Ducati Monster 1200 S 2014: la prova su strada

Della nuova Ducati Monster 1200, sappiamo tutto, o quasi (anteprima, mega gallery e video). Se non siete preparati qui trovate un breve ripasso in video e tecnica. Sappiamo anche che Monster è un mito, una vera icona motociclistica vivente, che negli ultimi 22 anni ha fatto sognare 275. 452 “Monsteristi”. Una naked “timeless”, che per il 2014 si rinnova, alzando ulteriormente l’asticella delle prestazioni, ma senza rinunciare a tutto il resto.

A Borgo Panigale non sono caduti nella trappola delle super potenze, volendo offrire il loro concetto di moto emozionante ed emozionale, ma buona anche da usare tutti i giorni. 145 CV della S non sono pochi, ma così settati sono “quasi” alla portata di tutti. Merito del buon progetto, circa 3 anni di lavoro, ma anche dell’eccellente elettronica che ormai con traction control e ABS rende un mostro come questo guidabile anche dai meno esperti. Ma basta con le chiacchiere. Siamo appena tornati dal press test di Tenerife della nuova Monster 1200 S, siamo ancora caldi, saliamo in moto e vediamo come va su strada.

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Pronti alla prova

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Tenerife – Conferenza, fatta, briefing sicurezza pure, ok siamo pronti… Sarà l’aria delle Canarie, sarà l’ora di fuso che ci ha fatto dormire fino alle 8 italiane, sarà per l’antipasto di video servito in conferenza con tanto di Rossini e La Gazza Ladra in sottofondo e la Monster che danza tra le curve… sarà ma oggi mi sono proprio svegliato bene.

E se non bastasse tutto ciò, basta dare lo start al testastretta della 1200 S per partire con la nona sinfonia e risvegliare anche il più sonnolente motociclista.

Muscle bike

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A guardarla da ferma si capisce immediatamente che è un’altra Monster. Più lunga e più larga, ma anche più sfrontata e muscolosa, una grinta che sulla versione 1200 S è esaltata da tanti dettagli di pregio come le forcelle Öhlins, le pinze Brembo della Panigale, gli scarichi con terminali black e un tocco di carbonio al parafango anteriore che non guasta mai.

Il serbatoio in alluminio da 17,5 litri (+4) è colui che insieme al codone monoposto e al manubrio largo rende la Monster più “piazzata”; ma i fianchi sono stretti. La sella è bassa, 810 mm, e ultra regolabile e i 209 kg col pieno, anche da fermo, sono irrisori.

Braccia larghe e busto dritto, con manubrio alzato e avvicinato rispettivamente di +40 e – 40 mm, neanche fosse un motard. Le pedane avanzate e non troppo rialzate. Su strada, nei primi metri tutto ciò si trasforma in agilità e, alla lunga, in comfort. La strumentazione TFT a colori ha tre grafiche legate ai tre riding mode, infinite informazioni, anche se manca l’indicatore di marcia inserita.

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Il testastretta ha una gran voce

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Il carattere però, viene tutto fuori non appena si mette in moto. Accendere contemporaneamente una ventina di Monster S per il press test è qualcosa di sensazionale, un boato sordo ma potente, da far tremare i muri e risvegliare il vulcano di Tenerife. Il 1.198 risponde agli input del gas con una prontezza micidiale, uno scossone che corre lungo la spina dorsale e termina con un sorriso.

Messa dentro la prima, si parte. Questo motore ha la classica “botta” sotto e tra aspirazione e scarico, la voce non tarda a venir fuori. Partiamo in Touring con un set up impostato su ABS 2 e DTC 4. La Monsterona mostra subito una grande cattiveria e una corposità maschia, ma con questa mappa la risposta è ancora filtrata, il ride by wire smorza la fase di apertura della farfalla da 53 mm, rendendo il tutto più fruibile e civile.

In movimento, questa è la mappatura di compromesso, ma anche la migliore per non beccarsi lo strattone di 12 kgm di coppia ad ogni apertura… la riposta del “bici” Ducati ai bassi è talmente eccitante che è difficile non stuzzicarlo con il gas.

Il testastretta strattona e strappa intorno ai 2.000, acquista spinta e regolarità oltre i 3.000, regime in cui gli scarichi iniziano a cantare, tanto in accelerazione quanto in rilascio, soprattutto quando dopo un tirone sono belli caldi.

