax, accompagnata e supportata magnificamente dal cambio DCT, una trasmissione perfettamente accordata al motore e allo stile della motocicletta.

In modalità di guida “Drive”, l’andatura in souplesse è eccellente, su “Sport” si gode di un maggiore brio e un po’ di freno motore in più. Si può amare come odiare, ma non si può dire che il DCT non abbia fascino. Personalmente non so stare in moto senza la leva del cambio, ma una volta provata la NC750 DCT con il pedale opzionale, sono tornato in pace con me stesso. C’è anche da dire che i paddles richiederebbero più tempo per entrare in completa sintonia e che bisogna anche essere pronti al salto su una moto con trasmissione automatica. La NC750X, è la due ruote giusta per provare questa esperienza, ed ha il nobile compito di rendere questa tecnologia alla portata di tutti. Alla Honda stanno già un bel pezzo avanti…. voi siete pronti per il grande passo?

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Pregi e difetti

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Piace
Motore e cambio DCT, accoppiata perfetta
Ciclistica equilibrata
Consumi
Baule casco integrale impagabile
Qualità/prezzo

Non piace
In scalata con Sport ci sarebbe piaciuto più freno motore
Pneumatici polivalenti, anche troppo

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Caratteristiche tecniche

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Tipo Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC,
raffreddato a liquido
Cilindrata 745 cc
Alesaggio x corsa 77 x 80 mm
Rapporto di compressione 10,7 : 1
Potenza massima 40.3 kW (55 CV) / 6.250 giri/min
Coppia massima 68 Nm a 4.750 giri/min
Capacità olio 3.7 litri (vers. DCT: 4,1 litri)
ALIMENTAZIONE
Tipo Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante 14,1 litri
Consumi 28,9 km/l
IMPIANTO ELETTRICO
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V / 11,2 Ah
Potenza alternatore 420W a 5.000 giri/min
(vers. DCT: 450W)
TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio
(vers. DCT, doppia)
Tipo di cambio A 6 rapporti (anche versione DCT)
Trasmissione finale Catena
TELAIO
Configurazione A diamante in tubi di acciaio
CICLISTICA
(L×L×A) Dimensioni 2.210 x 780 x 1.285
Interasse 1.540 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 110 mm
Altezza della sella 830 mm
Altezza da terra 165 mm (minimo)
Peso in ordine di marcia 219 kg (vers. DCT: 229 kg) con pieno di
benzina
SOSPENSIONI
Anteriore Forcella telescopica da 41 mm,
escursione 153.5 mm
Posteriore Monoammortizzatore con Pro-Link,
escursione 150 mm
RUOTE
Anteriore in alluminio pressofuso a 10 razze
Posteriore in alluminio pressofuso a 10 razze
CERCHI
Anteriore 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C x MT4.50
PNEUMATICI
Anteriore 120/70ZR17 M/C (58W)
Posteriore 160/60ZR17 M/C (69W)
FRENI
Tipo ABS a 2 canali
Anteriore Disco wave da 320 mm, pinza a 2
pistoncini, pastiglie in metallo
sinterizzato
Posteriore Disco wave da 240 mm pinza a
pistoncino singolo, pastiglie in resina
stampata
STRUMENTAZIONE E LUCI
Strumentazione LCD, tachimetro numerico, contagiri a
barre, orologio, indicatore livello
carburante, contachilometri con due
parziali, indicatore marcia inserita, trip
computer, spie di servizio
Sistema di sicurezza HISS
Faro anteriore 12V; 60 W x 1 (Abbagliante) / 55 W x 1
(Anabbagliante)
Faro posteriore 5 W x 1

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