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Inizia la danza

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Lasciata la statale, iniziamo a scalare il vulcano verso quota 2.200 msl, con una stradina stretta e tortuosa, un asfalto scuro dall’ottimo grip spezzato però da tagli e sconnessioni. Le Öhlins entrano subito in gioco mostrando una taratura sportiva, con un’anteriore “tosto” e frenato e un posteriore più progressivo. La scorrevolezza però è eccellente, e anche se l’asfalto non è perfetto, la Monster S divora le asperità palesando rapidamente di che pasta è fatta.

Destra, sinistra, destra; inizia il toboga, un terreno in cui la 1200 S detta legge. Quando gli appoggi sono brevi la Monster S è una vera saetta, l’inserimento in curva è fulmineo e in un baleno si è già pronti per il richiamo alla curva successiva. Il 1198 ci mette del suo, aiutando a uscire dalle curve con una spinta ai medi poderosa; il cambio di direzione è rapidissimo.

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Il 1198 della Monster S, un bel caratterino

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Tra una curva e l’altra con la mappa Sport inserita viene fuori tutto il carattere del 1.200, scoprendo che già dai 4.000 giri la carne al fuoco è tanta, ma la dose rincara ancora quando intorno ai 6.000 la spinta cresce ulteriormente insieme al sound d’aspirazione e scarico, e rapidamente ci si trova proiettati a quota 8.000. Il regime di potenza massima è più in alto a 8.700, ma spesso non conviene insistere, se non per sfruttare l’allungo tra una curva e l’altra. E’ questo, dai 4 agli 8.000, il range perfetto per godere al massimo della spinta. L’ingresso in coppia intorno ai 6.000 è deciso, muscoloso, ma non mostruoso. L’avantreno punta il cielo con facilità in seconda e con un po’ di mestiere anche in terza, ma solo se viene “stuzzicato”, altrimenti la Monster S mantiene una guidabilità eccellente.

145 CV e soprattutto 12,7 kgm di coppia non sono pochi, e non pensate che il Monster S sia una motocicletta da signorine. Quando il ritmo si alza, bisogna saperla guidare, ma una volta prese le misure, il 1200 S è ben sfruttabile per tutta la potenza di cui dispone. Ducati stessa ha voluto un Monster emozionante, ma anche sfruttabile, con una potenza di tutto rispetto, senza andare alla ricerca dei 170 CV, che pure hanno già a disposizione in altre configurazioni, ma sempre col 1.198.

La Monster S è così, una super naked per contenuti e prestazioni, ma anche una motocicletta matura e comoda con cui grazie al DTC, ABS e riding mode, è possibile fare la passeggiatina, così come ingolfarsi nel traffico urbano.

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Affilata e rapidissima, va condotta in appoggio

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Ma torniamo alla guida… Tenerife è un’isola incantata, che cambia scenario ogni pochi chilometri, permettendoci di saggiare la dinamica in contesti completamente diversi. E così, dopo il “toboga” iniziale, comincia un tratto di asfalto più aperto e levigato, perfetto per capire al meglio come funziona la nuova Monster. In questa fase il ritmo cresce, l’angolo di piega pure, perché le curve sono in appoggio e le percorrenze diventano importanti.

Le Öhlins anteriori da 48 mm della Monster S, che prima ci erano sembrate toste, quando il fondo migliora mostrano tutta la loro scorrevolezza e consistenza. L’anteriore dopo una prima fase istantanea di appoggio, richiede un po’ di impegno del pilota per scendere in piega, ma soprattutto per chiudere la curva.

Il bilanciamento dei pesi 47,5% all’anteriore e 52,5 al posteriore ha reso la Monster S molto rapida e gustosa nei cambi di direzione, e un po’ macchinosa nel chiudere le pieghe, soprattutto quando il ritmo cresce parecchio d’intensità. Dopo una prima fase istintiva e reattiva, bisogna aiutarsi con il manubrio largo e spostare i pesi verso l’interno per andare a cercare la stabilità alla massima piega. Comunque, una volta messa lì, la Monster non si muove.

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Un pacchetto di primo livello

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Sulle pinze Brembo, “rubate” alla Panigale, c’è poco da dire in quanto a potenza pura, se non che sono “monstruose”; un po’ più ostica la modulabilità; è un comando “racing”, dalla corsa corta, che funziona in proporzione meglio quando si stacca forte che quando si va a passeggio! Il posteriore invece avrebbe bisogno di un po’ di verve in più; così com’è, è molto discreto e richiede di essere spremuto per un’azione decisa.

Bello il cambio, tosto, e la frizione nel complesso morbida. Il sei marce è secco e preciso negli innesti, tanto a salire quanto a scendere. La rapportatura, con un finale da 5.000 giri per 140 km/h è un po’ lunga, anche perché con la Monster S l’aria in petto non è poca e come tutte le naked oltre una certa velocità è inutile insistere.

La dotazione elettronica è, come ci ha abituato Ducati, di primo livello. Traction perfetto, ABS impeccabile e tre mappature con la Urban che limita la potenza a 100 CV e rende la Monster S adatta anche ai meno esperti. Un valore aggiunto, a cui oggi non si può rinunciare e di sicuro non si può chiedere di meglio.

Nel complesso la Monster 1200 S è una moto tosta, emozionale ed emozionante, con tanta personalità e carattere, una spinta possente ma non eccessiva, con un sound caratteristico e una spinta appagante. Una moto che lascia il segno, unica nel suo genere. Questo era ciò che avevano in mente gli uomini Ducati, creare un Monster veloce e potente, ma anche comodo e utilizzabile day by day. E la nuova Monster 1200 S è questo e molto altro. Posizione di guida, sospensioni e sella offrono grande comfort, tanto che anche dopo i nostri 200 km di curve e sobbalzi, siamo rientrati per nulla affaticati, ma anzi contenti, perché il nuovo Monster 1200, è come lo volevamo, una “semplice” evoluzione del mito.

Pregi e difetti

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Piace
Motore, spinta e sound
Agilità sullo stretto
Elettronica al top

Non piace
Poco spazio per arretrare i piedi sulle pedane
Allungo poco incisivo
Strumentazione al top, ma senza contamarce

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Caratteristiche tecniche Ducati Monster 1200

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Motore
Tipo: Testastretta 11°, bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, Dual Spark, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 1198.4cc
Alesaggio x Corsa: 106 x 67.9mm
Rapporto di compressione: 12,5:1
Potenza: 135 cv (99,3 kW) @ 8750 rpm [145 cv (106,6 kW) @ 8750 rpm]
Coppia: 12,0 kgm (118 Nm) @ 7250 rpm [12,7 kgm (124,5 Nm) @7250 rpm]
Alimentazione: Iniezione elettronica Continental.Corpi farfallati Mikuni da 53mm con sistema Ride-by-Wire.
Scarico: Impianto di scarico ‘2 in 1 in 2′ alleggerito, con catalizzatore e doppia sonda lambda
Omologazioni: Euro 3

Trasmissione
Cambio: 6 marce
Rapporti: 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25
Trasmissione primaria: Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1
Trasmissione secondaria: catena 5.30″; pignone 15, corona 41
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento

Veicolo
Telaio: Traliccio in tubi di acciaio
Interasse: 1511mm
Inclinazione cannotto: 24.3°
Avancorsa: 93.2mm
Angolo di sterzo (totale): 60°
Sospensione anteriore: Forcella Kayaba a steli rovesciati da 43mm completamente regolabile
[Forcella Ohilins a steli rovesciati da 48mm completamente regolabile con trattamento TiN]
Escursione ruota anteriore: 130mm
Ruota anteriore: Fusa in lega leggera a 10 razze 3,50 x17
[Fusa in lega leggera a 3 razze a Y con lavorazione di macchina 3,50 x17]
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Sospensione posteriore: Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile nel precarico e in estensione. Forcellone monobraccio in alluminio
[Unità Ohilins completamente regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio]
Escursione ruota posteriore: 152mm
Ruota posteriore: Fusa in lega leggera a 10 razze 6,00 x17
[Fusa in lega leggera a 3 razze con lavorazione di macchina 6,00 x17]
Pneumatico posteriore: 190/55 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
Freno anteriore: 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini, pompa radiale con ABS 9MP di serie
[2 dischi semiflottanti da 330 mm, pinze Brembo monoblocco M50 ad attacco radiale a 4 pistoncini, pompa radiale con ABS 9MP di serie]
Freno posteriore: Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini (ABS 9MP)
[Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini con ABS 9MP di serie]
Capacità serbatoio benzina: 17.5l
Peso a secco: 182 Kg
*In ordine di marcia: 209 Kg
Altezza sella: 785-810mm
Altezza max: 1117 mm
Lunghezza max: 2156 mm
Strumentazione: TFT
Elettronica Ducati: DTC, R-b-W, Riding Modes
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato
Versioni: Biposto
Tra prentesi ‘[ ]’ i valori e componenti differenti della versione 1200 S